Первый тяжёлый колясочный мотоцикл «Урал» сошёл с конвейера Ирбитского мотоциклетного завода ещё в 1940 году - буквально накануне войны. В основе машины лежала немецкая конструкция BMW R71, созданная для нужд Вермахта.
Советские инженеры тогда не стали изобретать велосипед: мотоцикл был почти полностью скопирован, с одной важной оговоркой - на него можно было ставить как немецкий, так и отечественный двигатель.
Несмотря на очевидное сходство с BMW, после Победы «Урал» довольно быстро стал восприниматься как сугубо советская техника. Однако мысль о том, что легендарный М-72 - это, по сути, адаптированная немецкая разработка, долго не давала покоя партийным руководителям.
Попытка доказать, что мы можем лучше
В какой-то момент сверху поступило чёткое указание: нужен принципиально новый тяжёлый мотоцикл, который докажет, что советская инженерная школа ничем не уступает немецкой. За основу решили взять украинский «Днепр» и на его базе создать глубоко модернизированную машину.
Требования выставили амбициозные: двигатель объёмом не менее 750 куб. см, мощность от 45 л.с. и обязательная способность спокойно работать на низкокачественном советском бензине. Задача выглядела почти неподъёмной, но инженеры всё же смогли приблизиться к цели.
Так появился проект М-73 - мотоцикл, в который вложили десятки новых решений, включая заимствования из зарубежного опыта. Более того, проект даже получил разрешение на выпуск промышленного образца.
Что изменили в технике
Двигатель разместили в дуплексной раме, а генератор мощностью 150 Вт установили прямо на переднюю часть коленвала. Инженеры настаивали на использовании специальных чугунных гильз, устойчивых к прихватам, но это новшество не утвердили - пришлось дорабатывать старый мотор.
Газораспределительный механизм с двухрядной цепью избавился от характерного шума, а однодисковое сцепление на трёх эластичных пластинах стало полностью оригинальной разработкой Ирбитского КБ.
К работе подключились и другие заводы. «Ленкарз» разработал карбюратор К-66 с подачей очищенного воздуха через бумажные фильтры, стартер позаимствовали у запорожских конструкторов, доработали вилку, тормоза и электрику. К 1978 году проект был полностью готов.
Испытания, которые впечатлили всех
К осени 1980-го собрали уже пять опытных мотоциклов. Их гоняли по полной программе: по плохим дорогам, часами на скорости свыше 100 км/ч. Один из экземпляров, форсированный под бензин А-93, разогнали до 130 км/ч при полной загрузке пассажирами и грузом.
И самое удивительное - техника всё это выдержала. Двигатели работали ровно, без перегревов и отказов, словно швейцарские часы. По надёжности и ресурсу М-73 действительно получился шагом вперёд.
Почему проект «зарубили»
Инженеры видели перспективу, и её видели даже те, кто ставил задачу. Но, как это часто бывало, решающим фактором стала не техника, а политика и экономика.
Сверху решили, что простому советскому гражданину такой мощный и дорогой мотоцикл ни к чему. К тому же для серийного производства требовались серьёзные вложения в новое оборудование и линии.
В итоге проект признали экономически нецелесообразным. До начала 80-х завод продолжал выпускать старые модели, а М-73 так и остался опытным.
Чем всё закончилось
Опытные образцы разрешили выкупить тем, кто участвовал в их сборке и испытаниях. И, что символично, все эти мотоциклы десятилетиями служили своим владельцам без капитального ремонта.
Некоторые из них живы до сих пор - с пробегами свыше 150 тысяч километров и без «капиталки». Их можно увидеть на частных выставках и в музеях, где они наглядно доказывают: советская инженерная мысль могла делать по-настоящему выдающуюся технику, если бы ей давали шанс.