Укрвоздухпуть — Советское Украинское акционерное общество Воздушных Сообщений (11.04.1923—01.11.1930)

Статья под цифровой редакцией подготовлена: Орловым Геннадием Викторовичем (08.11.1965) — Советским выдающимся публицистом СССР — Прозаиком СССР — Историком СССР

Страна:  СССР.
Город:    Харьков.
Название:     Укрвоздухпуть.
Вид деятельности:    Частная авиакомпания.
Тип:   Акционерное общество.
Руководитель:     Ксандров В.Н., Макогон В.Н.
Адрес:     Чернышевская ул. 66.
Телефон:  14-69.

Укрвоздухпуть — Советское Украинское акционерное общество Воздушных Сообщений.

После образования Союза Советских Социалистических Республик

Предыстория

21 февраля 1923 года —  Н.Л. Стамо и

В.Ю. Юнгмейстер написали письмо в

Совнарком УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и очень быстро ряд ведомств получил распоряжения заняться проработкой такого проекта. В соответствии с требованиями новой экономической политики было решено создать акционерное общество воздушных сообщений.

28 февраля 1923 года — В кабинете начальника транспортного отдела Уполномоченного Наркомата внешней торговли при Совете Народных Комиссаров УССР Н.Л. Стамо прошло совещание,

Кпередвижениях в воздушном пространстве над территорией УССР и РСФСР. Н.Л. Стамо и начальник Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю. Юнгмейстер проделали большую организационную работу.

В течение последующего месяца состоялся целый ряд деловых встреч, на которых после продолжительных дискуссий удалось выработать вполне приемлемые уставные документы акционерного общества воздушных сообщений, не менее 51 % акций которого должен был принадлежать государственным структурам. В это же время определились и с названием - «Укрвоздухпуть» (УВП).

26 марта 1923 года — Прошло предварительное заседание учредителей. Их список состоял в основном из государственных ведомств:

Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК), Уполномоченный Наркомата внешней торговли,

Управление ВВС СССР,

Высший Совет Народного Хозяйства УССР (ВСНХ УССР),

Наркомат иностранных дел УССР,

Харьковский губернский исполком,

Торгово-Промышленный банк СССР и

«Вукоопспилка»

Рекламный плакат Укрвоздухпуть.

11 апреля 1923 года — Состоялось учредительное собрание. Учредителями выступили

1. Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма,
2. Главное управление воздушного флота РККА (Главвоздухфлот),
3. Совнарком УССР.

Председателем правления был выбран В.Н. Ксандров.

• Начальник Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю. Юнгмейстер — стал техническим директором.
• Начальник транспортного отдела Уполномоченного Наркомата внешней торговли при СНК УССР Н.Л. Стамо — коммерческим директором.

Первоначальный капитал общества составил 550 тыс. рублей золотом.

18 мая 1923 года — Полученное Укрвоздухпуть предложение Наглера, исходило от Клода Дорнье - это был самолёт Комета II (Komet II). Он также был цельнометаллическим, стоил на 12000, и это на 3000 долларов дешевле и, при том же числе пассажиров, его экипаж мог состоять из одного лётчика, а стоимость покупки Юнкерс Ю-13 составляла 15000 долларов. В Берлин отправилась делегация Укрвоздухпуть во главе с В.Н. Ксандровым, которая имела полномочия сделать окончательный выбор на месте.

01 июня 1923 года — Устав Укрвоздухпуть утвердил Совнарком УССР.

02 июня 1923 года — В торгпредстве состоялось совещание с участием представителей Укрвоздухпуть, Наглера и других экспертов, на котором решили отказаться от закупки F-13 в пользу самолётов Дорнье.

06 июня 1923 года — Между берлинской фирмой Stinnes AG, имевшей исключительные права на продажу самолётов Дорнье, и правлением Укрвоздухпуть был подписан договор о поставке первых шести «Комет» в Советский Союз. Договорились, что первые две машины будут с двигателями BMW-IIIa (185 л. с.), последующие - с Rolls-Royce Falcon III (260 л. с.). По договору, после оплаты аванса, первые самолёты следовало ожидать 20 июня 1923 года, а последний должен был прибыть в Москву не позднее 10 августа 1923 года, что позволяло надеяться на открытие воздушных сообщений уже в 1923 году.

04 июля 1923 года — Прилетел в Москву первый самолёт Комета II (Komet II) с заводским бортовым номером RR16.

24 июля 1923 года — Прилетел в Москву второй самолёт Комета II (Komet II) с заводским бортовым номером RR15.

В октябре 1923 года — на собрании общества был выбран высший руководящий орган предприятия — совет в составе 14 человек.

Главой Совета стал председатель СНК УССР В.Я. Чубарь,

заместителем стал — командующий войсками Украины и Крыма М.В. Фрунзе.

Для приёмочных испытаний был выбран Центральный аэродром,

проводил их опытный военный лётчик Пётр Христофорович Межерауп. Испытания шли тяжело, к машинам набралось множество замечаний от невыполнения заявленных характеристик до недостаточной прочности шасси.

В итоге 07 августа 1923 года — Клод Дорнье прислал в Москву на Центральный аэродром своих специалистов с лётчиком Георгом Цинсмайером (Georg Zinsmaier). За три дня, в присутствии комиссии Главвоздухфлота, Цинсмайер выполнил шесть успешных полётов, показав лучшие качества «Кометы».

11 августа 1923 года — Представитель Дорнье в Москве доктор Вейс, основываясь на полученных результатах, писал В.Ю. Юнгмейстеру:

«я утверждаю, что «Комета» не только удовлетворяет требованиям договора, но и значительно превосходит их в некоторых пунктах», а недобор по скорости и потолку произошел из-за плохой погоды и «случайного перегруза» самолета - на борту находился лишний пассажир. Но правление УВП, рассмотрев эти результаты, сочло, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует» и нужно добиваться снижения цен за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных».

На самом деле первые две машины представляли собой не тип Комета II, зафиксированный в договоре, а тип Комета I, ранее предназначенные для Deutsche Aero-Lloyd, потому требованиям не могли соответствовать - поэтому в итоге компания Дорнье пошла на уступки в отношении их цены. Весной 1924 года, установкой в мастерских Укрвоздухпуть двигателей Rolls-Royce Falcon III вместо BMW-IIIa, характеристики этих самолётов были доведены до уровня типа Комета II.

05 сентября 1923 года — Прошедшие испытания RR15 и RR16 получили Советские регистрационные номера RR-UAA и RR-UAB

06 сентября 1923 года — RR-UAA прибыл в Харьков. Его прилёт был отмечен большим торжественным митингом, после которого Цинсмайер продемонстрировал в воздухе возможности машины. Позже Юнгмейстер написал в Берлин Наглеру: ««Комета» здесь ... очень понравилась. Цинсмайер на торжестве совершал прямо чудеса и мы окончательно убедились, что это был безусловно правильный шаг - покупка у Дорнье: аппарат безусловно превосходный, конечно, всё что можно в смысле понижения стоимости надо делать».

10 сентября 1923 года — Дорнье передал из Фридрихсхафена в Берлин, а затем оттуда через Кёнигсберг в Москву, капитально отремонтированный прототип Кометы II, где с самого начала стоял Rolls-Royce Falcon III (забастовка докеров на его поставку не повлияла) с промежуточной регистрацией RR17.

26 сентября 1923 года — При перелёте RR-UAB из Москвы в Харьков из-за отказа двигателя произошла авария, и лишь мастерство Цинсмайера позволило избежать больших повреждений самолёта при его вынужденной посадке. При разборке мотора выявилось, что он выработал свой ресурс, составлявший 200 часов, в то время, как Дорнье заявляла лишь о 6 часах эксплуатации - это стало последним аргументом для снижения цены контракта - и представлявшая Дорнье в СССР Stinnes AG согласилась снизить общую сумму контракта на 4000 долларов с исходной 78000 долларов.

К началу октября 1923 года — в Москву на приёмку прибыли ещё три совсем новых Кометы II - RR18, RR19 и RR20. Испытания шли до середины октября, прошли успешно, все четыре машины были приняты «безоговорочно» и им присвоили советскую регистрацию: RR-UAC, RR-UAD, RR-UAE и RR-UAF.

13 октября 1923 года — В Харькове состоялось общее собрание акционеров Укрвоздухпуть, где подвели предварительные итоги и избрали высший руководящий орган Общества:

• Совет общества возглавил председатель СНК УССР В.Я. Чубарь,
• командующий войсками Украины и Крыма М.В. Фрунзе стал заместителем председателя СНК УССР В.Я. Чубаря,

В 1923 году — СНК УССР субсидировал Укрвоздухпуть на 50000 золотых рублей и еще на 300000 золотых рублей субсидий было запланировано на последующие три года.

18 ноября 1923 года — В честь прибытия всех самолётов в Харьков, прошёл большой торжественный митинг, где выступил М.В. Фрунзе, затем состоялись показательные полёты и «воздушное катание» всех желающих.

15 января в 1924 года — В системе «Укрвоздухпуть» организовано конструкторское бюро во главе с К.А. Калининым

Повествование

25 мая 1924 года — Укрвоздухпуть открыло воздушные сообщения рейсами:

Харьков—Зиновьевск (Кировоград)—Одесса.

Харьков—Полтава—Киев.

В 1924 году — Укрвоздухпуть предоставлял клиентам приятный бонус: в цену билета входила и доставка пассажира от квартиры прямо к трапу самолёта.

Билет на полёт граждан на самолётах «УКРВОЗДУХПУТЬ».

В июле 1924 года — правление Укрвоздухпуть обратилось в ГПУ УССР с просьбой разрешить приобрести для своих лётчиков два револьвера с патронами, так как при вынужденных посадках «в местах малонаселенных или неблагополучных по бандитизму ... возрастает опасность ограбления пассажиров и почты перевозимых самолётами».

07 августа 1924 года — Устав УВП утвердил Совнарком СССР, после чего НКИД УССР из списка учредителей выбыл.

УКРВОЗДУХПУТЬ. Расписание рейсов Киев—Харьков и обратно.

Рейс на Одессу выполнялся один раз в неделю, и дважды в неделю на Киев. Стоимость перелёта пассажира до Одессы составляла 60 рублей и 48 рублей до Киева.

01 октября 1924 года — Воздушная навигация была завершена до следующей весны. За первый сезон на регулярных авиалиниях было перевезено 280 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза.

В 1924 году — новым директором-распорядителем общества вместо Ксандрова стал В.Н. Макогон.

В октябре-ноябре 1924 года — на службу в «Укрвоздухпуть» были приняты первые отечественные летчики:

Буоб Иван Адольфович,

Бывалов Иван Фролович,

Галиченко Илья Александрович,

Затыкин Дмитрий Иванович.

На Эгона Фата и Вальтера Нойна была возложена обязанность пилотов-инструкторов для обучения вновь прибывших.

Осенью 1924 года — правлению Укрвоздухпуть удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолётов Дорнье - Комета-III.

В конце октября 1924 года — в Германию для заключения сделки на закупку пассажирских самолётов Дорнье - Комета-III, отправились В.Н. Макогон и М.Ф. Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 году — семи машин этого типа.

В 1925 году — Укрвоздухпуть приобрёл ещё 7 самолётов Дорнье Комета. В результате появились две новые авиалинии:

1. на Москву (ежедневно),

на Ростов-на-Дону (дважды в неделю).

В 1925 году — самолеты Укрвоздухпуть получили единую окраску: черный нос и светло-серые фюзеляж, оперение и плоскости.

В начале 1925 года — Между Укрвоздухпуть и военно-топографического управления (ВТУ) был подписан договор,

предусматривающий проведение аэрофотосъёмки в Донбассе.

В апреле 1925 года — к открытию второй навигации личный состав Укрвоздухпуть пополнился двумя линейными пилотами В.А. Матвеевым и

Т.К. Кравцовым.

Пришёл в Укрвоздухпуть и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А.Т. Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и,

освоив неказистый, но более привычный «Конек- Горбунок».

По договору с «Аэрохимом» приступил к химобработке сельхозугодий.

15 апреля 1925 года — Начались полёты Укрвоздухпуть по маршруту Харьков-Киев.

15 мая 1925 года — Экспедицию по проведению аэрофотосъемки в Донбассе вошли лётчики И.А. Галиченко, И.Ф. Бывалов, Неун, Д.И. Затыкин,

бортмеханики И.А. Пурпиш,

Д.А. Пурпиш,

Гиенко, Кудрицкий обосновалась в Первомайске.

В июне 1925 года — поступили первые четыре Кометы-III (бортовые номера RR-UAG, RR-UAH. RR-UAI, RR-UAK).

В июле и августе 1925 года — поступили ещё три Кометы-III (бортовые номера RR-UAL, RR-UAM, RR-UAN).

За сезон до 01 октября 1925 года — Было перевезено:

• 1551 пассажир,
• 6,8 т почты,
• 11,6 т грузов.

В 1925 году — Укрвоздухпуть объединился с обществом «Закавиа» — в первом был создан отдел воздушных сообщений по Кавказскому региону.

Авиакомпания стала выполнять перелёты на Кавказ и за границу — в Иран. Общество регулярно субсидировалось государством.

В навигацию 1925 года — всего было 4 маршрута:

• Харьков—Полтава—Киев,

Харьков—Полтава—Екатеринослав (Днепропетровск)—Одесса,

Харьков—Курск—Орёл—Москва,

Харьков—Артёмовск—Ростов-на-Дону.

17 сентября 1926 года — на доске объявлений административного здания появился приказ № 65 по Правлению Ук. Акц.О-ва Воздушных Сообщений "УКРВОЗДУХПУТЬ" г. Харьков 17 сентября 1926 г. § I. Ввиду значительного расширения деятельности авио-мастерских, развития в них собственного самолётостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, -авио-мастерские УВП с сего числа переименовываются в "Авио-Завод" имени Совнаркома УССР". ЗАМ.ПРЕДС ДАТЕЛЯ ПРАВЛЕНИЯ (В. ЮНГМЕЙСТЕР).

Харьковский авиазавод имени СОВНАРКОМА УССР при «УКРВОЗДУХПУТЬ».

14 декабря 1926 года — Председатель правления Укрвоздухпуть В.Ю. Юнгмейстер в письме №135/с, направленном Главному инспектору ГВФ по поводу самолёта Аэробус

Л.Д. Колпакова-Мирошниченко и П.П. Успасского, отметил, что Укрвоздухпуть предполагает «базироваться исключительно на самолёты своего завода».

12 мая 1927 года — Совершил первый полёт цельнометаллический К-2, рассчитанный на 4 пассажирских места. Так как конкурировать с Кометой-III на 6 мест и уже появившимся во флоте компании Дорнье-Меркур на 8 мест он не мог, как и две Кометы-II (RR-UAC и RR-UAF), его приспособили для аэрофотосъёмки.

05 октября 1927 года — Решением ЦК КП(б)У были освобождены от занимаемых должностей:

• Председатель правления АО Укрвоздухпуть В.Ю. Юнгмейстер.
• Директор Харьковского авиационного завода Л.М. Мандрыко .

Председателем правления Укрвоздухпуть был назначен Иван Иванович Касьяненко, ставший последним председателем правления общества.

30 октября 1927 года — Взлетел первый в СССР специализированный К-3—РОКК-1 (санитарный) К.А. Калинина, разработанный на основе К-2, также построенный в одном экземпляре.

Карта Воздушных Сообщений Укрвоздухпуть на 1928 год.

На 1928/1929 хозяйственный год — Укрвоздухпуть получил субсидию в размере 1,8 млн рублей.

В 1928 году — развитием маршрута на Ростов стала международная линия, которая прошла по берегу Каспийского моря

на Баку и дальше до иранского города Пехлеви. Теперь самолёты «Укрвоздухпути» могли доставить пассажиров из Москвы в Персию.

Постоянно увеличивался и парк авиационной техники, такими как:

• Дорнье «Меркур»,
• «Де Хеви-ленд» D.H. 34,
• «Фоккер» F-III,
• «Юнкере» F-13,

а также отечественные К-4, которые начал выпускать местный авиазавод.

В 1929 году — начале навигации  «Укрвоздухпуть» располагал 23 самолётами. На протяжении сезона были получены еще восемнадцать К-4, что дало возможность списать старые, вылетавшие ресурс, иностранные машины.

В тот год кавказский маршрут претерпел изменения. Теперь от Ростова он пролегал до берега Чёрного моря,

до берега Чёрного моря,

проходил вдоль него через Сочи и Сухуми,

поворачивал на Кутаиси и Тифлис (Тбилиси), а потом уже через Казах выходил к Баку. В общей сложности за сезон было перевезено 4040 пассажиров и 20550 кг грузов.

образовал Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) и

подчинил его непосредственно Совету Труда и Обороны СССР.

01 ноября 1930 года — Акционерные общества Добролёт и Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны.

Мифы, события, факты

1.

Материалы

Орлов Г.В. «Укрвоздухпуть — Советское Украинское акционерное общество Воздушных Сообщений (11.04.1923—01.11.1930)» — (повествование 23.02.2017).

Источник:

https://ussr-cccp.moy.su/index/samoljoty_sssr/0-8

http://ussr-cccp.moy.su/index/aviacija_sssr/0-10

https://ussr-cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_samoljoty_sssr/20-1-0-70