Средняя ставка упала до $10 за тонну, а доля логистики в экспортной цене угля достигла 70%. В ЦЦИ и NEFT Research видят риски ухода флота с юга и сохраняющееся давление на тарифы
Российские стивидорные компании столкнулись с резким сжатием маржинальности в угольном сегменте, сообщает «Коммерсантъ». По итогам 2025 года средневзвешенная ставка перевалки угля в портах упала более чем на 40% – с $17,7 до $10 за тонну. Такие данные приводит Центр ценовых индексов (ЦЦИ).
История вопроса:
Несмотря на рост физических объемов экспорта угля на 8% (до 201 млн тонн), 2026 год не принес оживления на рынке портовых услуг. Стивидоры вынуждены снижать цены, чтобы сохранить клиентов и загрузку терминалов.
Давление на тарифы сохраняется. По оценке директора ЦЦИ Романа Соколова, в январе ставки скорректировались на 1-2% к декабрю 2025-го. В среднем по направлениям они составляют: $9,7 за тонну на Дальнем Востоке, $8,5 на Балтике и $13,2 на юге. Эксперт связывает это с отсутствием в краткосрочной перспективе драйверов для роста доходности экспорта и сохранением профицита портовых мощностей.
Схожие данные приводит и NEFT Research. Ее данные показывают, что в дальневосточных портах ставки находятся в коридоре $9-11 за тонну (падение на 40-50% за год), в Тамани – $12-15 (минус 20-30%), а в Усть-Луге – около $8 (снижение на 41%). Партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов отмечает, что стивидоры ведут ценовую конкуренцию за клиентов, стремясь поддержать объемы. Результаты начала 2026 года разнонаправленны. Так, угольный терминал «Остерра» в январе нарастил перевалку на 25%, до 1,186 млн тонн, тогда как «Малый порт» в Находке показал снижение на 6,4%, до 310,6 тыс. тонн.
Дополнительные риски для южных портов создает ситуация с флотом. В обзоре ЦЦИ говорится, что часть судоходных компаний покидает Азово-Черноморский бассейн (АЧБ), возможно, из-за снижения оборачиваемости судов в связи с ростом времени прохода под Крымским мостом. Мониторинг показал, что из 37 балкеров, работавших в АЧБ осенью 2025 года, почти две трети к началу 2026 года ушли в другие порты. Аналитики не исключают, что это может привести к снижению объемов перевалки и дальнейшей коррекции тарифов в регионе.
Смежный рынок – предоставление вагонов для перевозки угля – также остается в глубоком минусе. В конце 2025 года наблюдался точечный рост ставок, но, как поясняет собеседник «Ъ» на рынке, тарифы поднялись лишь от состояния «очень убыточные» до просто «убыточные». Эта положительная динамика стала следствием массового отстоя избыточного парка полувагонов. Другой источник издания среди операторов отмечает, что декабрьский рост можно считать лишь сигналом потенциальной стабилизации после затяжного падения, но не разворотом тренда. Фундаментальные ограничения сохраняются: неблагоприятная ценовая конъюнктура на мировом рынке и непропорционально высокая доля логистики в конечной стоимости угля. По отраслевым оценкам, транспортная составляющая в экспортной цене достигает 60-70%.
Восстановление ставок на аренду вагонов возможно, но его темпы будут зависеть от целого комплекса факторов. К ним прошенные «Ъ» эксперты относят уровень цен и спроса на глобальном рынке угля, восстановление промышленной активности в российской металлургии, а также плановые индексации железнодорожных тарифов. Ключевым условием станет балансировка парка полувагонов на сети РЖД через вывод избыточного подвижного состава из эксплуатации. Пока же и стивидоры, и операторы подвижного состава работают в условиях сильнейшего ценового давления, где любое повышение тарифов остается крайне неустойчивым.
Напомним, экспорт угля в марте 2025 года значительно сократился сразу в нескольких крупных портах России, а наибольшее снижение фиксировалось на северо-западе страны. LR