В настоящее время многие троллейбусы оснащаются системой автономного хода, позволяющей проехать какое-то расстояние без подключения к проводам сверху.
Но в советские времена разработки подобных троллейбусов только велись. Из сегодняшней статьи вы узнаете, какие разработки велись в СССР.
Создать троллейбус с автономным ходом конструкторам и предприятиям-производителям хотелось всегда. Однако до изобретения литий-ионных аккумуляторов и технологии in—motion charging (IMC,«подзарядка в движении») оставалось еще больше полувека.
Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой – движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций, для объезда места ДТП или из-за обрыва контактной сети.
Пассажирские троллейбусы
Ещё в 1935 году, задолго до закупки английских троллейбусов, советский инженер Л. С. Файн выдвинул идею гибридного транспортного средства для массовой эксплуатации. Его проект, получивший название «аккутроллейбус», объединял в себе преимущества автобуса, трамвая и троллейбуса.
Машина оснащалась токоприёмниками и могла работать как обычный троллейбус, дополнительный ролик под днищем позволял ей двигаться по трамвайным рельсам, а аккумуляторные батареи обеспечивали автономный ход без подключения к контактной сети.
В 1937 году в СССР из Великобритании были доставлены два троллейбуса AEC 664T2 с электрооборудованием EEC 406A1 фирмы English Electric Co. для изучения передовых решений в области троллейбусостроения. Один из них был одноэтажным, другой — двухэтажным.
Оба имели аккумуляторы, позволявшие преодолевать до 5 км без питания от контактной сети. При необходимости эти троллейбусы могли работать и на трамвайных линиях, получая питание от плюсового провода трамвайной контактной сети.
Конструктивные решения, применённые в троллейбусах AEC, впоследствии легли в основу советских двухэтажных моделей ЯТБ-3 и ЯТБ-4.
Ввиду визуального загрязнения контактной сетью и её элементами исторических зданий в центре столицы в 1958 году начали разрабатывать устройства, позволяющие опускать и поднимать токоприёмники при подъезде к участкам со снятой контактной сетью.
Привод опускания токоприёмников функционировал, однако работал слишком медленно, поскольку использовал сжатый воздух. Это считалось нежелательным решением из-за ограниченной мощности мотор-компрессора, а в зимних условиях надёжность такой системы резко снижалась.
Подъём и опускание токоприёмников осуществлялись следующим образом: водитель с помощью реверсивного переключателя замыкал цепь электродвигателя, установленного на крыше троллейбуса. Электродвигатель приводил во вращение барабан, на который наматывался трос, соединённый со штангой токоприёмника.
Аккумуляторные батареи, предназначенные для автономного хода, даже при использовании самых совершенных на тот момент батарей типа СЖН, отличались значительной массой — в среднем около 2 тонн. Это приводило к снижению пассажировместимости на 20–25 человек из-за недопустимой нагрузки на шины.
Одновременно уменьшалась и максимальная скорость троллейбуса: до 25 км/ч на горизонтальных участках и до 5–7 км/ч на подъёмах. Расход электроэнергии при этом возрастал на 46%. В результате от данной концепции было решено отказаться уже на раннем этапе.
На пассажирских троллейбусах (например, ЗиУ-682) штатный автономный ход в современном понимании (на аккумуляторах для перевозки пассажиров) отсутствовал.
Однако существовали опытные и экспортные модификации, а также системы «аварийного» хода, позволявшие машине на малой скорости объехать препятствие или покинуть обесточенный участок.
Одним из опытных вариантов был троллейбус ЗИУ-682В, который оснастили расположенным в заднем свесе бензиновым мотором Volkswagen на 1,8 литра. Как минимум один прототип испытывали в Венгрии.
Грузовые троллейбусы
В СССР концепция троллейбуса с автономным ходом реализовывалась в основном для специальных нужд, а не для регулярных пассажирских перевозок по участкам без контактной сети, как это принято сегодня.
Изначально появились грузовые троллейбусы, которые использовались исключительно для хозяйственных нужд троллейбусных депо. Со временем область их применения начала расширяться, и эксплуатационные службы задумались о задействовании «рогатых» машин там, где отсутствовала контактная сеть.
Особую актуальность эта задача приобрела в годы войны, когда остро ощущалась нехватка горючего.
Первым советским троллейвозом считается достаточно элегантная шеститонная машина Научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ), построенная в 1939 году на московском заводе «Аремз».
Её основой являлось шасси троллейбуса ЯТБ-2 с передней частью кабины и деревянным кузовом, электромотором мощностью 60 кВт, бензиновым двигателем и трансмиссией от грузовика ЗИС-5.
Летом 1941 года, на фоне мобилизации грузовых автомобилей и острого дефицита городского автотранспорта, московские транспортные предприятия приступили к переделке списанных и повреждённых троллейбусов ЯТБ в упрощённые троллейвозы.
Эти машины получали кабины различной величины и деревянные грузовые кузова и могли работать с двухосными прицепами. Вскоре аналогичные работы развернулись и в Ленинграде, где уже после начала блокады велись разработки троллейвозов с увеличенным радиусом автономного хода.
Следующим этапом стали троллейбусы, оборудованные помимо электродвигателя ещё и двигателем внутреннего сгорания. Такие машины могли уходить от контактной сети на ещё большие дистанции, хотя на практике пользовались этой возможностью крайне редко.
Эксперименты с подобной техникой в конце 1950-х годов проводил завод имени Урицкого — основной производитель троллейбусов в СССР. Однако созданные им грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами.
Массовое внедрение грузовых троллейбусов осуществил уже другой завод — Сокольничский вагоноремонтный, более известный как СВАРЗ. Выпускаемые там машины оснащались двумя параллельными системами привода: от двигателя внутреннего сгорания и от электродвигателя.
В основе первого 5-тонного варианта ТГ лежала оригинальная лонжеронная рама, на которую установили высокий фургонный кузов с двумя боковыми сдвижными дверями, задней двухстворчатой дверью, четырьмя окнами в крыше и просторной двухместной кабиной. Модификация ТГ-4 получила бортовую платформу.
Троллейвозы оснащались 70-сильным бензиновым двигателем, механической коробкой передач, облицовкой радиатора от ГАЗ-51, мостами и колёсами от МАЗ-200, а также электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.
С 1964 года на СВАРЗе выпускался троллейвоз ТГ-3М, оснащённый электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и тяговым электродвигателем ДК-207 мощностью 95 кВт. Внешне машина отличалась изменённой решёткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса достигала примерно 12 т, а максимальная скорость составляла до 50 км/ч.
До 1970 года было построено около 400 грузовых троллейбусов, включая 55 машин с бортовой платформой. Из них 260 эксплуатировались в Москве, где последний такой троллейвоз был списан лишь в 1993 году. Ещё 140 машин работали в других городах СССР, в том числе в Минске.
В 1970-е годы эстафету у СВАРЗа принял Киевский завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского (КЗЭТ). Объёмы выпуска его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превзошли показатели московского предприятия, а многие из этих машин эксплуатируются до сих пор.
Изначально на КЗЭТе планировали наладить производство не только фургонов и бортовых вариантов, но и целой линейки троллейкаров — поливомоечной машины, фургона-рефрижератора, самосвала и даже седельного тягача. Однако эти замыслы так и не вышли за рамки проектов.