Порой приходится слышать, что обратный инжиниринг – это тупик для промышленности, поскольку не рождает прорывов. Однако, чтобы обогнать технологических лидеров, их нужно сначала догнать. И для «отстающей страны» реверс-инжиниринг, как и промышленный шпионаж, служит хорошим трамплином для быстрого разгона. Примером тому служит история с «копированием» Китаем советского истребителя МиГ-21.
Потребность, рожденная в кризис
В начале 1960-х годов Китай находился в глубоком экономическом кризисе, вызванным провалом политико-экономической компании «Большого скачка вперёд» (1958–1960) и Великим китайским голодом (1959–1961). Несколько десятков миллионов китайцев умерли от голода, промышленность и сельское хозяйство разваливались.
В тоже время Китаю позарез нужно было создать массовую боевую авиацию для противостояния капиталистическому Западу. Первый и Второй кризисы в Тайваньском проливе (1954—1955 и 1958 годы) показали, что Китаю для господства в небе не хватает боевых самолетов. Ставка была сделана на массовые и относительно недорогие сверхзвуковые многоцелевые истребители, чтобы обеспечить численное превосходство над противниками.
Жертва политического раздора
Многоцелевой истребитель J-7 (в экспортом варианте F-7) часто называют «китайской копией» советского МиГ 21. Формально это правда: в основе машины лежали лицензии на МиГ-21Ф-13 и двигатель Р-11Ф-300, которые китайское правительство приобрело в 1961 году.
Однако к 1962 году отношения между Москвой и Пекином ухудшились, лицензии были отозваны и техническое сотрудничество прекратилось. Переданная же в начале сотрудничества Китаю конструкторская документация оказалась неполной. Китайским инженерам пришлось самостоятельно разбираться в конструкции, что привело к обратному инжинирингу. Китай решил не просто скопировать самолет, а адаптировать его под свои стратегические нужды.
Замыслы были предельно прагматичными:
- Во-первых, компенсировать технологическое отставание перед Западом большим количеством воздушных боевых машин.
- Во-вторых, Пекин нуждался в развитии собственной авиастроительной школы. МиГ‑21 стал для китайских инженеров живым учебником по созданию истребителей 3-го поколения.
- В‑третьих, разрыв дружбы с СССР оставлял Китай без надёжного доступа к технике и запчастям — требовалось импортозамещение.
Путь от копии к «китайскому» истребителю
Первые J-7, которые с 1964 года выпустила Shenyang Aircraft Corporation, внешне почти не отличались от МиГ‑21Ф‑13. Это были такие же лёгкие перехватчики ближнего радиуса действия с дельта‑крылом и воздухозаборником в носу. К 1967 году появилась модификация J-7I: истребитель без УРВВ, но зато с двумя 30-мм пушками. Это было связано с опытом воздушных боёв Вьетнамской войны.
Дальше китайцы основательно изменили советский самолет. Еще при разборке и испытаниях оригинального МиГ-21Ф-13 китайские инженеры нашли и задокументировали, по их утверждению, 249 проблем в конструкции, которые требовали доработок.
Основные китайские доработки:
- Топливная система. Часть топлива МиГ‑21 нёс в носовой части фюзеляжа. Спустя примерно 45 минут полёта центр тяжести несколько смещался, что влияло на продольную устойчивость. На J‑7 китайские инженеры перераспределили топливные баки, а также добавили большие подвесные баки.
- Гидравлическая система. По мнению китайцев, до 70% советских МиГ‑21 выходили из строя из-за проблем с гидравликой. При реверс‑инжиниринге гидравлику упростили и усилили, что повысило её надёжность.
- Силовая установка. Истребитель J‑7I получил двигатель WP‑7 — фактически китайский аналог советского Р‑11, но уже на следующем J‑7II установили более надёжный WP‑7B, а позже — более мощный WP‑13.
- Катапультное кресло. Ранние J‑7 получили проблемную систему катапультирования. К 1980‑м Chengdu Aircraft Corporation разработала кресло HTY-5, способное спасти пилота даже при нулевой высоте и скорости, которое превзошло советское кресло KM‑1М.
- Фонарь кабины. Первоначально в МиГ‑21 он открывался вперёд-вверх и при катапультировании сбрасывался в том же направлении. В J‑7 установили заднюю петлю и сделали отстрел вверх, что снижало риск удара по пилоту при катапультировании
- Радары и авионика. В 1980-х годах, по запросу Пакистана, J-7M получил улучшенный радар для наземных атак, что было значительным шагом вперед. Часть прицельного оборудования и индикаторов была британского производства. На J-7E к 1987 году появились прицел с креплением на шлеме, система HOTAS и элементная база, приближавшая истребитель к нижней планке 4-го поколения.
Китай продолжал дорабатывать и выпускать истребители J‑7 вплоть до 2004 года, а экспортные модификации F-7 — до 2009 года.
Внесённые китайцами изменения сделали J-7 более приспособленным к местным условиям и стратегическим задачам. По сути, китайцы прошли путь от чуть упрощённой копии до глубоко модернизированного собственного самолёта.
Многоцелевой истребитель J-7 на многие десятилетия стал самым массовым китайским истребителем и основой ВВС НОАК. В экспортном варианте F-7 он также широко распространился по Азии и Африке (Бангладеш, Пакистан, Иран, страны Африки и др.).
Стал ли J‑7 лучше или хуже МиГ‑21?
Однозначно ответить на этот вопрос сложно, многое зависит от контекста и временного периода. Из-за технологических ограничений Китая в 1960-х годах, ранние версии J-7 страдали от проблем с качеством сборки, надежностью и ресурсом. Да и советские инженеры не стояли на месте: первоначальный МиГ-21 постоянно дорабатывали, улучшали и модифицировали.
Поздние экспортные J-7/F-7 с обновлённой РЛС, надежной системой катапультирования, новыми ракетами и западной авионикой по ряду параметров превосходили старые МиГ-21Ф-13. Однако в целом они проигрывали поздним советским модификациям, например, МиГ-21бис. Лишь к середине 1980-х годов J-7 практически сравнялся по возможностям с советским МиГ-21.
Итоги китайского реверс-инжиниринга МиГ-21
История истребителя J-7 — яркий пример того, как Китай превратил реверс-инжиниринг в инструмент национального развития. Мотивы были ясными: независимость от внешних поставок, численное воздушное превосходство в стратегическом противостоянии с Западом. Кроме того, самолет хорошо продавался азиатским союзникам: для стран третьего мира, таких как Пакистан или Бангладеш, он стал доступным и дешевым решением для укрепления обороны.
Реверс-инжиниринг советского истребителя МиГ-21 стал для Китая важным шагом в развитии собственной авиационной промышленности. Проект Chengdu J‑7 — это не про слепое копирование, а про вдумчивые доработки под собственные нужды. Стал ли J‑7 лучше, чем МиГ‑21? В целом – нет, местами — да. В стратегическом же смысле этот проект позволил Китаю сделать качественный скачок в авиации.
Такой успешный опыт обратного инжиниринга вдохновляет и сегодня. Инжиниринговая компания «Комплекс КАД» разработала курс «Реверс-инжиниринг в машиностроении: от ЗD-сканирования до готового изделия», где делится бесценным опытом.
Автор статьи: Vlad Falcon
Для консультаций по конструкторским и технологическим услугам звоните по ☎ +7 (495) 127-72-03
Приглашаем в наш телеграм-канал, а также на наш сайт
С уважением, команда «Комплекс КАД»