«Волге», даже в период ее безраздельного лидерства в нашей табели о рангах, всегда не хватало более солидного двигателя. Поначалу это было не столь заметно, но вскоре стало выясняться, что всякие малолитражки, от москвичей до жигулей, обладают куда лучшей резвостью. А уж с появлением в стране первых иномарок трон под «Волгой» угрожающе зашатался.
На первых порах заводчане старательно не замечали диссонанса: мол, нашу машину и так продают только самым-самым достойным, да по особым спискам, да по сумасшедшим ценам. А в качестве туза в рукаве были намеки на новые моторы серии ЗМЗ-406, которые вскоре заменят устаревшие ЗМЗ-402. На каком-то этапе это, действительно, чуть-чуть выправило ситуацию, но только чуть-чуть. То, что старались не замечать с тихоходным 402-м мотором, теперь начало откровенно раздражать. Ни один элемент машины, от подвешенного на рессорах заднего моста до кузова с неважной аэродинамикой, на высокие скорости и ускорения абсолютно не были рассчитаны.
Ожидаемая всей страной новая «Волга» ГАЗ-3111 с треском провалилась на самом старте. Сначала всех желающих, включая автора, отпугнул ценник: за новинку просили примерно 15 000 долларов вместо ожидаемых 8000… А после выпуска в продажу нескольких сотен недоделанных новинок завод прекратил свои потуги исправить то, что еще до конвейера было откровенно сырым и негодным. Но различные тюнинговые компании продолжали верить в то, что установка реально мощного двигателя каким-то образом все подправит. Так под волговскими капотами стали появляться агрегаты Rover и Toyota.
Примером того, что из этого получалось, может служить результат работы нижегородской фирмы, примерившей на 11-ю «Волгу» V-образный шестицилиндровый агрегат Toyota 5VZ-FE объемом 3,4 л и мощностью 205 л.с. – именно такой устанавливали четверть века назад на внедорожник Prado. Заодно, вместе с мотором, позаимствовали четырехступенчатую гидромеханическую коробку передач. По сравнению с МКП она работала более плавно, сглаживая рывки при переключении. Напомним, что нагрузки на трансмиссию были близки к предельным. Для установки АКП пришлось сделать более объемистой переднюю часть тоннеля кузова и удлинить карданный вал. Кроме того, поставили тойотовские радиатор большей площади, а также приемную трубу глушителя с нейтрализатором и датчиками.
Это еще не все. Потяжелевший на 70 кг силовой агрегат и более высокие требования к устойчивости и управляемости потребовали доработок ходовой части. Диаметр прутка, из которого навиты пружины, увеличили на 1 мм, а их высоту, за счет большей длины или проставок – на 25-30 мм. Более жестким стало крепление стабилизатора — стандартные пластиковые втулки быстро разбалтывались. Серийные амортизаторы поменяли на Koni…
А результат? Динамика модели ГАЗ-3111 оказалась примерно такой же, как у ранее переделанного ГАЗ-3102 – разгон до сотни занимал около 11 секунд. Максималка – чуть выше 170 км/ч. Ездить со скоростями выше 200 км/ч на такой машине было слишком опасно: не случайно электронный ограничитель скорости вовремя охлаждал пыл «шумахеров». А цена такой переделки была примерно вдвое выше, чем у серийной волжанки в родном состоянии.
К установщикам стали приходить недовольные клиенты. Надо сказать, что поначалу переделанные машины лихо стали заказывать местные чиновники, которых цена не беспокоила. Но водители жаловались: мол, меня на трассе запросто обгоняют, да и управляемость – никакая…
Постепенно до всех стало доходить, что вместо тойотовских моторов проще купить саму «Тойоту» – так и стали поступать. А что сегодня происходит с «Волгой», мы видим. Шильдик на китайца уже прикрепили – дело за небольшим…
Что еще почитать:
«Волга», у которой не было будущего: почему ГАЗ-311055 собрали всего 60 экземпляров?
Почему в СССР на автомобилях было только одно наружное зеркало заднего вида?