Знаете, когда ко мне в гараж начали массово заезжать владельцы Great Wall с одними и теми же проблемами, я сначала думал — ну, совпадение. Бывает же. Но когда счет перевалил за два десятка машин, причем все с похожими симптомами, я понял: это не случайность. Это система. За последний год через мои руки прошло больше 25 пикапов и кроссоvers от китайского производителя, и я разобрал 15 дизельных моторов до последнего болтика. То, что я увидел внутри, многое объяснило.
Как всё началось
Первым был Wingle 5 образца 2014 года. Пробег — всего 98 тысяч километров. Хозяин жаловался на потерю тяги, черный дым из выхлопной и троение на холодную. Классика жанра, подумал я тогда. Вскрыл — а там форсунки как будто песком обработали. Распылители забиты настолько, что топливо не распыляется, а просто льется струей в цилиндр.
Поменял форсунки, прочистил систему, отдал машину. Через месяц приезжает другой владелец Wingle, пробег 105 тысяч. Те же симптомы. Потом третий. Четвертый. Hover H3 с таким же "букетом". И тут я начал копать глубже.
Разобрал первый двигатель полностью. Дизель GW4D20 объемом 2 литра. Вроде бы проверенная конструкция, турбина, Common Rail — всё как у европейцев. Но дьявол кроется в деталях. Точнее, в качестве металла и допусках при сборке.
Что я нашел внутри
Самая главная проблема — топливная система высокого давления. Great Wall ставит насосы ТНВД, которые крайне чувствительны к качеству солярки. Но дело не только в этом. Когда я вскрыл пятый по счету насос, увидел микроскопические царапины на плунжерных парах. Это означает одно: либо металл слишком мягкий, либо зазоры изначально великоваты.
А теперь представьте нашу российскую солярку. Даже на хороших заправках там всегда есть примеси. Вода, парафины зимой, механические частицы. Для европейского Bosch это не критично — там допуски микронные и металл закален как надо. А китайский насос начинает "жрать" сам себя уже к 80 тысячам километров.
Дальше — больше. Продукты износа из насоса летят прямиком в форсунки. И вот они уже забиваются намертво. Распылители теряют факел, топливо сгорает неполностью. Отсюда черный дым, потеря мощности, повышенный расход.
Но это только верхушка айсберга. Я разобрал головку блока цилиндров на одном Hover H5. Пробег 112 тысяч, хозяин жаловался на стук в моторе. Вскрываю — а там клапана уже начали проседать в седла. Причем неравномерно. Замеряю зазоры — разброс огромный. На одном цилиндре почти норма, на другом уже критичный износ.
Понимаете, к чему я веду? При сборке этих моторов допуски явно не выдерживаются. Это не брак одного двигателя, это особенность производства. Из 15 разобранных моторов проблемы с головкой были у 11.
Турбина — отдельная песня
Еще одно слабое место Great Wall — турбокомпрессор. Ставят они в основном турбины собственного производства или от не самых известных китайских фирм. И вот тут начинается веселье.
Помню Poer 2021 года. Совсем свежая машина, пробег всего 87 тысяч. Владелец говорит — потеряла тягу резко, на подъем не едет. Проверяю — турбина свистит как паровоз. Снимаю, разбираю — а там вал уже гуляет на 2 миллиметра. Подшипники скольжения выработались так, что крыльчатка задевает корпус.
При нормальном обслуживании турбина должна ходить минимум 200 тысяч километров. Здесь же ресурс в два с лишним раза меньше. Почему? Опять же качество металла и точность изготовления. Плюс система смазки турбины явно недодумана. Маслопроводы тонкие, масло не успевает охлаждать подшипники как следует.
Меняю турбину на аналог от европейского производителя — и машина оживает. Тяга возвращается, расход падает. Но цена вопроса — 150-180 тысяч рублей за качественную турбину. Китайская стоит 50-60 тысяч, но ходит максимум 100 тысяч километров.
Почему именно сотня тысяч
Вот этот рубеж в 100 тысяч километров для дизелей Great Wall действительно критический. И сейчас объясню почему.
Дело в том, что первые 50-70 тысяч моторы работают относительно нормально. Все детали еще свежие, зазоры не вышли за критические значения. Но после этой отметки начинается лавинообразный процесс.
ТНВД изнашивается, в солярку попадают продукты износа. Они забивают форсунки, те начинают лить топливо неправильно. Несгоревшее топливо попадает в картер, разжижает масло. Масло теряет свойства, начинают страдать вкладыши коленвала, распредвал, турбина.
Турбина изнашивается, давление наддува падает, мотор теряет мощность. Водитель давит сильнее на газ, чтобы компенсировать. Нагрузка на поршневую растет. Кольца изнашиваются быстрее, компрессия падает. И так по кругу.
Я это видел на конкретных примерах. Wingle 3 с пробегом 94 тысячи — приехал на замену форсунок. Через 8 тысяч километров хозяин вернулся уже с умершей турбиной. Еще через 15 тысяч — застучал мотор, вкладыши провернуло.
А что с бензиновыми
Кстати, бензиновые Great Wall живут заметно дольше. Через мои руки прошло несколько Hover с бензиновыми моторами 2.0 и 2.4 литра. И знаете что? Они вполне себе нормальные. Пробеги по 150-180 тысяч, никаких критичных проблем.
Конечно, есть нюансы. Цепи ГРМ растягиваются к 100 тысячам, катушки зажигания могут барахлить. Но это мелочи по сравнению с дизелями. Бензиновый мотор можно за адекватные деньги привести в порядок. С дизелем же счет идет на сотни тысяч рублей.
Поэтому мой вам совет: если покупаете Great Wall — берите бензин. Особенно если планируете ездить больше 100 тысяч километров. Да, расход будет выше на пару литров. Но вы сэкономите на ремонтах в разы больше.
Можно ли продлить жизнь дизелю
Можно, но придется вложиться. Я вывел для себя формулу "выживания" Great Wall с дизельным мотором.
Первое — менять масло каждые 7-8 тысяч километров. Не те 15 тысяч, что пишет производитель, а именно 7-8. И лить только качественное масло с допуском не ниже API CJ-4. Это критично для ТНВД и турбины.
Второе — каждые 20 тысяч километров промывать топливную систему. Есть специальные присадки, которые растворяют отложения в форсунках. Процедура стоит 5-6 тысяч рублей, но она реально работает.
Третье — заправляться только на проверенных заправках. Лучше переплатить 2-3 рубля за литр, чем потом менять ТНВД за 80 тысяч. Плюс зимой обязательно лить антигель в бак.
Четвертое — после 80 тысяч километров проверить форсунки на стенде. Если распыл начал ухудшаться — менять сразу, не дожидаясь полного отказа. Комплект форсунок на Great Wall стоит 40-50 тысяч рублей. Да, дорого. Но дешевле, чем капиталка мотора.
У меня был клиент, который строго соблюдал эти правила. Его Wingle 5 прошел уже 180 тысяч километров, и мотор еще жив. Правда, он вложил в обслуживание тысяч 150 сверх нормы. Но мотор работает.
Мое личное мнение
За год работы с дизелями Great Wall я сформировал четкое мнение: эти моторы изначально рассчитаны на меньший ресурс, чем европейские или японские аналоги. Это не значит, что они плохие. Просто они требуют более тщательного обслуживания и понимания их особенностей.
Китайцы делают технику под свой рынок, где машины часто меняют каждые 3-5 лет. У них редко кто катается по 10-15 лет на одной машине. Поэтому закладывать ресурс на 300-400 тысяч километров им просто нет смысла.
Но когда такая техника попадает в Россию, где от машины ждут долгой службы, начинаются проблемы. Мы привыкли, что японский дизель спокойно ходит полмиллиона. А тут на сотне тысяч уже нужен серьезный ремонт.
При этом я не призываю отказываться от Great Wall. Если вы понимаете, во что ввязываетесь, готовы обслуживать машину чаще и тщательнее — почему бы нет. Тот же Poer сейчас стоит около 3 миллионов рублей. Аналогичный по возможностям пикап от УАЗ или ГАЗ обойдется не сильно дешевле, а по комфорту будет хуже.
Просто нужно закладывать в бюджет дополнительные расходы на обслуживание. Примерно 30-40 тысяч рублей в год сверх регламента. И тогда машина прослужит достойно.