Вы когда-нибудь задумывались, на чем мы могли бы ездить, если бы советские чиновники не зарубили лучшие проекты отечественных конструкторов? Я - постоянно. Потому что каждый раз, когда копаешься в истории нашего автопрома, натыкаешься на одно и то же: талантливые инженеры создавали машины мирового уровня, а потом приходил очередной начальник и говорил "нецелесообразно".
Передний привод - за 12 лет до "восьмерки". Алюминиевый кузов - за десятилетия до Audi. Бортовой компьютер с голосовым оповещением - когда на Западе об этом только мечтали. Все это было. И все это пустили под нож. Сегодня расскажу о семи машинах, каждая из которых могла перевернуть наш автопром. Но не перевернула.
ИЖ-13 "Старт"
В 1968 году группа ижевских инженеров, вдохновленная компоновкой французского Renault 16, взялась за создание переднеприводного хэтчбека. К 1972-му опытный образец был готов.
При снаряженной массе всего 896 кг машина выдавала 165 км/ч максимальной скорости. Мотор УЗАМ-412 форсировали до 95 л.с., а до сотни "Старт" добирался за 12 сек. - серийный "412-й" на тот момент тратил на это 19 сек.
Передний привод, полностью независимая подвеска, практичный кузов "комби" - для начала 70-х это было более чем смело. Но Госплан решил: два народных автомобиля одновременно страна не потянет.
Все силы отдали ВАЗу. А первый отечественный переднеприводник - "восьмерку" - мы увидели только в 1984 году. На 12 лет позже.
Москвичи серии 3-5
На АЗЛК к началу 70-х подготовили целое семейство: седан, универсал, купе, фургон. Полноценная замена устаревшему 408-му, с современным дизайном и новыми инженерными решениями.
Но завод получил приказ - продолжать выпуск "Москвича-412". А потом - собирать "обновленный" 2140, который на момент появления уже безнадежно отстал от времени.
Вот что обидно. В начале 70-х "Москвич" еще мог на равных спорить с европейскими одноклассниками. К середине десятилетия отставание выросло до целого поколения. А к 80-м - до двух. И конструкторы здесь ни при чем. Они свою часть работы выполнили.
ЗИЛ-4102
В 1988 году на опытном производстве ЗИЛа собрали два экземпляра нового представительского седана - черный и золотистый. Работники завода между собой окрестили их "Миша" и "Раиса" - намек был более чем прозрачный.
Впервые в истории марки кузов сделали несущим, под капот поставили V8 мощностью 315 л.с., а в салоне разместили бортовой компьютер с женским голосовым оповещением, десять динамиков, электрорегулировки задних кресел и откидные подножки - как в бизнес-классе самолета.
Новинку продемонстрировали на XIX партийной конференции. Конструкторы рассчитывали, что более компактный и современный седан идеально впишется в дух времени. Однако руководитель страны проект отклонил.
Одни источники указывают на высокую стоимость внедрения, другие - на то, что ему просто не понравился дизайн. Черный экземпляр впоследствии разобрали на запчасти, золотистый уцелел и хранится в музейной экспозиции в Петербурге. А идеи, заложенные в ЗИЛ-4102, три десятилетия спустя отчасти воплотились в проекте Aurus.
ГАЗ-3105
Пожалуй, самая горькая история из всех семи. ГАЗ-3105 подошел к конвейеру вплотную - с 1994 по 1996 год собрали 55 экземпляров. Причем каждый по сути был штучным изделием: сборка велась практически вручную, и детали одной машины порой не подходили к другой.
Собственный V8 объемом 3,4 л., постоянный полный привод, подвеска McPherson спереди и сзади, дисковые тормоза на всех колесах - по меркам отечественного автопрома это был прорыв.
Первые прототипы появились в 1987-м, а серийный Audi V8 с похожей идеологией представили только годом позже. Но когда в 1993-м "Супер-Волгу" рассекретили для свободной продажи, ценник оказался на уровне BMW пятой серии.
Завод к тому времени уже сделал ставку на "Газель" - и это, наверное, было правильным решением для выживания. Но вместе с ГАЗ-3105 канули в прошлое уникальный мотор и полноприводная трансмиссия, которые горьковчане разработали и производили полностью сами. Сегодня на ходу остается около 40 таких машин, и вокруг них сложилось небольшое, но преданное сообщество.
НАМИ "Охта"
Два школьных приятеля, Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов, еще за партой рисовали фантастические автомобили. После восьмого класса разошлись, а в 1980-м нашли друг друга снова. В старом сарае с дырявой крышей, без нормального инструмента, пилили водопроводные трубы ножовкой и строили спорткар "Лаура".
Их показали по телевидению, и машина попала в поле зрения первых лиц. Вскоре вышел приказ министра автомобильной промышленности - для двух самоучек создали Ленинградскую лабораторию перспективного макетирования при НАМИ.
Примерно за 20 месяцев, без компьютеров и ЧПУ-станков, они построили минивэн "Охта" на агрегатах ВАЗ-2108. Семиместный салон-трансформер, развесовка 51:49, мультиплексная проводка собственной конструкции - тогда это считалось фантастикой даже на Западе.
В марте 1988 года "Охту" привезли на Женевский автосалон, и она вошла в десятку лучших концептов. Впервые экспериментальная машина из СССР оказалась на площадке такого уровня.
Планировали выпускать по 2000 шт. в год на ВАЗе. Но лабораторию закрыли. Судьба самого прототипа сложилась печально - "Охту" попросту растащили, и Парфенову позже вернули лишь то, что уцелело.
Москвич-2144 "Истра"
Самый амбициозный советский концепт. Группа перспективного проектирования АЗЛК под руководством инженера Александра Куликова задумала "автомобиль будущего".
Кузов из дюралюминия и пластика весом 700 кг - на 37% легче серийного 2141-го. Немецкий 3-цилиндровый турбодизель Elsbett, способный работать на солярке, керосине, бензине и даже рапсовом масле.
Расход - от 2,2 до 3,5 л. на сотню. Двери-"крылья", открывающиеся вертикально вверх. Проекция приборов на лобовое стекло. АБС, подушки безопасности, пневмоподвеска.
Для "Истры" оборонные НИИ готовили антипробуксовочную систему и кондиционер. Все это - в конце 80-х. Но построить удалось лишь один макетный образец, да и тот неходовой. Ни один из запланированных агрегатов так и не был изготовлен.
До конца 2000-х "Истра" стояла на территории уже закрытого завода - никому не нужная. Потом ее вывезли в музей ретроавтомобилей на Рогожском валу, где она находится и сейчас.
НАМИ-013
Конструктор Юрий Долматовский еще в конце 40-х продвигал идею вагонной компоновки: водитель над передней осью, мотор сзади, весь кузов - полезное пространство. НАМИ-013 задумывался как городское такси и четыре года проходил испытания. Для него даже разработали автоматическую гидромеханическую трансмиссию - это в конце 40-х-то!
Но подобных серийных машин тогда не существовало нигде в мире. А без зарубежного примера советские чиновники не решались давать добро. Прототип в итоге списали. Первые серийные минивэны в современном понимании - Chrysler Voyager и Renault Espace - появились лишь в 1983-1984 годах. Больше чем через 30 лет.
Что объединяет все эти семь историй
Ни одна из этих машин не проиграла из-за того, что была плохой. Каждую остановили одни и те же причины: боязнь нового, невозможность запустить два проекта параллельно, личные решения руководства и, наконец, перелом эпохи, который поставил точку на всех перспективных разработках разом.
Из всех позднесоветских проектов до конвейера добрались только ВАЗ-2110, УАЗ-3160 и "Газель". Все остальное стало музейными экспонатами - и вечным вопросом, на который нет ответа. Что было бы, если бы хоть половину из этих машин пустили в серию?