В конце пятидесятых годов американские генералы свято верили в одну простую истину: если лететь достаточно высоко и достаточно быстро, тебя никто не достанет. Казалось, ещё немного — и авиация окончательно порвёт гравитацию в клочья. Именно тогда в головах инженеров родился проект, который до сих пор заставляет знающих людей задирать голову и долго смотреть в небо. XB-70 Valkyrie — это не просто самолёт. Это символ целой эпохи, когда амбиции военных не знали границ, а конструкторы всерьёз думали, что смогут обогнать само время. Проблема оказалась лишь в том, что время бежало быстрее даже трёх Махов.
Сегодня этот гигант стоит в музее на базе Райт-Паттерсон, и, глядя на его причудливо изогнутые крылья, сложно поверить, что он когда-то считался главной надеждой Стратегического авиационного командования. Впрочем, обо всём по порядку.
Как родился монстр: от «уток» до стальных сотов
В середине пятидесятых годов у Америки уже был B-52 — тяжёлый, мощный, но медлительный. Военные понимали: против новых советских перехватчиков и ракет «Стратофортресс» долго не проживёт. Нужен был кнут, который прорвёт любую оборону на сверхзвуке. В октябре 1954 года военные сформулировали техзадание: машина должна была лететь почти 11 тысяч километров на крейсерской скорости, а потом, уже над целью, разгоняться так, чтобы у зенитчиков просто не хватило времени прицелиться.
Первые эскизы, которые представили Boeing и North American Aviation, сейчас вызывают улыбку. Инженеры предложили самолёты со сбрасываемыми законцовками крыльев, внутри которых прятались топливные баки. Представляете картину: взлетает махина весом под 340 тонн, добирается до нужной точки, отстреливает полкрыла и только потом переходит на сверхзвук? Генерал Кертис Лемэй, человек, не привыкший выбирать выражения, взглянул на это и рявкнул, что перед ним не самолёты, а «корабельные группы». Идею завернули, велев думать дальше.
Проект North American, который в итоге победил в конкурсе в конце 1957 года, был уже совершенно другой песней. Самолёт спроектировали по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением». Проще говоря, у него было маленькое крыло спереди, которое помогало балансировать на бешеных скоростях. А главной фишкой стали опускающиеся вниз законцовки основного крыла — они должны были прижимать ударную волну к фюзеляжу, создавая дополнительную подъёмную силу. Полёт на трёх Махах превращался в своеобразный серфинг на собственной ударной волне.
Самое смешное, что название для самолёта выбирали всем миром. ВВС США объявили конкурс среди граждан, и 20 тысяч человек прислали свои варианты. Победила, конечно, «Валькирия» — мифическая дева, уносящая павших воинов с поля боя. Правда, уносить эту «Валькирию» предполагалось только в одну сторону, но тогда об этом старались не думать.
Из титана и нервов: как всё работало
Чтобы вы понимали масштаб: максимальная взлётная масса XB-70 составляла 242 тонны. Это чуть меньше, чем у современного российского Ту-160, но «Валькирия» должна была делать то, что «Белому лебедю» и не снилось — лететь со скоростью больше трёх тысяч километров в час. На таких скоростях обычный алюминий превращается в тряпку. Передние кромки крыла нагревались до 330 градусов Цельсия, остальная поверхность — до 250. Поэтому самолёт собирали вручную из сотовых панелей из нержавеющей стали. Титановые детали ставили только в самые горячие места, но их было немного. По сути, «Валькирия» была огромным термосом на реактивной тяге.
Внутри этого термоса сидели два лётчика. Сидели они в специальных катапультных капсулах, которые при аварии наглухо закрывались, превращаясь в мини-корабли. На серийных машинах хотели добавить ещё двоих — штурмана и оператора обороны, — но до серии дело не дошло. Интересная деталь: для лучшего обзора при взлёте нос самолёта вместе с остеклением опускался вниз. При этом на сверхзвуке кабина герметизировалась так, что лётчики чувствовали себя как в подводной лодке.
Шесть двигателей General Electric YJ93 с форсажной тягой почти в 14 тонн стояли в хвосте единым блоком. Это был отдельный шедевр инженерной мысли: моторы оптимизировали для долгой работы на сверхзвуке, что технически невероятно сложно. Предполагалось, что «Валькирию» будут сопровождать специальные перехватчики XF-108 Rapier с такими же двигателями. Но от «Рапиры» отказались ещё в 1959 году — и это был первый тревожный сигнал, на который командование предпочло не обращать внимания.
Сбитый лётчик, или как ракеты отменили самолёты
Пока инженеры в Калифорнии доводили до ума гидравлику и сотовые панели, в мире грохнуло два события, которые сделали «Валькирию» ненужной. Во-первых, у США появились межконтинентальные баллистические ракеты «Атлас». Они были дешевле, их нельзя было перехватить истребителями, и им не нужен был пилот, рискующий жизнью. А во-вторых, 1 мая 1960 года советский зенитный ракетный комплекс С-75 сбил самолёт-разведчик U-2 над Уралом. До этого американцы были уверены, что на высоте 20 километров они в полной безопасности. Инцидент с Пауэрсом показал: безопасных высот больше нет.
Глава штаба ВВС Томас Уайт ещё в конце 1959 года предупреждал, что «Валькирия» уязвима для советских ракет. Уходящий президент Эйзенхауэр, который вообще не любил тратить деньги на то, что не работает, высказался и вовсе без дипломатии: по его словам, запускать дорогущий бомбардировщик в эру ракет — это всё равно что идти на танки с луком и стрелами. Но была ещё и политика. Джон Кеннеди во время предвыборной кампании, выступая в Сан-Диего, где строили самолёт, обещал городу рабочие места и поддержку программы. Однако, едва засев в Овальном кабинете в январе 1961-го, он уже в марте прикрыл проект как боевой. Оставили только два экземпляра для исследований — чтобы зря не пропадало уже потраченных 800 миллионов долларов.
Кстати, эти два самолёта успели отметиться в истории. Второй экземпляр, AV-2, в январе 1966 года разогнали до 3250 километров в час. До сих пор ни один серийный бомбардировщик не летал быстрее. Но настоящая драма разыгралась 8 июня того же года. «Валькирия» снималась в рекламном ролике для General Electric вместе с несколькими другими самолётами. Пилот истребителя F-104 по ошибке слишком близко подошёл к гиганту, потерял управление в воздушной струе и врезался в «Валькирию». Оба самолёта рухнули на землю. Катастрофа произошла прямо на глазах у съёмочной группы. После этого в воздух поднимался только первый экземпляр.
Дальнейшие полёты проводились уже для НАСА — изучали шумовые удары и поведение конструкций на сверхзвуке. В декабре 1968 года AV-1 совершил свой последний сверхзвуковой полёт, а в феврале следующего года своим ходом перелетел в музей на базе Райт-Паттерсон. Там он и стоит до сих пор, напоминая о том, как грандиозные инженерные мечты иногда разбиваются о скучную реальность зенитных ракет и политической целесообразности.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
