В нашей стране существует целая каста водителей, которые до сих пор живут стереотипами пятнадцатилетней давности. Они свято верят, что немецкий автомобиль - это обязательно пылесос для денег, который высасывает из владельца последние соки. Особенно достается народному любимцу Volkswagen Tiguan с его "страшными" аббревиатурами TSI и DSG. Стоит вам только заикнуться в гаражном кооперативе или на форуме, что вы хотите купить "Тигуан" с мотором 1.4, как на вас посмотрят как на умалишенного. Вам тут же расскажут леденящие кровь истории про растянутые цепи, прогоревшие поршни, литры масла на тысячу километров и коробки, которые рассыпаются сразу после выезда из салона.
Недавно я встретился со своим давним знакомым, который пять лет назад пошел против системы и купил себе новый Volkswagen Tiguan второго поколения. Машина 2019 года выпуска, под капотом тот самый "ужасный" мотор 1.4 TSI мощностью 150 лошадиных сил, а в паре с ним трудится роботизированная коробка DSG. Привод у него полный, что для наших зим вещь незаменимая. За эти пять лет товарищ накатал на машине честные 100 тысяч километров. Пробег для современного автомобиля уже показательный. Многие китайцы к этому рубежу начинают сыпаться и гнить, а корейцы просятся на удаление катализатора и капиталку мотора из-за задиров.
Я решил расспросить владельца с пристрастием и узнать всю правду о надежности немецкой техники. Ведь если послушать диванных экспертов, то машина должна была развалиться еще на пробеге в 50 тысяч. Но реальность оказалась куда прозаичнее и интереснее. Машина жива, здорова и продолжает радовать хозяина. Хотя без ремонтов, конечно, не обошлось. Но давайте посмотрим на эти поломки трезвым взглядом и посчитаем деньги.
Первая серьезная трата случилась на пробеге около 80 тысяч километров. В один прекрасный день товарищ заметил, что уровень антифриза в бачке начал потихоньку уходить. Сначала он просто доливал розовую жидкость и думал, что все само пройдет. Но чудес не бывает. Оказалось, что потекла помпа. На моторах серии EA211 помпа объединена с термостатом в единый модуль из пластика. Со временем этот пластик ведет от температуры, прокладки дубеют, и начинается течь. Это известная болячка, о которой знают все профильные сервисы.
Товарищ не стал ждать, пока антифриз зальет что-то важное или мотор перегреется. Он поехал в сервис и поменял узел в сборе. Оригинальная помпа вместе с ремнем привода помпы (да-да, там отдельный маленький ремешок) и работой обошлась ему примерно в 25-30 тысяч рублей. Сумма неприятная, но не смертельная. Если размазать эти деньги на 80 тысяч километров пробега, то получаются копейки. Заменил и забыл еще на столько же. Никакой трагедии тут нет, это просто особенность конструкции, плата за быстрый прогрев мотора зимой.
Второй момент, которым любят пугать детей на ночь, это коробка DSG. У товарища стоит шестиступенчатый "мокрый" робот DQ250. Эта коробка считается одной из самых надежных в линейке, она спокойно переваривает момент и при должном обслуживании ходит долго. Товарищ менял масло в коробке каждые 40-50 тысяч километров, как и положено. Но к пробегу в 95 тысяч он начал замечать легкие пинки при переключении с первой на вторую в пробках. Также появилась небольшая вибрация при старте в горку. Диагностика показала, что подходит к концу пакет сцеплений.
Многие сейчас схватятся за сердце и скажут, что вот оно, началось. Коробка умерла, готовь миллионы. Но на деле все оказалось куда проще. Сцепление в роботе - это такой же расходник, как и в механике. Оно стирается, особенно если вы толкаетесь в московских пробках каждый день. Товарищ поменял пакет сцеплений. Вместе с работой и адаптацией это удовольствие встало ему в 45 тысяч рублей. Дорого? Ну давайте сравним. Замена сцепления на механике с двухмассовым маховиком на каком-нибудь дизельном кроссовере выйдет не дешевле. А ремонт классического автомата, если он начнет пинаться, вообще легко улетит за сотню. Так что замена сцепления раз в 100 тысяч - это вполне адекватная плата за ту динамику и экономию топлива, которую дарит DSG.
Третья статья расходов - это подвеска. Тут все стандартно для наших дорог. К 100 тысячам километров попросились на замену задние сайлентблоки передних рычагов. Это классика для платформы MQB. Резинки отслаиваются, и подвеска начинает неприятно бухать на неровностях. Также подошли стойки стабилизатора. Весь ремонт подвески с запчастями и сход-развалом вышел в районе 15-20 тысяч рублей. Стойки амортизаторов пока сухие и рабочие, шаровые тоже живые. Для кроссовера, который ездит не только по асфальту, но и периодически месит грязь на даче, результат отличный.
А теперь давайте подведем итог. За 100 тысяч километров и пять лет эксплуатации владелец потратил на внеплановые ремонты (не считая масла и колодок) около 90-100 тысяч рублей. Много это или мало? Если разделить эту сумму на месяцы владения, то получится смешная цифра - около полутора тысяч рублей в месяц. Это цена одного бака бензина или бизнес-ланча. Разве это можно назвать ненадежностью?
При этом товарищ все эти пять лет ездил на машине с отличной динамикой. Мотор 1.4 TSI везет этот кроссовер очень бодро. Обгоны на трассе даются легко, в городе всегда хватает запаса под педалью. Робот переключает передачи молниеносно, нет этой ватности, как на вариаторах или задумчивости классических автоматов. Расход топлива - это отдельная песня. В городе Тигуан ест 9-10 литров, а на трассе легко укладывается в 7 литров. Попробуйте получить такие цифры на атмосферном 2.0 или 2.5 литра у конкурентов. Там расход будет на 2-3 литра больше.
За 100 тысяч километров экономия на бензине по сравнению с атмосферными конкурентами составила как раз ту сумму, которую товарищ потратил на ремонты. То есть фактически, экономия топлива оплатила замену помпы и сцепления. Получается, что машина обслужила сама себя. Вот такая занимательная математика, о которой почему-то молчат хейтеры немецкого автопрома. Им проще кричать про "одноразовые моторы", чем взять калькулятор и посчитать реальную стоимость владения.
Салон за это время сохранился прекрасно. Материалы качественные, ничего не затерлось до дыр. Руль не облез, сиденья не просиделись. Пластик мягкий, эргономика эталонная. Садишься после Тигуана в новый китайский кроссовер за 3 миллиона и понимаешь, что там просто красивая обертка. Сидеть неудобно, руль не регулируется нормально, мультимедиа глючит, а подвеска вытрясает душу. Тигуан же едет породисто, плотно и тихо. Чувствуется инженерная школа, а не работа маркетологов.
Масло мотор, кстати, не ест. Товарищ меняет его раз в 7-8 тысяч километров и льет качественную синтетику. Уровень стоит от замены до замены. Миф про масложор на современных моторах EA211 давно пора отправить на свалку истории. Это было актуально для старых моторов десятилетней давности, но немцы давно исправили проблему с поршневой группой.
Сейчас товарищ стоит перед выбором. Продавать машину или ездить дальше. С одной стороны, 100 тысяч пробега - это психологический рубеж. С другой стороны, машина полностью обслужена, все слабые места устранены, и она готова ездить еще столько же. Рыночная цена на такой ухоженный Тигуан сейчас крутится в районе 2,5 - 2,8 миллиона рублей. Ликвидность у модели бешеная. Если выставить по адекватной цене, заберут за день. Люди начинают понимать, что лучше взять живого немца с пробегом, чем нового китайца с кучей детских болезней.
История моего друга наглядно показывает, что не так страшен черт, как его малюют. TSI и DSG - это отличные агрегаты, если их правильно обслуживать и не убивать. Они дарят удовольствие от вождения, экономят топливо и обеспечивают комфорт. Да, они требуют внимания и денег на определенном пробеге. Но любой механизм изнашивается. Вечных машин не бывает. Даже легендарные Тойоты ломаются, только там вы платите своим комфортом и скукой за рулем, а здесь деньгами, которые окупаются эмоциями.
В итоге товарищ решил пока не продавать своего верного коня. Альтернатив на рынке за эти деньги просто нет. Добавлять пару миллионов на нового китайца он не видит смысла, а пересаживаться на что-то проще уже не хочется. Так что Тигуан пошел на второй круг, и я уверен, что он без проблем проедет и 200 тысяч. Главное - не слушать гаражных баек и вовремя менять масло.
А вы все еще боитесь покупать машины с турбомоторами и роботами? Или уже поняли, что это неизбежное будущее и научились их готовить? Пишите свое мнение в комментариях.