В 1946 году завод им. Сталина выдал первый прототип большого городского автобуса на шесть десятков пассажиров. Правда, полноценное производство началось в 1947 г. К лету Московский завод сделал всего 7 автобусов ЗИС-154. Нет, не из-за ограниченности ресурсов, материалов и рабочих рук хватало. Сомневались в пригодности «американской схемы» для крупного города.
Ошибиться было нельзя. Как только первые месяцы эксплуатации красно-желтых красавцев подтвердили правильность выбранных решений, завод максимально увеличил производство. К концу 1947 г собрали 80 машин, а в 1948 году уже 404 автобуса ЗИС-154. Конструкторов с технологами очень торопили, так как нужно было упрощать и наращивать производство, естественно, без увеличения количества поломок.
Автобус проектировался в Саратове, за основу был взят "американец"
Кстати, ЗИС-154 проектировали не в Москве, а в Саратове, на авиационном заводе №292. У саратовцев был гораздо более высокая квалификация и главное – опыт переделки деталей с дюймов в метрическую систему измерения.
В качестве прототипа использовался американский междугородний автобус GMC линейки моделей Yellow Coach TDE с дизелем и электрической трансмиссией. Скорее всего, это была 729-я модель серии 4. Корпус вагонного типа на клепанном стальном каркасе с облицовкой алюминиевыми листами. Официально американский автобус не покупали, неофициально – позаимствовали дизайн, электропроводку и двигатель с электрической трансмиссией.
Но, в остальном, ЗИС-154 делался добротно, даже необычно хорошо для советского машиностроения. Двойные стекла на каучуковом уплотнении, отличные сидения, есть хоть и простенькая, но эффективная вентиляция салона, а это была проблема не одного поколения советских автобусов.
А ещё просторные двери шириной 85 см, и главное – умело настроенная подвеска. Рессоры были подобраны так, что у ЗИС-154 получился отменно мягкий ход. Машина плавно разгонялась, но при этом не заваливалась и не кренилась на поворотах.
Сначала использовался американский дизельный мотор
И все благодаря интересному решению – фактически корпус ЗИС-154 строили по корабельному принципу, всю нагрузку воспринимала усиленная нижняя часть каркаса. Боковины и верхушка были в значительной степени разгруженными, поэтому ничего не мешало сделать огромные окна с двойным остеклением. Конструкторы утверждали, что запас прочности у ЗИС-154 был настолько велик, что на его базе было легко сделать свой вариант двухэтажного британского «даблдеккера».
А вот двигатель и трансмиссия будущего ЗИС-154 вызывали определенные вопросы. Это был первая модель с гибридной электрической трансмиссией. Суть ее в том, что дизель стоял в голове автобуса, как раз в районе свеса. Дизельный мотор был соединен с электрогенератором, а тот, в свою очередь, по кабелям гнал электроэнергию на электромотор в задней части салона.
На первых машинах все выглядело идеально. Первоначально для автобуса планировали отечественный дизельный мотор ЯАЗ-204 на 106 л.с., но Ярославский дизель никак не могли довести до серийного производства по требованиям надежности и характеристике крутящего момента.
А так как руководство Наркомата требовало ускорить процесс запуска ЗИС-154, то конструкторы предложили временно ставить на машину родной американский дизель.
С этим мотором электрическая трансмиссия работала очень неплохо. Еще бы, оба агрегата создавались практически как одно целое. Машина легко и плавно разгонялась до 65 км/ч, даже быстрее, чем обычные автобусы. И все благодаря необычной новинке, известной как реверсор.
Суть его в том, что в момент разгона водитель мог простым нажатием педали газа подать на обмотку возбуждения дополнительную энергию от батареи. Естественно, на короткое время, но этого хватало, чтобы ЗИС-154 ощутимо ускорялся.
Затем от закупок дизелей у компании GM отказались. Как раз в конце 1947 г Ярославский завод наконец-то освоил производство двухтактного дизеля ЯАЗ-204, по сути, являющегося упрощенной копией американского агрегата GMC 4-71 или TDH3610. После длительной доводки и доработки, мотор получился очень надежным.
Этот агрегат делали в Ярославле вплоть до 90-х годов. Единственный минус 204-го состоял в очень медленной реакции на педаль газа. Для карьерных самосвалов и стационарных дизель-электростанций это не имело особого значения. А для автобуса это было почти приговором. Дизель очень плохо согласовывался с электрогенератором и нагрузкой на электромоторе.
В результате установки ЯАЗ-204 на новенькие ЗИС-154 автобусы стали друг медлительными, ревели как реактивные самолеты, грелись и требовали постоянных регулировок по расходу. Разгон машины стал вдруг очень слабым и медленным.
Автобус ЗИС-154 строили вплоть до 1950 г. Одно время вместо ЯАЗ-201 попытались ставить форсированный бензиновый мотор от ЗИС-110. Но появилась новая модель - ЗИС-155, которой и заменили «154-й». Всего было построено 1164 машины. Интересно, что некоторые экземпляры ЗИС-154 ездили по стране вплоть до конца 80-х.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв