Китайские автомобили начали завозить в Россию еще в конце девяностых, но по-настоящему массовый характер эти поставки приобрели в середине двухтысячных годов. Тогда на рынок хлынули машины, которые в Поднебесной собирали с оглядкой на японские модели конца прошлого века, причем о какой-либо оригинальности инженерной мысли речи не шло.
Покупателей прельщала только цена, ведь новый седан стоил как пятилетний подержанный «японец», а в салоне пахло новым пластиком. Но радость от владения оказывалась недолгой, и сегодня эти автомобили представляют собой зону повышенного риска.
Почему старые китайские авто не стоит покупать
Сейчас эксперты в один голос заявляют, что китайские машины, выпущенные до 2015-2016 года, покупать на вторичном рынке нельзя категорически, и на это есть целый ряд объективных причин. В тот период китайский автопром проходил стадию ученичества, когда технологии копировались, но качество исполнения оставалось удручающе низким.
Металл на этих автомобилях использовался самый дешевый и тонкий, оцинковка кузова либо отсутствовала вовсе, либо была настолько примитивной, что не спасала от коррозии даже в первые годы жизни.
Лакокрасочное покрытие боялось не только реагентов, но и обычной мойки, а сварные швы внутри салона и багажника могли иметь микротрещины, через которые вода беспрепятственно проникала внутрь.
Чем они отличаются от других мировых производителей
Если взять для сравнения старые корейские или японские машины тех же лет, то разница в подходе к производству колоссальная. Kia Spectra или Hyundai Accent первых поколений, конечно, тоже простые автомобили, но их ресурс и ремонтопригодность закладывались инженерами, тогда как у ранних китайцев задача стояла одна - опустить цену до минимума.
Европейские бюджетники, вроде Renault Logan, предлагали хоть и жесткий, но стойкий к внешней среде металл, плюс элементарную, но надежную конструкцию. Китайские же модели до 2015 года это лотерея, где выигрышных билетов почти нет: одни гниют так, что пороги можно проткнуть пальцем, другие требуют капитального ремонта двигателя уже на сотне тысяч километров, а третьи превращаются в недвижимость из-за невозможности найти запчасти.
Geely Otaka
В модельном ряду Geely есть четыре модели, которые лучше обходить стороной даже при очень ограниченном бюджете, и открывает этот список Geely Otaka, известный также как Geely CK. Эту машину начали завозить в Россию в 2007 году и даже собирали крупноузловым методом в Новоуральске, но уже к 2008 году её продажи сошли на нет. Otaka представляла собой практически кальку с Toyota Corolla девятого поколения, но эта копия была сделана из настолько дешевых материалов, что Corolla в ужасе перевернулась бы в гробу.
Кузов Otaka отличался тончайшим слоем краски, сколы появлялись легко, а вместе с ними моментально вылезала рыжая сыпь. Подвеска, спроектированная по японским лекалам, изнашивала сайлентблоки с космической скоростью, но главная проблема таилась в двигателе MR479Q. Этот мотор являлся лицензионным клоном тойотовской серии A, однако металл блока, качество поршневой и термонагрузки были подобраны так неудачно, что масложор начинался уже после шестидесяти тысяч пробега.
Электрика в Otaka славилась своей капризностью: генераторы выходили из строя пачками, проводка перетиралась, а контакты окислялись быстрее, чем владелец успевал заправить полный бак.
Geely MK
Geely MK, который пришел чуть позже и задержался на конвейере вплоть до 2016 года, часто путают с Otaka из-за внешней схожести, но это совершенно другая платформа. Если Otaka базировалась на Corolla, то MK скопировали с Toyota Yaris первого поколения, что автоматически означало более тесный салон и иную геометрию подвески.
В Россию модель завозилась активно, а с 2010 года её штамповали в Черкесске, и качество сборки от этого только ухудшилось. Металл кузова Geely MK был настолько тонким, что прогибался под нажатием пальца в районе капота и крыльев, а днище имело заводские отверстия без заглушек, куда забивалась грязь и влага.
Проблема с порогами и арками носила характер эпидемии: машины возрастом три-четыре года уже пестрели вздувшейся краской и сквозными дырами. Двигатель здесь стоял тот же самый 1.5-литровый клон Toyota, но из-за конструктивных просчетов системы охлаждения MK был склонен к перегреву, особенно при включенном кондиционере в пробках.
Владельцы мучились с вентилятором охлаждения, у которого отваливалась масса, с регулятором холостого хода, который закисал от антифриза, и с задней опорой двигателя, жившей от силы сорок тысяч километров. Шумоизоляция в MK отсутствовала как класс, а салон гремел всеми панелями уже на второй год эксплуатации.
Geely Vision
Geely Vision поставлялся в Россию в конце двухтысячных годов и бестселлером не стал, но определенное количество этих седанов по дорогам еще ездит. Vision также строили с оглядкой на Toyota Corolla, однако внешне и по размерам машина пыталась казаться более серьезной и дорогой.
Обманчивое впечатление рассеивалось ровно в тот момент, когда владелец пытался продать Vision через пару лет. Спрос на эти машины на вторичке всегда был минимальным, и дело не только в репутации бренда. Кузов Vision гнил с катастрофической скоростью, причем в хвостовой части арки и крышка багажника превращались в решето из-за скапливающейся влаги.
Лакокрасочное покрытие отслаивалось кусками, особенно в районе хромированных накладок, которые ставили для придания шика. Двигатель объемом 1.5 литра развивал смешные 94 лошадиные силы, но даже этой мощности мотор достигал ценой огромного расхода топлива и масла.
К 150 тысячам километров цепь ГРМ растягивалась так, что грохот под капотом заглушал работу аудиосистемы, а поршневая группа требовала замены колец. Ходовая часть Vision, за исключением ресурса стоек стабилизатора, особых хлопот не доставляла просто потому, что к тому моменту, когда она сыпалась, машину уже бросали гнить во дворе.
Geely Emgrand EC7
Geely Emgrand EC7 стоит в этом ряду особняком, но отнюдь не из-за выдающейся надежности. Просто эта модель появилась позже, и китайцы наконец-то попытались создать не копию, а собственный глобальный седан, привлекая европейских инженеров.
Emgrand EC7 продавался в России официально до декабря 2025 года, но старые экземпляры первых лет выпуска, попавшие к нам в начале 2010-х, лучше не трогать. Это тот случай, когда попытка прыгнуть выше головы разбилась о реальность местного производства.
Автомобиль собирали в Черкесске, и качество сборки варьировалось от откровенно плохого до «сегодня повезло». Главной бедой Emgrand EC7 стала коррозия кузова в местах сварных швов, особенно под ногами переднего пассажира и в нише багажника. Вода проникала в салон через микродыры в сварке, и избавиться от сырости и запаха было практически невозможно.
Двигатели здесь ставили уже чуть более современные, но масложор после 140 тысяч километров считался нормой, а цепь ГРМ требовала пристального внимания. Вариаторы на EC7 первых лет были очень капризны, дороги в ремонте, а поиск контрактного агрегата превращался в проблему.
Электрика сходила с ума из-за блока BCM, где перетирались провода и подгорали контакты, отключая обогревы и свет, а генераторы вынуждали владельцев носить с собой запасное реле-регулятор.
Lifan Solano
Теперь о Lifan, и здесь ситуация еще печальнее. Lifan Solano начали продавать в России в 2010 году, и этот седан стал настоящим народным бестселлером. Его брали таксисты, курьеры и те, кто просто хотел новый автомобиль за 350 тысяч рублей.
Цена была убийственным аргументом, но спустя годы за эту дешевизну пришлось расплачиваться сполна. Кузов Solano имел антикоррозийную обработку только на бумаге, ржавчина на дверях и крыльях появлялась после первой же зимы, а лонжероны гнили не спасая.
Резиновые уплотнители дубели на глазах, вода затекала в салон, под коврами образовывались лужи, а вместе с ними и очаги коррозии. Двигатели Solano объемом 1.6 литра конструктивно были архаичными и имели чугунный блок, что внушало надежду, но надежда разбивалась о качество сборки.
Хлипкие хомуты системы охлаждения лопались, патрубки текли, топливный насос умирал к 25 тысячам пробега, а датчик уровня топлива врал так, что водитель учился определять остаток бензина по рискам и удаче. Подвеска Solano радовала только продавцов запчастей, потому что стойки стабилизатора менялись пачками, а рулевые тяги имели микроскопический ресурс.
Проводка под капотом и в салоне перетиралась и окислялась, из-за чего глохли поворотники, моргали фары и отказывались работать стеклоподъемники.
Lifan X60
Lifan X60, который позиционировался как кроссовер и продавался в России с 2011 года, умудрился собрать букет проблем, характерный для всего бренда, но в еще более концентрированном виде.
Двигатель здесь был 1.8-литровый, и его масляный аппетит носил клинический характер. Залегание колец и прогорание клапанов фиксировались на пробегах чуть более ста тысяч, цепь ГРМ гремела и требовала замены, фазорегулятор выходил из строя с завидным постоянством, а катализаторы осыпались, забивая соты и лишая мотор мощности.
Механическая коробка передач на X60 первых лет могла разорвать корпус при достаточно скромных нагрузках, и этот дефект устранили только после 2014 года. Подвеска кроссовера была мягкой на бумаге, но на деле втулки и стойки приходилось менять каждые 20 тысяч километров.
Кузов X60, несмотря на высокий дорожный просвет, боялся соли и влаги, очаги ржавчины расцветали на арках и нижней части дверей, а неровные заводские зазоры между панелями говорили о культуре сборки красноречивее любых отзывов. Шумоизоляция в салоне отсутствовала настолько, что владельцы ездили в берушах, а жесткий пластик начинал скрипеть еще до окончания гарантийного срока.
Lifan Breez
Lifan Breez вообще стоит упоминать в контексте того, как не надо делать автомобили. Эта модель, представлявшая собой тот же Solano, но в кузове хетчбэк, впитала в себя все недостатки седана и добавила к ним свои уникальные особенности.
Кузов Breez был собран из металла толщиной 0.7 миллиметра, что на треть тоньше, чем у одноклассников, и оцинковка отсутствовала как класс. Конструктивные ловушки для воды в порогах и стойках приводили к тому, что гниль проедала кузов насквозь за три-четыре года.
Двигатели на Breez комплектовались цепным приводом ГРМ, и звон цепи на восьмидесяти тысячах был привычным звуком, предвещавшим дорогой ремонт. Масложор после шестидесяти тысяч считался нормой, а система охлаждения, не справлявшаяся с нагрузками, отправляла стрелку температуры в красную зону даже в легкие морозы.
Механика на Breez шумела подшипниками, а синхронизаторы убивались небрежным обращением. Ходовая часть жила ровно до тех пор, пока не заканчивался ресурс задней торсионной балки, подшипники в которой рассыхались, и балка менялась целиком. Запчасти на Breez даже в лучшие времена было найти непросто, а сейчас это настоящая проблема, превращающая машину в донора органов.
JAC S5
JAC S5 приехал в Россию в 2014 году, и это была попытка выйти в более дорогой сегмент. Собирали его на заводе Derways, затем возили из Казахстана, но суть не менялась: автомобиль оказался сырым и недоработанным.
Китайцы напичкали S5 турбомоторами и сложной электроникой, но с ресурсом и качеством компонентов случилась катастрофа. Владельцы в один голос говорят, что после восьмидесяти тысяч километров ломаться начинает абсолютно все.
Шумоизоляция в салоне с годами исчезает, пластик становится хрупким и гремит на каждой кочке, мультимедийная система зависает и отказывается работать. Лакокрасочное покрытие неравномерное, краска выгорает пятнами, а на сколах немедленно проступает ржавчина.
Подвеска JAC S5 не отличается выдающейся живучестью, а найти качественные запчасти для атмосферных и турбированных версий сейчас проблематично. Двигатели здесь ставили свои, не клонированные, а собственной разработки, и это создает дополнительные сложности при ремонте. Зазоры кузова на S5 часто неровные с завода, что говорит о проблемах с геометрией и неизбежных скрипах и потоках воздуха при движении.
Dongfeng S30
Dongfeng S30, стартовавший в России в 2014 году, позиционировался как компактный автомобиль С-класса с мощным по тем временам 117-сильным мотором. Но бумажная мощность не спасла машину от вечного проклятия раннего китайского автопрома.
Владельцы S30 жалуются на недоступность запчастей, и это не просто каприз, а суровая реальность. Помпы, сальники клапанов, проводка и элементы климатической системы превращают эксплуатацию в бесконечный поиск. Кузов S30, по отзывам, еще неплохо держится против реагентов, но вот сборка хромает, и в салоне со временем появляются скрипы и сверчки.
Динамика у мотора слабая, несмотря на громкие цифры, а расход топлива не радует. Электрика работает нестабильно, мелкие поломки преследуют владельца постоянно. Подвеска здесь считается крепкой, но она сборная, и найти оригинальные элементы для замены бывает крайне сложно. В итоге даже относительно живой экземпляр Dongfeng S30 превращается в обузу, которую невозможно быстро и дешево починить.
Подводя итоги
Подводя итог всему вышесказанному, нужно честно признать: все перечисленные модели на вторичном рынке сегодня представляют собой не автомобили, а финансовые ловушки. Их невысокая цена на площадках с пробегом обманчива и заманчива только для тех, кто никогда не сталкивался с ремонтом такого рода техники.
Старую Ладу, будь то Калина или Приора, пусть сварная и грубая, но ремонтировать можно в любом гараже, а запчасти к ней продаются в ларьке у дома. У этих же китайских машин детали нужно либо заказывать из-под Китая, переплачивая и ожидая месяцами, либо ставить бэушные, ресурс которых уже на исходе, либо колхозить то, что подходит от других моделей, и это не всегда возможно.
Кузова большинства этих автомобилей к текущему моменту уже сгнили настолько, что их восстановление экономически бессмысленно, а двигатели и коробки выработали свой ресурс и готовятся к дорогостоящей операции.