Здравствуйте, уважаемые читатели!
Думаю, многие автолюбители помнят довольно неожиданное появление на нашем рынке такого автомобиля как Волга Сайбер. Однако, многие люди с недоумением восприняли подобное, ведь это же практически точная копия американской модели Крайслер Себринг. Казалось так: свою Волгу ГАЗ так и не смог доработать, чтобы ее больше покупали, так слизали у американцев? Ну давайте разберемся, что же все таки произошло. И почему, хороший добротный автомобиль Крайслер Себринг, людям нравился больше, чем Волга Сайбер.
Давайте признаем честно, история отечественного автопрома полна попыток «сделать как на Западе», но случай с «Волгой Сайбер» стоит особняком. Это не был очередной проект по прикручиванию новых фар к кузову сорокалетней давности. В середине 2000-х руководство ГАЗа решило пойти ва-банк и совершить настоящий скачок, купив целиком производственную линию американского Chrysler. Произошло это после смены руководителя завода, который понимал, что нужны кардинальные перемены. План казался гениальным, взять проверенную платформу JR41, на которой строились Chrysler Sebring и Dodge Stratus, и локализовать её в Нижнем Новгороде. Так на свет появилась Volga Siber — машина, которая должна была спасти легендарный бренд, но в итоге стала его провалом.
Технически «Сайбер» был очень близок к американскому «донору», но назвать его стопроцентной копией нельзя. Инженеры ГАЗа вместе со специалистами из британского ателье UltraM (по заказу ГАЗа) провели серьезную адаптацию под российские реалии. Кузов изменился незначительно, однако как отмечают многие эксперты, лучше бы его вообще не трогали, потому что, стало только хуже. Но, это было не критично, машина не стала сильно отличаться от оригинала. Главное отличие крылось в подвеске, её значительно ужесточили, чтобы тяжелый седан не «плыл» на волнах асфальта и не пробивался на каждой яме.
Увеличили и дорожный просвет, хотя машина всё равно осталась довольно приземистой. Технические изменения действительно пожалуй вынужденная мера для Российских реалий. Однако, у меня в пользовании несколько лет назад был Крайслер Себринг.
Я не могу сказать, что его подвеска слишком мягкая для наших дорог. Действительно клиренс низковат. По гравийной дороге с небольшими выбоинами, быстро не поедешь. Но, покупая подобный автомобиль, думаю люди это понимают. В общем, адаптация подвески в целом может быть и правильное решение.
Дальше по кузову. Изменилась светотехника, фары и фонари стали другими не только ради дизайна, но и для соответствия европейским стандартам освещения. Даже зеркала получили иную форму, чтобы улучшить обзор. В остальном же это был типичный «американец». Вальяжный, с тяговитым двигателем объемом 2.4 литра и старым, но невероятно надежным четырехступенчатым автоматом. Даже крепеж в машине остался преимущественно дюймовым, что позже подкидывало сюрпризов механикам в обычных сервисах.
Кстати, нужно отметить, что британцы указывали на то, что возможно лучше поставить ДВС 2.7. Более тяговитый и мощный. Чтобы люди приобретая данный авто еще и наслаждались хорошей динамикой. Но ГАЗ отказался. В идеале, нужно было вообще ставить свой мотор, он сильно дешевле. Но, это тоже была не лучшая идея.
Да и салон стал слегка проще, чем у Крайслера. Что тоже не добавило Волге плюсов в копилку.
Почему же проект, в который вложили более 150 миллионов долларов, с треском провалился? Первая и самая очевидная причина, катастрофически неудачное время выхода на рынок. Серийное производство стартовало в 2008 году, прямо в разгар мирового финансового кризиса. Покупательская способность рухнула, кредиты стали недоступными, а рынок новых авто замер. В таких условиях выводить новый бренд (а «Сайбер» воспринимался именно так) было крайне сложно. Хорошо мог бы продаваться только народный дешевый авто, такой как например Солярис. А Волга получилась дорогой! ГАЗ рассчитывал продавать по 40–60 тысяч машин в год, но в реальности, за весь жизненный цикл модели удалось реализовать чуть менее 9 тысяч штук.
Второй критической ошибкой стал маркетинг и позиционирование. ГАЗ попытался усидеть на двух стульях, сохранив имя «Волга», но при этом взвинтив цену до уровня иномарок. В 2008 году за «Сайбер» просили около 500–600 тысяч рублей. Для сравнения, в то время за эти же деньги можно было купить новенький Ford Focus, Mitsubishi Lancer или даже базовую Toyota Corolla. А Форд Фокус на тот момент уже себя зарекомендовал как очень надежный и комфортный авто.
И нужно понимать, что основные покупатели «Волги» это консервативные мужчины старой закалки. И вот они не понимали, почему они должны платить такие деньги за по сути, американскую машину, которую нельзя починить молотком в гараже. А молодая и прогрессивная аудитория, на которую целился завод, не хотела покупать автомобиль с шильдиком ГАЗа, который в их глазах всё еще ассоциировался с гремящими и ржавеющими «баржами» 31-й серии.
Добило проект отсутствие нормальной рекламной поддержки и странная комплектационная политика. Поначалу «Сайбер» предлагали только в богатых версиях с АКПП, лишая выбора тех, кто хотел машину попроще и подешевле. К тому же, потенциальные покупатели боялись дефицита запчастей и дорогого обслуживания, ведь кузовные детали были оригинальными российскими, а вся «начинка» - импортной. В итоге «Волга Сайбер» оказалась отличным автомобилем, который подали не в то время и с ошибками в маркетинге. Она реально была комфортнее, безопаснее и современнее всего, что когда-либо делал ГАЗ, но так и осталась интересной диковинкой и просто копией настоящего Крайслера.
К концу 2010 года производство окончательно свернули, поставив точку в истории легковых автомобилей марки «Волга». Однако, не стоит думать, что у Волги не осталось фанатов. Эти баржи сейчас покупают и молодые люди. Для восстановления. Ведь Волги действительно имели интересный дизайн. Мода имеет свойство возвращаться. И сейчас, когда я вижу красивую отреставрированную Волгу, ловлю себя на мысли, что в этом автомобиле точно что-то есть. Ну а Волга Сайбер, это для меня лишь попытка подмены, которая закономерно не увенчалась успехом.
Ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал!