С 1 марта 2026 года в Москве, прежде всего в районе Москва-Сити, может появиться платный въезд с автоматическим списанием средств. Официального решения пока нет, но сама идея не является экзотической. Это стандартный инструмент в крупных городах, которые не могут справиться с пробками и дефицитом пространства.
Главный вопрос здесь не в том, станет ли лучше. А в том, что фактически меняется после введения платы за въезд в центр. Для понимания стоит рассмотреть мировой опыт.
Лондон – классическая модель
Платная программа Congestion Charge охватывает практически весь центр Лондона и действует в английской столице с 2003 года. Сейчас ставка составляет 15 фунтов в день. Что произошло после запуска:
- Трафик в платной зоне снизился на 15–20% в первые годы
- Выбросы NOx и CO₂ упали на 10–15%
- Чистый доход для бюджета составляет 200–300 миллионов фунтов ежегодно.
Позже в Лондоне добавили ULEZ – зону ультранизких выбросов. После её расширения количество старых дизельных автомобилей в зоне сократилось на 40–50%.
В итоге платный въезд сработал как фильтр. Он не убрал машины из центра полностью, но убрал так называемые "лишние поездки".
Стокгольм
В шведской столице эксперимент ведён в 2006 году. Результаты в целом признали удачными:
- снижение трафика на 20–22%
- рост пассажиропотока в общественном транспорте на 4–6%.
После пилота в Стокгольме провели референдум и система стала постоянной. Население всё устроило. И, что важно, назад программу откатывать не собираются.
Нидерланды
В Нидерландах нет классической платы за въезд в центр по модели Лондона. Попытку ввести национальный road pricing – оплату за километры – отменили в 2010 году из-за политического сопротивления. Но это не значит, что ограничений нет.
В Амстердаме, Роттердаме и Утрехте ввели экологические зоны. С 2020 года в Амстердаме запрещены дизели ниже Euro 4. А к 2030-му центр должен стать зоной нулевых выбросов для коммерческого транспорта.
На сегодняшний момент это дало следующие эффекты:
- Доля старых дизелей в центре снизилась на 25–35%
- Концентрация NO₂ сократилась на 10–15%
- Ускорилось обновление автопарка.
Здесь нужно понимать, что это не финансовый барьер, а экологический. Автомобилисты не платят – их просто часто не пускают.
К какой модели ближе Москва?
Если Москва введёт платный въезд в район Сити, это будет ближе к Лондону и Стокгольму, а не к Нидерландам. Потому что в столице уже есть развитая система камер и автоматических штрафов, платные парковки работают много лет, а цифровая инфраструктура в целом готова.
С технической точки зрения Москва – один из самых подготовленных городов к подобной системе.
Что это может дать Москве в цифрах
Можно предположить, что в центральную зону ежедневно въезжает 50-80 тысяч автомобилей, а тариф составит примерно 500 рублей. В таком случае городской бюджет получит 25 миллионов рублей в день или 9 миллиардов в год. Даже если половина этих средств уйдёт на администрирование и снижение трафика, остаётся несколько миллиардов стабильного дохода.
По опыту Лондона и Стокгольма можно ожидать:
- Снижение трафика на 10–20%
- Рост нагрузки на метро и МЦК
- Перераспределение потоков.
Но от этого пробки в Москве вряд ли исчезнут, скорее они просто переедут на другие улицы. К тому же в списке исключений нет такси и службы доставок. И если они там не появятся, даже сложно представить, сколько всё это удовольствие будет стоить для населения.