Как две ключевые модели 80-х стали символами конкуренции и разного понимания «народного автомобиля»
Сравнение двух знаковых автомобилей эпохи позднего Советского Союза — задача непростая. Эти машины принципиально различались по характеру и философии. Речь идёт не просто о сопоставлении ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141: фактически это были лучшие разработки, на которые оказались способны две крупнейшие автомобильные корпорации страны. Причём корпорации, находившиеся в постоянном соперничестве между собой, в том числе и за распределение бюджетного финансирования.
Именно Волжский автозавод и Московский завод имени Ленинского комсомола обеспечивали выпуск около 90% всех легковых автомобилей в СССР. Во второй половине 1980-х годов средств на полноценное развитие автопрома катастрофически не хватало. О строительстве новых предприятий речи не велось вовсе. В этих условиях должен был выжить сильнейший — тот, кто сумеет не только удержать рынок, но и обеспечить приток валюты за счёт экспорта.
Поэтому выход на рынок в 1987 году «Спутника» ВАЗ-2109 и нового «Москвича»-2141 стал по-настоящему знаковым событием для всей отрасли.
Что объединяло обе модели
Первое, что роднило оба автомобиля, — высокая цена. Производство как ВАЗ-2109, так и АЗЛК-2141 обходилось заводам чрезвычайно дорого. В результате стоимость «сорок первого» доходила до 9632 рублей, а более компактная и лёгкая «девятка» официально продавалась за 9000 рублей.
Обе модели имели передний привод, современный по тем временам дизайн и достойные динамические характеристики. Покупатели, которым удалось приобрести «Спутник» или «Москвич», нередко отмечали ощущение, что отечественный автопром наконец-то порвал с эстетикой 1960-х годов.
Первые 5344 экземпляра АЗЛК-2141, выпущенные в 1987 году, были раскуплены практически мгновенно. Причём самые ранние машины оснащались жигулёвским двигателем 2106-70, что воспринималось как признак особого статуса и считалось своеобразным шиком среди столичных и региональных деловых людей среднего уровня.
Позднее моторы от «шестёрки» закончились, и на следующие партии стали устанавливать УЗАМ-331.10. Однако это никак не сказалось на спросе. Так, в 1988 году было выпущено 21 812 автомобилей, и весь тираж был реализован без задержек.
«Спутник» стартовал ещё увереннее. В 1987 году ВАЗ собрал 25 060 машин, а уже в 1988-м производство «девяток» выросло до 101 345 экземпляров. Тольяттинский завод оказался заметно лучше подготовлен к запуску новой модели.
Эволюция «Самары»
Осознав отставание по мощности двигателя, в 1990-е годы на ВАЗе разработали более мощную версию «Самары» с полуторалитровым мотором. Параллельно был немного обновлён внешний облик: появилось длинное крыло, исчезла декоративная маска над фарами.
На рубеже веков ВАЗ-21099 получил новую переднюю панель с более солидным дизайном, а главное — двигатель с распределённым впрыском топлива. Именно это позволило удержать интерес к «Самаре», несмотря на резко усилившуюся конкуренцию со стороны подержанных иномарок.
Разгар соперничества и попытки спасения Москвича
В какой-то момент руководство АЗЛК осознало, что популярность модели стремительно снижается. Московский завод оказался не готов к массовому притоку подержанных, но более привлекательных иностранных автомобилей. Престиж владения «Москвичом»-2141 заметно пошатнулся.
Мода сместилась в сторону Audi и BMW с пробегом, а обеспеченные покупатели всё чаще пересаживались сначала на подержанные, а затем и на новые Mercedes-Benz.
В ответ на это на заводе в спешке начали искать новые образы для модели. Этот этап во многом стал началом конца. АЗЛК при поддержке первых руководителей Москвы пытался сохранить репутацию автомобиля, выпуская специальные версии: «Юрий Долгорукий», «Святогор», даже дизельный «Алеко».
Появился обновлённый интерьер, объём двигателя УЗАМ увеличили до 1,8 литра, позже начали использовать силовые агрегаты Renault и отдельные импортные компоненты. Для рекламных кампаний приглашали известных актёров, предпринимались попытки продавать машины в Германии с большими скидками — лишь бы поддержать интерес к модели.
Сильные и слабые стороны АЗЛК-2141
Нельзя утверждать, что Москвич-2141 был неудачным автомобилем. Напротив, в качестве семейной машины он выглядел весьма достойно. По своей сути это была одна из французских моделей, адаптированная инженерами АЗЛК. Конструктивных просчётов в машине не было.
Однако автомобиль оказался крупнее и тяжелее конкурента, что делало его менее динамичным и более неповоротливым по сравнению со «Спутником» и «Самарой». Зато у «сорок первого» было важное преимущество — исключительно мягкий и плавный ход, а также просторный салон, в котором без труда размещались пять человек. В Самаре же комфортно чувствовали себя максимум трое-четверо пассажиров.
Парадоксально, но именно это и сыграло против модели. Вместо снижения себестоимости и ориентации на массового покупателя руководство АЗЛК и городские власти попытались превратить 2141 в своего рода элитный автомобиль. В результате его перестали покупать.
Почему победила Самара
На Волжском автозаводе изначально сделали ставку на другую стратегию. Там понимали, что успех обеспечат доступные запчасти, сравнительно низкая цена и простота эксплуатации.
Импортные автомобили, массово ввозившиеся в страну, часто выходили из строя, а отсутствие сервиса и дефицит деталей делали их обслуживание крайне дорогим. На этом фоне «Самара» с её ремонтопригодностью и понятной логикой владения выглядела оптимальным выбором.
Именно благодаря верно выбранной стратегии «народного автомобиля» Волжский автозавод сумел удержаться на плаву и не повторить судьбу АЗЛК и ЗИЛа. В итоге ВАЗ-2109 стал по-настоящему культовой машиной конца 1980-х и начала 1990-х годов.