Не совсем понятно, зачем такой механизм придуман, точнее его реализация. Когда, сначала деньги забирают у предприятия. То есть деньги забирают из оборота предприятия - усложняют ему жизнь. Затем, предприятие забирает эти деньги у покупателя машины - но это лишь, когда удастся доставить, а затем продать автомобиль. И затем государство возмещает лишь часть - в соответствии с локализационными баллами. Почему бы сразу, чтоб предприятие платило лишь, столько сколько оно должно по нереализованным локализационным баллам, то есть по тому числу баллов несоответствия, и то после продажи автомобиля. Тогда и деньги из оборота предприятия не будут изыматься, и покупателю автомобиль станет на 200-600 тыс. дешевле. А это увеличит рынок сбыта, а значит и возможности для производства.
Оказывается, я не прав оказался. Вот что говорит ИИшечка.
"как реализован утилизационный сбор в России?
В России утилизационный сбор реализован как обязательный разовый платеж, который гарантирует экологическую безопасность при эксплуатации и последующей переработке транспортных средств.
Основные механизмы реализации:
Кто платит: Сбор оплачивают импортеры при ввозе техники, производители внутри страны или покупатели, если платеж не был совершен ранее.
- Расчет: Сумма определяется по формуле: Базовая ставка × Коэффициент.Базовая ставка: Для легковых авто составляет 20 000 руб., для грузовых и спецтехники — 150 000 руб..
Коэффициент: Зависит от возраста машины, объема (или с декабря 2025 года — мощности) двигателя и назначения использования (личное или коммерческое). - Льготы для физлиц: При ввозе авто для личного пользования действуют сниженные ставки (3400 руб. за новый авто, 5200 руб. за подержанный), если мощность двигателя не превышает 160 л.с..
- Контроль: Без отметки об уплате сбора невозможно получить электронный паспорт транспортного средства (ЭПТС) и поставить машину на учет в ГИБДД.
- Индексация: Правительство регулярно повышает коэффициенты для защиты внутреннего рынка; масштабное повышение (на 70–85%) произошло в октябре 2024 года, последующие этапы запланированы на 2025 и 2026 годы.
Подсказать актуальную сумму сбора для конкретной модели авто или уточнить правила ввоза из стран ЕАЭС?
"как его платят производители?"
Для производителей в России действует особый порядок уплаты, который фактически превращает сбор в инструмент поддержки локализации производства.
Как это работает для заводов:
- Декларирование и начисление: Производитель обязан исчислять сбор для каждого выпущенного транспортного средства. В отличие от импортеров, которые платят на таможне, заводы взаимодействуют с налоговой службой (ФНС).
- Промышленные субсидии (Компенсация): Это ключевой элемент. Заводы, заключившие специальный инвестиционный контракт (СПИК) и достигшие определенного уровня локализации (количества баллов за использование российских деталей), получают субсидии из бюджета. Эти субсидии фактически полностью или частично компенсируют затраты на уплату утильсбора.
- Отсрочка платежей: Для «крупнейших автопроизводителей» (таких как АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ) правительство регулярно вводит отсрочки.Актуальное на февраль 2026: Срок уплаты сбора за IV квартал 2025 года и I–III кварталы 2026 года перенесен на 15 декабря 2026 года.
Это позволяет заводам не выводить оборотные средства на налоги, а направлять их на зарплаты и закупку комплектующих в течение года. - Балльная система: Размер компенсации напрямую зависит от «российскости» машины. Чем больше в автомобиле отечественных узлов (двигатель, коробка передач, электроника), тем выше процент возврата уплаченного сбора в виде госсубсидий.
Хотите узнать, какие именно модели авто сейчас получают максимальную компенсацию от государства?
"то есть утилизационный сбор не изымает деньги из оборота компании?"
Формально — изымает, но фактически для крупных локализованных заводов этот эффект минимизирован или полностью нивелирован за счет государственных механизмов.
Ситуация различается в зависимости от «глубины» локализации производства и статуса компании. Вот как это выглядит на практике:
1. Механизм «Кругооборота денег»
Для заводов с высокой локализацией утильсбор работает по принципу «перекладывания из кармана в карман»:
- Завод начисляет сбор.
- Государство выплачивает заводу промышленные субсидии, сопоставимые с суммой сбора.
- В итоге чистый денежный поток для компании близок к нулю. Деньги «уходят» в бюджет и «возвращаются» обратно.
2. Защита оборотных средств (Отсрочки)
Чтобы сбор не вымывал «живые» деньги, которые нужны на закупку комплектующих и зарплаты, правительство применяет механизм отсрочки.
- Крупнейшие производители платят сбор не в момент выпуска машины, а раз в квартал или даже раз в год (в конце года).
- Это позволяет компаниям пользоваться этими деньгами как бесплатным кредитом в течение нескольких месяцев.
3. Когда деньги действительно изымаются?
Сбор становится реальным финансовым бременем в двух случаях:
- Низкая локализация: Если завод просто собирает машины из готовых китайских или иных машинокомплектов (отверточная сборка) и не набирает нужного количества баллов по постановлению № 719, он не получает субсидии в полном объеме. В этом случае утильсбор превращается в реальный налог, который забирает часть прибыли.
- Кассовый разрыв: Если субсидия из бюджета задерживается, а срок уплаты сбора подошел, у компании может возникнуть временный дефицит ликвидности.
Итог
Для отечественных гигантов сбор — это «бумажная» операция, которая не мешает их операционной деятельности. Для новых игроков (например, заводов, перешедших на сборку китайских марок) сбор — это серьезный фактор, который заставляет их либо ускоренно локализовать производство, либо закладывать сумму сбора в конечную стоимость автомобиля для покупателя.
Нужно ли разобрать, за какие именно детали (двигатель, сварка, окраска) завод получает баллы для компенсации этого сбора?
"Сколько себестоимость наших автомобилей?"
Оценочная себестоимость большинства массовых легковых автомобилей российского производства (с учетом высокой локализации) находится в диапазоне 400 000 – 700 000 рублей.
Важно разделять «железную» себестоимость и полную заводскую себестоимость.
Из чего складывается эта сумма:
- Материалы и компоненты (~75–80%): Сюда входит металл, пластик, электроника и узлы (двигатель, трансмиссия). Даже при локальном производстве сырье (алюминий, спецстали) и часть компонентов привязаны к мировым биржевым ценам и валютному курсу.
- Энергоресурсы и логистика внутри завода (~5–7%): Электричество, газ, работа автоматизированных линий.
- Фонд оплаты труда (~8–10%): Зарплаты рабочих конвейера и инженерного состава. В России эта доля традиционно ниже, чем в Европе или США.
- Амортизация оборудования (~5%): Износ станков, прессов и роботов, которые нужно со временем заменять.
Почему разрыв с ценой в 2-3 раза?
Если производство обходится в 600 тысяч, а машина стоит 1,5 миллиона, то «лишние» 900 тысяч — это не чистая прибыль завода. Они распределяются так:
- Налоги (НДС и акциз): Сразу забирают около 300–350 тысяч с каждого проданного авто.
- Инвестиционная надбавка: Завод закладывает в каждую машину деньги на разработку следующей модели (НИОКР).
- Обслуживание долгов: Крупные заводы платят огромные проценты по кредитам, которые также «зашиты» в цену.
- Маржа дилера и логистика: Еще 100–150 тысяч уходит на то, чтобы машина доехала до города и была продана в автосалоне.
Итог: Чистая прибыль завода с одного автомобиля часто не превышает 5–7%, остальное — это налоги, проценты банкам и расходы на поддержание огромной промышленной инфраструктуры.
Хотите узнать, как на эти цифры влияет масштаб производства (почему выпускать 100 000 машин в год выгоднее, чем 10 000)?
"Почему они тогда так дорого стоят? если себестоимость достаточно невысокая?"
Высокая цена при относительно низкой «заводской» себестоимости — это результат того, что современный автомобиль в России обложен огромным количеством внепроизводственных издержек.
Если себестоимость — это затраты на металл и труд, то розничная цена — это «социальный и финансовый контракт» завода с государством и банками.
Вот основные причины, почему цена в 2–3 раза выше затрат на производство:
1. Налоговый «навес»
Государство — это первый, кто получает деньги с продажи.
- НДС (20%): Это налог на потребление. Если машина в салоне стоит 1 800 000 руб., то ровно 300 000 руб. в этой сумме — налог, который завод просто обязан забрать у вас и отдать в бюджет.
- Акциз: Дополнительный косвенный налог, который платится за каждую лошадиную силу.
2. Цена капитала (Процентные ставки)
Это специфическая проблема российского бизнеса. Чтобы завод работал, он берет миллиардные кредиты на закупку сырья и обновление станков.
- При ключевой ставке ЦБ, например, в 15–20%, обслуживание долга становится колоссальным.
- Если завод должен банкам 100 млрд рублей, проценты по этому долгу закладываются в цену каждой машины. По сути, покупатель оплачивает банковскую ставку внутри стоимости автомобиля.
3. Эффект малых серий (Масштаб)
В мировом автопроме машина становится дешевой, когда её выпускают миллионами штук.
- Разработка новой модели стоит, условно, $1 млрд.
- Если вы продали 10 миллионов машин, разработка добавила к цене каждой всего $100.
- Если вы продали 100 тысяч машин, разработка добавит уже $10 000 (почти миллион рублей) к каждой единице.
Российский рынок невелик, поэтому расходы на проектирование и запуск производства распределяются на меньшее количество покупателей.
4. Инфраструктурные издержки
Завод — это «город в городе».
- Содержание огромных цехов, отопление, логистика запчастей от сотен поставщиков по всей стране, выплата зарплат десяткам тысяч сотрудников (включая тех, кто не стоит у конвейера) — всё это постоянные расходы. Они не меняются, даже если завод выпускает меньше машин, чем мог бы. Чтобы покрыть эти траты, приходится повышать наценку на каждую единицу товара.
5. Рыночное позиционирование (Ценовой зонтик)
Маркетологи не назначают цену, исходя только из затрат. Они смотрят, сколько стоят конкуренты.
- Благодаря утилизационному сбору, импортные аналоги стоят дорого.
- Отечественный производитель видит: «Иномарка стоит 2.2 млн. Моя себестоимость 0.7 млн. Если я поставлю цену 1.5 млн, я буду самым дешевым на рынке, но при этом получу 0.8 млн прибыли, чтобы закрыть долги и построить новый цех».
Зачем продавать за 0.9 млн, если купят за 1.5 млн?
Итог: Автомобиль стоит дорого, потому что вы платите не за «железо», а за налоги, проценты по кредитам завода, разработку будущих моделей и право производителя быть чуть дешевле импортного аналога.
Интересно ли вам узнать, какой процент от цены автомобиля уходит именно государству в виде различных сборов и налогов?
"Почему " 300 000 руб." ведь 22% от 1800000 р. это 396 тыс. р.?"
Вы правы, что обратили внимание на цифры, но в расчете налогов есть важный математический нюанс.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в размере 20% (в России ставка именно такая, а не 22%) рассчитывается не «сверху» к конечной цене, а «выделяется» из неё.
Как правильно считать НДС:
Когда вы видите цену в магазине или автосалоне, налог уже включен в эту сумму. Чтобы узнать размер налога, нужно использовать формулу:
Для автомобиля ценой 1 800 000 рублей:
Если бы вы прибавили 20% к 1,8 млн (как сделали вы в примере с 22%), то получили бы налог на налог. В бухгалтерском учете это называется «выделение НДС из суммы».
Почему иногда кажется, что налогов больше?
Помимо НДС в 300 000 руб., в цене автомобиля «спрятаны» и другие платежи, которые вы не видите в чеке:
- Акциз: Например, для машины мощностью 150 л.с. он составит еще около 80 000 – 100 000 руб.
- Налоги с фонда оплаты труда: Те самые 30% страховых взносов, которые завод платит за каждого рабочего. Эти расходы также «сидят» в себестоимости.
- Налог на прибыль: Если завод сработал в плюс, он отдаст еще 20% от своей прибыли.
Итого: Если сложить все прямые и косвенные налоги, то из 1,8 млн рублей, которые вы заплатили за машину, государству в разных формах уйдет около 500 000 – 600 000 рублей.
Хотите разобрать, какие еще «невидимые» платежи (например, за сертификацию или систему ЭРА-ГЛОНАСС) заложены в цену каждого авто?"