Санкт-Петербург. Группа компаний «АБЗ-1» здесь не просто дорожно-строительный подрядчик. Это – целая империя, ведущая успешные битвы за миллиардные контракты на строительство дорог и развязок в Северной столице России. Заправляет ею своеобразный «ареопаг», контролирующий значительную часть рынка асфальтобетона на Северо-Западе России, и без которого, как говорят знающие люди, ни один километр питерской улицы никто не посмеет закатать в асфальт.
Ключевые фигуры этой, скажем так, «группы» – Владимир Калинин, глава совета директоров и основной бенефициар ОАО «АБЗ-1», которого в СМИ называют «асфальтобетонным королем» Петербурга, Леонид Гиндин, генеральный директор и совладелец АО «АБЗ-Дорстрой» (входящего в группу «АБЗ-1»), и Игорь Гусик, директор по правовым вопросам ОАО «АБЗ-1». Отдельно стоит упомянуть Дмитрия Панкратова, топ-менеджера, связанного с руководством дочерних структур холдинга. Все они, по мнению экспертов и, судя по многочисленным судебным спорам, стремятся к максимально полному охвату рынка и получению самых лакомых кусков – сверхдорогих контрактов на строительство дорог и развязок в Петербурге и Ленобласти, таких как скандальная трамвайная линия «Купчино — Шушары — Славянка». В ситуации продолжает разбираться корреспондент УтроNews.
«АБЗ-1» имеет редкое для участников дорожного рынка преимущество – замкнутый цикл производства. От собственного завода в Коломягах, окутывающего окрестности ядовитыми выбросами, который постоянно обещают куда-нибудь перенести, до АО «АБЗ-Дорстрой», выступающего генеральным подрядчиком. Это позволяет контролировать всю цепочку создания дорог, от асфальтобетонной смеси до укладки последнего километра.
Такая монополия, безусловно, эффективна, но… лишь для владельцев компании. Замкнутое производство имеет множество подводных камней, которые рано или поздно, становятся непреодолимыми рифами на пути развития компании. Как правило, на предприятиях, которые «варятся в собственном соку», с большим скрипом идут на внедрение инноваций. Зачем внедрять новые технологии, если и старые прекрасно работают, принося стабильную прибыль? Пока технологии идут вперёд, качество и темпы у таких предприятиях «топчутся на месте». Это сначала происходит незаметно, особенно для тех, кто не разбирается в нюансах дорожного строительства. Городские власти, как правило, смотрят на цену контракта, а не на долговечность покрытия. Но затем отставание становится все отчётливее, и в конце концов, делается катастрофическим. Руководители предприятия, при наличии связей в администрации, умело выстраивают доверительные отношения с чиновниками, что позволяет обеспечивать бесперебойную работу этого механизма. Тендеры выигрываются предсказуемо, конкуренты отсеиваются под различными «благовидными» предлогами. И так год за годом... Но при этом, технологии не меняются, дорожная инфраструктура города постепенно приходит в упадок, требуя все новых и новых ремонтов, на которые тратится всё больше и больше бюджетных средств… В этой схеме выигрывают все, кроме обычных граждан. Они вынуждены платить налоги, которые идут на оплату некачественных дорог, быстро приходящих в негодность. Они трясутся в общественном транспорте, проклиная каждую яму на дороге, и вынуждены тратить деньги на ремонт своих автомобилей, пострадавших от разбитого асфальта. Замкнутый круг, казалось бы, не имеющий выхода. Но так ли это на самом деле?
Трамвай построить – не ишака купить…
Пока Смольный и группа компаний «АБЗ-1» (через свою компанию «БалтНедвижСервис») пытаются выдать запуск первого этапа трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» за грандиозную победу, реальность выглядит куда прозаичнее.
Распиаренный «мегапроект», обернулся классическим долгостроем: сроки растянулись на годы, бюджет раздулся втрое, а пассажиры, в итоге получили трамвай, который после торжественного разрезания ленточки заупрямился, как бухарский ишак и сошёл рельсов уже в первый день.
Вся эта история напоминает сплошной компот из некомпетентности, «договорняков» и пустых обещаний. Запуск первого этапа (от метро «Купчино» до Шушар) планировался в 2022 году, сдача всего проекта — к 2023-му году. Звучало амбициозно. Но сроки переносили раз за разом, как в плохом сериале: задержки из-за «технических проблем», «пандемии» и, конечно, «сложностей с финансированием». В итоге первый кусок линии — жалкие несколько километров — открыли только в конце декабря 2025 года. Но жителей Шушар помпезное открытие линии впечатлило лишь конфузом, связанным со сходом трамвайного вагона с рельс. Сама же линия, по сути, дублировала уже существующие электрички и автобусы. Отсюда вопрос: зачем было тратить миллиарды на дублирующую железную дорогу, когда можно было просто пустить пару дополнительных электричек? Ответ, возможно, в просчетах сити-менеджеров, а возможно и в том, что концессия на 30 лет — это золотая жила для подрядчиков. Впрочем, строительство «продолжается», по заверениям главы холдинга Калинина и питерских властей, и завершится оно в конце 2026 года. Совсем недавно стало известно, что Смольный выдал распоряжение о продлении линии до кампуса СПбГУ и «Невской дельты». Срок разработки проекта — декабрь 2026 г. Часто такая «серийность» проектирования используется для оправдания переноса общих сроков. Пока рисуют вторую очередь, первая может начать обрастать «допсоглашениями». То есть еще год бюрократического ада, а потом новые миллиарды на бумажки. Декабрь 2026 года как срок окончания проектирования означает, что реальные рельсы к кампусу СПбГУ мы увидим в лучшем случае к 2028–2029 годам. Это не развитие — это вечный цикл кормушки для заинтересованных лиц. Общая стоимость этого «трамвайного удовольствия» обошлась уже в 50 миллиардов рублей налогоплательщиков. Продление до СПбГУ может сожрать ещё около 30 миллиардов. Кто проконтролировал эти цифры? Удорожание проекта скрыто под слоем PR, как некачественная щебенка под тонким слоем асфальта. «АБЗ-1» позиционирует это как «имиджевый» проект федерального масштаба, но для кого? Для петербуржцев, ждущих нормальный транспорт? 21 км, 24 остановки, 3 моста, 4 путепровода. Звучит круто, пока не поймешь, что время пути от «Купчино» до Славянки — 30–40 минут. За эти деньги можно было построить новую ветку метро. Вместо этого — кривые рельсы и трамваи, которые не могут на них удержаться.
Асфальтовая петля Коломяг
Питерский район Коломяги десятилетиями задыхается от удушливого запаха битума, который отравляет жизнь местным жителям. Виновник известен – компания «АБЗ-1», и асфальтобетонный завод, принадлежащий Владимиру Калинину и Леониду Гиндину.
Более десяти лет назад городские власти поклялись закрыть оба асфальтобетонных завода в Коломягах. Но предприятия продолжают исправно коптить небо. За этот срок «АБЗ-1» превратился в символ безнаказанности и циничного пренебрежения к здоровью людей. Юрист компании, Игорь Гусик, годами отбивается от штрафов и протестов, но можно ли измерить деньгами астму, онкологию и ежедневную головную боль, которыми расплачиваются жители за близость к этому производству? Пару лет назад жителям Коломяг принесли очередную «благую весть»: "АБЗ-1" переедет в промзону Белоострова. Новость, от которой веет несвежей нафталиновой ложью. Смольный заказывает архитектурную концепцию, выделяет землю…
И все это под аккомпанемент протестов обеспокоенных жителей Белоострова, которым уготована участь коломяжцев. Что скрывается за кулисами этого затянувшегося спектакля? Понятно, что тратить миллионы на разработку концепций и земельные участки у руководства города, судя по всему, нет ни малейшего желания. Так что, когда реально решится проблема, непонятно… Как показывает практика, при наличии политической воли, вопрос закрытия заводов-нарушителей можно решить быстро и эффективно. Тем более, что один из заводов вообще расположен на участке, не предназначенном для промышленной деятельности! Но, видимо, кто-то очень влиятельный заинтересован в том, чтобы «АБЗ-1» оставался на своем месте, несмотря на все протесты и доказательства экологического вреда. Но экология – лишь одна сторона медали. Пока Коломяги задыхаются, «АБЗ-1» процветает, получая государственные контракты один за другим, несмотря на то, что ФАС внедрила систему «Антикартель» и начала пристально наблюдать за рынком. Синхронные заявки, минимальное снижение цен… По некоторым оценкам, налицо признаки картельного сговора, в котором, помимо «АБЗ-Дорстрой», участвуют и другие крупные игроки, такие как «ВАД» и «Технострой». Но доказать это в суде – задача практически невыполнимая. Возникает закономерный вопрос: кто стоит за Владимиром Калининым и Леонидом Гиндиным, позволяя их компании годами выигрывать самые прибыльные тендеры? Какие политические и экономические связи обеспечивают «АБЗ-1» неприкосновенность и возможность игнорировать протесты людей, отравляя их жизнь? Ответы на эти вопросы могли бы дать в правительстве Санкт-Петербурга. Но одно очевидно: «АБЗ-1» – это не просто завод по производству асфальта. Это мощная политико-экономическая сила, влияние которой простирается далеко за пределы дорог, построенных ценой здоровья жителей Коломяг. Пока эта сила остается неприкасаемой, Коломяги будут задыхаться в асфальтовой петле, а ФАС будет неутомимо искать признаки картельных сговоров.
Империя «АБЗ-1» – это зеркало, отражающее системные проблемы российской дорожной отрасли. Компания, умудряющаяся одновременно быть и экологическим бедствием, и крупнейшим подрядчиком, вызывает большое количество вопросов.
Пока «АБЗ-1» наращивает свои прибыли, жители Петербурга тратят свое здоровье и ездят по разбитым дорогам. Трамвайная эпопея «Купчино — Шушары — Славянка» – лишь один из многочисленных эпизодов этой драмы.
Очевидно, что нужна кардинальная реформа всей системы дорожного строительства. Нужна прозрачность тендеров, независимая экспертиза качества дорожных работ, реальная ответственность за нарушение сроков и несоблюдение экологических норм.
И самое главное – нужна политическая воля для того, чтобы поставить интересы общества выше интересов отдельных лиц и компаний. Иначе Петербург так и останется в заложниках неких «королей», а трамваи будут сходить с рельсов, символизируя крах надежд на комфортную и безопасную городскую среду.