Одни кричат: "Волга - легенда!", другие отвечают: "Да это же каменный век на колесах!" И обе стороны по-своему правы. Но чтобы понять это по-настоящему, нужно поставить рядом два автомобиля одной эпохи и сравнить их без розовых очков.
Сегодня я хочу это сделать - положить на стол ГАЗ-24 "Волга" и BMW E21, первую "тройку". Обе родились в 70-х, обе стали культовыми. Только судьбы у них получились настолько разные, что хочется разобраться - почему.
И начну я с истории, о которой мало кто слышал. Декабрь 1973-го, Москва. Баварцы впервые официально привезли свою технику в СССР - не хотели отставать от Mercedes, который уже провел аналогичную выставку весной.
Глава BMW фон Кюнхайм приехал лично, а советская сторона встречала его с размахом - за приемом стоял деловой расчет. Обсуждалось ни много ни мало производство рядных 6-цилиндровых моторов BMW для "Волги".
На ГАЗе к тому времени уже построили единственный опытный образец "двадцатьчетверки" с баварским мотором M30B25 - 2,5 л., 150 л.с. Цифры получились впечатляющие: разгон до сотни за 13,5 сек. вместо стандартных девятнадцати, максималка 167 км/ч.
На крейсерских 120 км/ч такая "Волга" потребляла 14,7 л. на сотню - заметно скромнее, чем вариант с мерседесовским M-130. Баварский мотор выиграл у всех соперников.
Но в Мюнхене категорически не захотели менять конструкцию двигателя ради адаптации к советской модели, а в ФРГ весной 74-го сменился канцлер, переговоры увязли, валюты не хватало. Проект с моторами BMW так и не состоялся, а "Волга" осталась со своим 4-цилиндровым ЗМЗ на 95 л.с.
Теперь давайте честно посмотрим на обоих героев. ГАЗ-24 - почти 4,7 м длины, около 1400-1500 кг снаряженной массы. Дизайн с оглядкой на американскую школу, барабанные тормоза по кругу. Машина, которую строили с прицелом на вечность: чтобы таксисты наматывали по миллиону км, а чиновники ездили с достоинством.
BMW E21, вышедшая в 75-м, - совсем из другого мира. Чуть больше тонны, компактный кузов работы Поля Брака, передние дисковые тормоза, реечное рулевое. Наследница легендарной 2002-й, призванная закрепить за маркой репутацию "машины для водителя".
Но сухие цифры - это одно. А вот что рассказывают люди, которые этими машинами владели, - совсем другое.
К счастью на автофорумах полно историй, от которых перехватывает дух. Водитель из Анадыря вспоминает, как его отец приобрел ГАЗ-24 "по знакомству от большого человека" за 15 тыс. руб. Машину берегли как могли и радовались каждой поездке, как в первый раз.
Шли годы и когда пришла программа утилизации, обменяли на Калину. И до сих пор этот человек жалеет, что отдал настоящий автомобиль, а получил что-то совсем другое.
Другой поклонник "Волги" написал так: после нее были и японские, и немецкие машины, но они почему-то не приносили такого удовлетворения - обычный транспорт, не больше. И ведь это не единичные случаи. Для целого поколения ГАЗ-24 - не просто средство передвижения, а часть семейной летописи.
У BMW E21 свои поклонники, и их воспоминания не менее теплые. Эльчин из Баку мальчишкой увидел "тройку" у дяди в начале 90-х - и образ засел на тридцать лет, пока он не нашел и не восстановил 318i 81-го года.
Дмитрий потратил четыре года на поиски "чистого" 320/6 швейцарской сборки. А когда "Авторевю" устроило сравнительный тест всех поколений "тройки" на Дмитровском полигоне, именно E21 покорила профессиональных испытателей - за право ехать на ней обратно в Москву тянули жребий.
А теперь - о том, что скрывалось за обычным обликом. На ГАЗе параллельно с гражданской моделью собирали специальный вариант для спецслужб - ГАЗ-24-24. Под стандартным капотом работал 5,53-литровый V8 от "Чайки" на 195 л.с. в паре с 3-ступенчатым автоматом.
Конспирация была продумана до мелочей: в ногах водителя имелась нерабочая третья педаль, имитирующая сцепление, а селектор автоматической коробки был замаскирован под рычаг обычной механики.
Двойную выхлопную систему свели в одну трубу - снаружи никаких отличий от рядовой "двадцатьчетверки". Всего таких машин собрали не более 600-800 шт. за все годы производства. Сегодня поздняя версия ГАЗ-24-34 даже в посредственном состоянии оценивается в 2-3 млн руб. - и желающие находятся.
А BMW E21 тем временем покоряла гоночные трассы. Это, пожалуй, самая яркая страница ее биографии. В конце 76-го подразделение BMW Motorsport за три месяца превратило гражданскую "тройку" в болид Group 5.
Кузов из композитных материалов, снаряженная масса всего 740 кг. 4-цилиндровый мотор M12 в атмосферном исполнении выдавал свыше 300 л.с. при 9250 об/мин, а с турбонаддувом от McLaren Engines - до 650 л.с.
Но главное - этот 4-цилиндровый гоночный мотор M12 стал прародителем двигателя, который в 83-м принес Нельсону Пике титул чемпиона мира Формулы-1 на Brabham BT52. Серийная "тройка" в буквальном смысле стала колыбелью чемпионского болида.
Впрочем, у ГАЗ-24 нашлась своя гоночная судьба - пусть и другого калибра. В 63-м году в Риге местных таксистов позвали помериться силами за рулем ГАЗ-21. Серия получила название "Дзинтара Волга" - "Янтарная Волга".
К концу 70-х гонки переехали на Biķernieki - гоночная трасса в Риге, машины сменились на ГАЗ-24, моторы форсировали до 175 л.с. В 91-м серия прекратилась, но в 2010-м энтузиасты возродили ее. Сегодня "Волги" гоняют в Классическом Гран-При с моторами свыше 200 л.с. и телеметрией MoTeC.
Была у ГАЗ-24 и неожиданная заграничная карьера. В бельгийском Антверпене работала компания Scaldia-Volga, основанная в 64-м. "Волги" приходили туда машинокомплектами - без моторов.
Бельгийцы устанавливали французский дизель Peugeot Indenor: сначала 2,1-литровый на 62 л.с., с 80-го - 2,3-литровый XD2 мощностью 70 л.с. Добавляли тормоза Rover, кожаную отделку, краску "металлик".
Стоила дизельная "Скалдия" дешевле Volkswagen Golf Diesel. За все время деятельности через Scaldia-Volga было реализовано более 256 тыс. автомобилей разных марок.
А когда ГАЗ-24 попытались сертифицировать для использования в Западном Берлине, немецкие инженеры насчитали 72 пункта, по которым машина не соответствовала европейским нормам.
И вот теперь - самое символичное. Сегодня энтузиасты по всему бывшему СССР берут ГАЗ-24 и создают тот гибрид, который ГАЗ мог получить еще в 73-м, если бы переговоры с BMW не зашли в тупик.
Под капот встает мотор M50B25 на 192 л.с. с автоматом, независимой подвеской и кондиционером. Снаружи - советская классика, под обшивкой - баварская инженерия.
Так что же мог советский автопром? Мог немало. ГАЗ-24 не был плохой машиной - он существовал в другой системе координат. Себестоимость 2650 руб., розничная 9100, очередь на десять лет - мечта капиталиста. Проекты с V6 и V8 зарубили ради плана.
А BMW E21 росла в среде, где провал на рынке означал конец компании, инженеры старались дать максимум комфорта за приемлимые деньги. Обе машины живы до сих пор и обе заслуживают уважения.