(по материалам lamborcars и story-cars.com - https://www.story-cars.com/1973-lamborghini-urraco-bob)
Автомобиль создан в единственном экземпляре в 1973 году Бобом Уоллесом, так же, как и Jota, в свободное время по личной инициативе. Этот статус машины обусловил отсутствие у нее официального заводского названия и индекса, поэтому ее называют кто во что горазд – и Urraco Rallye, и Urraco Bob Wallace (или даже просто «Bob»), иногда с добавлением цифрового индекса, но чаще без него. Из Urraco был создан своего рода «хот-род», построенный на основе предсерийного прототипа авторства Марчелло Гандини модели P250 1971 года выпуска под номером 3, который представлял новую модель Ламборгини на Туринском автосалоне 1970 года.
Это была третья и последняя машина Уоллеса, создание которой было санкционировано Ламборгини (после Jota в 1970 году и Jarama RS в 1972 году). То, что базой послужил прототип, видно по расположению поднимающихся фар, которые находятся дальше, чем на серийных машинах. Машина создавалась как гоночная для регламента Группы 4 (поэтому получила приставку «Ралли» к названию), но никогда не участвовала в гонках. Причиной этого было не только известное отношение Ферруччо к спортивным соревнованиям, но и требования гоночного регламента Группы 4, в которой могли участвовать только автомобили с годовым объемом производства более тысячи экземпляров, тогда как Уррако выпускалась многократно меньшим тиражом.
Автомобиль сильно отличался не только от прототипа, на базе которого был построен, но и от серийных машин – как внешне, так и внутренне. Внешний вид автомобиля претерпел несколько кардинальных изменений. Передний бампер был демонтирован, а вместо него установлены более крупные дополнительные фары. Появился огромный передний спойлер, который охватывал передние колесные арки и вмещал в себя воздухозаборник для масляного радиатора. На задней кромке облегченной передней крышки появился спойлер для улучшения обтекаемости. Вместо двух стеклоочистителей был установлен один, а на передних крыльях — два зеркала заднего вида в цвет кузова. Чтобы снизить вес, были убраны дверные фиксаторы и трехстворчатые задние окна. Каждую арку заднего колеса срезали, а затем расширили, чтобы установить новые широкие колеса. Боковые и задние окна были сделаны из оргстекла. Хромированные оконные рамы заменили на анодированные черные металлические. Огромное регулируемое задняя антикрыло было установлено на сдвоенных опорах над крышкой багажника. Задние бамперы были демонтированы, а из днища торчали два выхлопных патрубка без глушителей. Из салона убрали все лишние элементы отделки. Пассажирское сиденье из оранжевой ткани осталось на месте, а для водителя установили черное виниловое кресло с гоночными ремнями безопасности. Там, где изначально располагались задние сиденья, был установлен топливный бак увеличенного объема, а также каркас безопасности. Вес автомобиля был снижен до «менее 1100 кг», что в сочетании с мощным новым двигателем и шестиступенчатой коробкой передач обеспечивало поразительную динамику. Вероятно, максимальная скорость составляла около 270 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал менее пяти секунд.
Монококовое шасси прототипа Urraco из штампованной стали было максимально облегчено. Задний подрамник был усилен, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку. Затем Уоллес добавил ряд сварных стальных и алюминиевых вставок для усиления конструкции. Уоллес усовершенствовал независимую подвеску на стойках Макферсона, установив более жесткие пружины, усиленные амортизаторы Koni и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Все элементы подвески были полностью регулируемыми. Вентилируемые тормозные диски Bigger Girling были установлены на огромные новые магниевые диски Campagnolo диаметром 15 дюймов, такие, же, какие стояли на Jota. В отличие от серийных дисков Urraco с креплением на пяти болтах, эти диски устанавливались на ступицы с центральным креплением. Были опробованы шины Dunlop и Pirelli.
Несмотря на то, что многие характеристики двигателя Rallye так и не были обнародованы, просочилось несколько ключевых подробностей. Как и в последующем Urraco P300, ход поршня был увеличен с 53 до 64,5 мм. Это позволило увеличить объем двигателя на 534 куб. см и довести его до 2997 куб. см. Уоллес установил на автомобиль экспериментальную четырехклапанную головку блока цилиндров, систему смазки с сухим картером и передний масляный радиатор. Степень сжатия почти наверняка была увеличена с первоначальных 10,5:1, а также были установлены более крупные карбюраторы Weber. Часто указывалась мощность в 310 л. с., что на 90 л. с. больше, чем у стандартного Urraco P250. Работа над двигателем показала, что оригинальный 90-градусный V8 из сплава Tipo L240 Паоло Станцани обладает реальным потенциалом для тюнинга. Если бы на Urraco P300 были установлены два верхних распределительных вала, мощность, вероятно, превысила бы 350 л. с. Машина также получила шестиступенчатую коробку передач, значительно опередившую свое время – в дальнейшем такие трансмиссии ставились только начиная с Мурсиэлаго.
По слухам, на нескольких тестовых заездах в Мизано этот автомобиль соревновался с Porsche 911 RSR и выигрывал. Уоллес утверждал, что он ни в чем не уступал гоночным автомобилям класса GT с атмосферным двигателем начала и середины 1970-х годов. Когда в 1974 году Ферруччо Ламборгини продал оставшиеся 49% своей компании (другу Жоржа-Анри Россетти, Рене Леймеру), разработка Urraco Rally была приостановлена. Разочаровавшись в руководстве, Уоллес в том же году покинул Lamborghini и переехал в Аризону, где открыл собственную мастерскую.
Машина же была брошена на заводе Lamborghini, но, к счастью, нашелся человек, который смог ее приобрести и восстановить до первоначального состояния. Сегодня этот автомобиль в идеальном состоянии принадлежит члену японского клуба владельцев Lamborghini, однако современных фотографий найти в сети невозможно, все три имеющиеся снимка относятся к периоду создания машины.
Модель этого автомобиля в масштабе 1:43 производства LookSmart из моей коллекции можно посмотреть здесь.