Сегодня, когда даже BMW массово пересаживает своих клиентов на переднеприводные архитектуры, а новые модели облачаются в «ноздри» размером с радиатор грузовика, F20 воспринимается как живое напоминание о временах, когда инженерия ставилась выше маркетинга.
Это последняя «единичка» с классической баварской компоновкой: продольным мотором, задним приводом и выверенной балансировкой. И в то же время - одна из самых недооценённых моделей BMW на вторичном рынке. Как так получилось?
Инженерная основа
F20 - это не просто очередной шаг в эволюции «копейки», это её инженерный пик. Машина не базируется на какой-то единой платформе в традиционном понимании. В ней сплелись черты нескольких поколений: от «трешки» F30 она унаследовала общую архитектуру салона, часть подвесочных решений и электроники, а по шасси - многое пришло от E90.
Это уже не молодой атлет, но и не старик.
Парад моторов
История моторов F20 - это отдельный роман, где есть трагедия, саспенс и, в некоторых случаях, хэппи-энд. Первые версии получили агрегаты серии N13 - это те самые пресловутые Prince, разработанные совместно с PSA. Они ставились на модификации 114i, 116i и 118i до 2015 года.
Что нужно знать о Prince?
Это капризные моторы, страдающие от перегревов, растянутых цепей и масложора. Причём симптомы появляются внезапно - буквально на ровном месте. Но если своевременно обновить прошивку, следить за температурой и лить хорошее масло, они способны служить без особых проблем. В противном случае вас ждёт дорогостоящая эпопея с капитальным ремонтом.
После рестайлинга 2015 года в игру вступает серия B.
И вот тут начинается совсем другой разговор. Моторы B38 (три цилиндра) и B48 (четыре цилиндра) - это модульные агрегаты с хорошей унификацией, закрытым блоком и высокими стандартами надёжности. Их конструкция сложна, но логична: плазменное напыление вместо гильз, умный термостат, мощный ТНВД. При этом ресурс легко может перевалить за 300 тысяч километров.
Есть и вершина линейки: M135i c шестицилиндровым N55 (320 л.с.) и M140i с B58 (340 л.с.). Это не просто «единичка», а компактный снаряд. И, к счастью, задний привод в этих версиях сохраняется - пусть даже в паре с xDrive.
Трансмиссия
BMW 1 Series F20 предлагалась как с механическими, так и с автоматическими коробками передач. Механика - классическая 6-ступенчатая, надёжная, без критичных проблем.
Единственное, что может вызывать дискомфорт - люфт кулисы и общая «расхлябанность» привода при больших пробегах, но это скорее вопрос эстетики, чем ресурса. Изнашивается и двухмассовый маховик, но его можно либо заменить, либо восстановить - рынок предлагает услуги ремонта, и это может сэкономить значительную сумму.
Куда интереснее автомат. На F20 устанавливался ZF 8HP45 - один из самых уважаемых гидромеханических автоматов последних лет. Коробка очень быстрая, с короткими откликами, отлично сочетается с любым мотором. Но у неё есть нюанс: она сложная, с множеством контуров смазки, электрическим шиберным насосом и тонкостенными барабанами.
И хотя конструктивно она рассчитана на 400 Нм крутящего момента (а моторы «копейки» даже после тюнинга не выдают столько), регулярные нагрузки — особенно при агрессивной езде, частом дрифте или пробуксовках — могут её убить.
Ремонт ZF 8HP - удовольствие не из дешёвых. В зависимости от характера поломки, счёт может превысить 250-300 тысяч рублей. Контрактные коробки - альтернатива, но и тут нужно быть внимательным, ведь далеко не все доноры эксплуатировались бережно.
Подвеска
Подвеска у F20 предсказуемо «баварская»: МакФерсон спереди и пятирычажка сзади. С одной стороны, отличная управляемость, с другой - довольно высокая стоимость замены. Хорошая новость в том, что благодаря относительно небольшой массе, элементы подвески на «копейке» живут дольше, чем на «тройке». До 150 тыс. км часто без вмешательства.
- Но есть нюансы. Один из них - внешняя шаровая опора заднего нижнего рычага. При неаккуратной замене легко деформировать «ушки» рычага, и тогда придётся менять весь элемент.
- Также нужно быть внимательным к амортизаторам: на лёгкой машине они быстро теряют эффективность, особенно если заменены на дешёвый неоригинал.
Тормоза
Одна из самых неожиданных слабых сторон F20 - тормозная система на базовых комплектациях.
Диски 284×22 мм спереди и 290×11 мм сзади при кажущейся достаточной эффективности на практике не выдерживают даже умеренных перегревов. При износе легко появляются трещины - особенно у тех, кто любит быструю езду по городу.
Более мощным модификациям (125i и выше) ставили тормоза на 340 мм спереди, и они вели себя куда стабильнее. Поэтому многие владельцы базовых версий меняют тормоза на аналоги от F30.
Задние диски вентилируемые, но тоже тонкие. Стояночный тормоз в целом надёжен, суппорты текут редко, но проверка на СТО перед покупкой лишней не будет.
Кузов
Внешне F20 выглядит собранно и добротно. Гладкие панели, сдержанный силуэт, никаких лишних дизайнерских выкрутасов. Но под внешней простотой скрываются нюансы, способные испортить впечатление от машины с пробегом.
Первое, на что стоит обратить внимание - это кромки дверей и арок.
Они страдают от пескоструя, особенно задние. Даже на автомобилях после рестайлинга с небольшим пробегом легко найти вздутия и сколы. Задняя дверь может «цвести» не только снизу, но и вокруг отверстия стеклоочистителя. Пороги - слабое место из-за грязи и влаги, которая скапливается в точках крепления пластиковых накладок. А под нищем… там всё ещё интереснее.
Если поднять F20 на подъёмник, можно увидеть ржавчину в районе баков, кронштейнов задней подвески и сварных швов. Часто под антикором скрываются уже запущенные процессы. У машин, побывавших в «тёплых» паркингах, нередко ржавеют лонжероны и чашки стоек. Особенно страдают автомобили, которые не получали никакой дополнительной антикоррозийной обработки.
В подкапотном пространстве тоже есть повод для придирок. Технологические отверстия с «шубой» ржавчины, окисленные крепления, облезающая краска - всё это, увы, встречается часто.
Электрика
В электрике F20 есть две крайности. С одной стороны, надёжные базовые решения, с другой - «игры» предыдущих владельцев с дооснащением. Отсюда и основные проблемы. Самая известная - жгут проводки пятой двери. Постоянные сгибания и температурные перепады приводят к излому жил и нарушению контактов. Итог-— неработающий дворник, стоп-сигналы или замок багажника.
Также с пробегом может начать сбоить генератор. Его износ зависит от стиля езды и состояния АКБ, но к 150-180 тыс. км он часто требует внимания. Мелкие глюки мультимедиа, климат-контроля, подсветки — чаще всего результат неудачного вмешательства, а не заводского брака.
Отдельная тема - тюнинг. Множество F20 на вторичке дооснащались: экраны, камеры, адаптивные фары, музыка. Иногда сделано красиво, с правильной прошивкой. Но бывают и варианты, где через коленку подключена проводка, а блоки глючат от несовместимости. Поэтому обязательно стоит подключить машину к диагностике перед покупкой — это даст представление, что действительно работает, а что — только светится на панели.
Стоит ли брать?
Если вы ищете драйверский хэтчбек с задним приводом, вариативной начинкой и возможностью кастомизации - BMW 1 Series F20 по-прежнему один из лучших вариантов на рынке.
Но это машина не для всех.
Она требует внимания, регулярного обслуживания и готовности к вложениям. Особенно если выбрать модификацию с «проблемным» мотором или запущенным кузовом.
Оптимальный выбор - рестайлинговая машина после 2015 года, с моторами серии B, без тюнинга «из-под студента» и с прозрачной историей. Найти такой автомобиль не всегда просто - и если вам нужна помощь, то обращайтесь к специалистам компании DSS Group.
Мы регулярно пополняем наш ТГ-канал свежими отчетами по выбору автомобилей. Советуем подписаться, чтобы понимать реальное положение цен на рынке (за сколько можно купить тот или иной "живой" автомобиль).
А чтобы получить бесплатную консультацию по интересуемому вас автомобилю (например, начиная с какого бюджета можно найти тот или иной вариант) - переходите на сайт компании DSS Group и заполняйте заявку. Наш специалист свяжется с вами в удобное для вас время.