Все мы знаем «Оку» как маломощный, но юркий городской снаряд. 0.65 литра, 29 (или 33) лошадиные силы, три цилиндра и вечный страх заглохнуть на светофоре. Казалось бы, куда уж дальше? Но в лихие 90-е, когда инженерам (и умельцам в гаражах) было плевать на гарантию, а хотелось просто «погорячее», родился на свет эксперимент, достойный отдельной главы в книге «АвтоВАЗ: неснятые сливки».
Речь пойдет о турбированной ВАЗ-1111.
Зачем «Оке» турбина?
Смешной вопрос. Затем же, зачем и любому другому авто — чтобы ехать. Заводской мотор ВАЗ-1111 (или модификация 11113 с мотором от «Таврии») был откровенно слаб для динамичной езды. Обгоны на трассе превращались в квест с молитвами и секундомером.
Инженеры ВАЗа в экспериментальных целях, а также сторонние тюнинг-ателье (вроде знаменитой «Кардан-Баланс» в Нижнем Новгороде) решили эту проблему радикально — навесили компрессор.
Технический ликбез: что это было?
Самый известный вариант турбо-«Оки» появился не в серии, а в виде ходовых макетов и мелкосерийных заказов.
1. Двигатель: Брали стандартный двухцилиндровый (да-да, у базовой версии 2 цилиндра, а не 4) мотор ВАЗ-1111 объемом 0.75 литра. Двигатель, конечно, укрепляли: ставили усиленные шатуны, поршни, меняли систему охлаждения.
2. Турбина: Ставили маломощные, но «шустрые» турбокомпрессоры, например, IHI или Garrett. Давление наддува было небольшим (около 0.5 бар), чтобы мотор не развалился после первого же нажатия педали.
3. Мощность: Результат был ошеломляющим. Вместо заводских 29 л.с. снимали около 50-60 л.с. Кажется, что мало? Для машины весом в 600 килограмм это превращало «Оку» в настоящий болид. Разгон до сотни у такой версии опускался до более-менее приличных 12-13 секунд (вместо заводских «вечность»).
Пилотные ощущения (как это ехало)
Представьте: вы садитесь в крошечный автомобильчик, который по габаритам меньше современного гольф-кара. Вы нажимаете газ, слышите свист турбины (которую в этом моторном отсеке, наверное, слышно даже лучше, чем стук клапанов), и... вас вдавливает в кресло.
Субъективно это было очень быстро. Адреналин зашкаливал не только из-за ускорения, но и из-за понимания, что тормоза, подвеска и рулевое управление остались почти стоковыми. «Ока» с турбиной — это классический пример концепции «горбатого» : едет быстрее, чем может остановиться и вписаться в поворот.
Почему её не запустили в серию?
Ответ прост: банальная экономика и надежность.
ВАЗ в те годы пытался выживать, а не экспериментировать с риском для репутации.
· Ресурс: Мотор, даже укрепленный, жил в таком режиме недолго.
· Стоимость: Турбина, интеркулер, усиленная трансмиссия (коробка от «Оки» тоже не рассчитана на такие нагрузки) делали машинку непомерно дорогой. Проще было купить подержанную иномарку, которая едет так же хорошо, но при этом еще и комфортнее.
· Культура эксплуатации: В 90-е за машинами следили «на коленке». Обслужить турбину и вовремя менять масло мог далеко не каждый.
Итог: Легенда гаражного тюнинга
Турбированная «Ока» так и осталась красивой, но нереализованной мечтой. Тем не менее, в умелых руках энтузиастов эта идея живет до сих пор. В интернете полно роликов, где «малышки» с турбинами и моторами от БМВ или «восьмерок» (так называемые swap-проекты) уделывают на светофорах серьезные машины.
Но заводская попытка поставить турбину на «Оку» — это был смелый шаг. Ведь они могли просто махнуть рукой и сказать: «И так сойдет». Ан нет, попробовали. И пусть эксперимент не дошел до конвейера, в историю российского автопрома он вписан золотыми буквами (и, наверное, каплей нитро-закиси).
А вы бы рискнули прокатиться на такой «таблетке» с турбонаддувом? Делитесь мнениями в комментариях!