Новость о том, что в Объединённой авиастроительной корпорации подтвердили возобновление работ над истребителем вертикального взлёта и посадки пятого поколения, прозвучала как щелчок по нервам. Компания «Яковлев» вновь берётся за тему, которую многие уже давно записали в архив безнадёжных экспериментов. Ирония в том, что для России это не экзотика и не подражание Западу, а возвращение к собственной, когда-то опережающей время школе, корни которой уходят в середину XX века.
Первый шаг был сделан ещё в 1964 году, когда в небо поднялся Як-36 — самолёт, который тогда выглядел почти как инженерный трюк. 27 июля машина впервые взлетела, доказав, что вертикальный старт и посадка возможны не только на бумаге. Два подъёмно-маршевых двигателя Р-27, поворотные сопла и система управления реактивной тягой позволяли самолёту зависать, плавно переходить в горизонтальный полёт и возвращаться обратно без привычной взлётной полосы. При взлётной массе около 9,4 тонны Як-36 развивал скорость до 1100 км/ч и имел дальность порядка 500 километров — для своего времени показатели дерзкие, почти вызывающие.
Следующим логичным шагом стал Як-38 — уже не эксперимент, а полноценный боевой самолёт. Первый полёт он совершил в феврале 1972 года и в том же году вошёл в историю как первый советский самолёт, севший на палубу корабля. Более того, он стал первым в мире серийным палубным самолётом с возможностью короткого взлёта и вертикальной посадки, обогнав даже британский Sea Harrier. Як-38 оказался сложным, капризным и далеко не идеальным, но он честно отработал своё место в ВМФ СССР. Появились учебная версия Як-38У и усиленный Як-38М, однако было ясно: потенциал схемы далеко не исчерпан.
Кульминацией всей советской эпопеи СВВП стал Як-141 — самолёт, который слишком рано оказался в будущем. Он впервые в истории «вертикалок» преодолел звуковой барьер, получил автоматизированную систему управления, синхронизацию работы двигателей и уровень электроники, который для конца 1980-х выглядел почти фантастикой. Первый полёт состоялся 9 марта 1987 года, машина успела установить двенадцать мировых рекордов, была построена в количестве четырёх экземпляров и… заморожена. Девяностые не оставили ей шансов: денег не было даже на сохранение того, что уже летало.
И вот теперь, спустя десятилетия, тема снова всплывает. Причём не в виде музейной ностальгии, а как возможный элемент будущего флота. Новый СВВП, судя по всему, должен кардинально отличаться от своих предков, но при этом опираться на накопленный опыт Як-36, Як-38 и Як-141. Автоматизация, цифровые системы управления, новые двигатели и композитные материалы могут превратить старую «тупиковую» идею в практичный инструмент XXI века.
Лично я ещё недавно был уверен, что вертикальные самолёты — это красивая, но бесперспективная ветвь авиации. Однако если информация о возобновлении работ не является искусно поданным фейком, то у этих машин действительно появляется второе дыхание. Особенно если учесть планы по использованию СВВП на перспективных российских больших десантных кораблях, где классическая палубная авиация попросту невозможна.
Единственный тревожный момент — сроки. Корабли, судя по всему, появятся раньше, чем будет доведён до ума новый самолёт. И здесь возникает старый, болезненный вопрос: не повторится ли история, когда техника и носитель снова разминутся во времени. Но сам факт того, что Россия вновь возвращается к теме вертикального взлёта, говорит о многом. Иногда то, что вчера считалось тупиком, сегодня оказывается единственным выходом.
Если материал оказался интересен, поддержите публикацию лайком и комментарием. Впереди еще много разборов военной истории и техники.