«Газпром нефть» торжественно объявила, что успешно протестировала авиационное топливо на основе отработанного фритюрного масла. Да, вы прочитали правильно. Те самые жиры, в которых ещё вчера плавала картошка и наггетсы, теперь призваны поднять в небо отечественную авиацию. Поставщиком ценного сырья выступает сеть «Вкусно — и точка», ежегодно сдающая на переработку около шести тысяч тонн использованного масла. Декарбонизация, знаете ли.
Впрочем, надо отдать должное: испытания проводились на стендовом реактивном двигателе с имитацией всех этапов полёта — взлёт, крейсерский режим, посадка. В компании заверили, что эксперимент «подтвердил эффективную работу оборудования». Особенно умиляет этот бюрократический оптимизм. Результаты, по заявлению представителей нефтяного гиганта, лягут в основу национального стандарта на синтетические SAF-компоненты.
Тут бы остановиться и задать неудобный вопрос: а что, собственно, нового? Lufthansa заправляется подобным топливом с 2011 года. United Airlines, KLM, British Airways — все давно освоили SAF. Это глобальный тренд, а не революционное изобретение из секретных лабораторий Петербурга. Подача новости создаёт впечатление, будто отечественные учёные совершили прорыв мирового значения. В действительности мы наблюдаем попытку догнать уходящий поезд с опозданием лет на пятнадцать.
Разумеется, всё это делается во имя экологии. По оценкам отрасли, SAF-топливо способно сократить выбросы парниковых газов аж на восемьдесят процентов. Звучит впечатляюще. Начальник департамента по стратегии в «Газпром нефти» бодро рапортует, что компания уже несколько лет заправляет «зелёным топливом» морские суда. Авиация, дескать, следующий этап великой декарбонизации.
Однако давайте посчитаем. Шесть тысяч тонн масла в год — это вся мощность поставок от крупнейшей ресторанной сети страны. Российская авиация потребляет порядка десяти миллионов тонн керосина ежегодно. Даже если собрать отработанный жир со всех точек общепита от Калининграда до Владивостока, покрытие потребностей составит доли процента. Мы говорим о красивом пилотном проекте с мощным пиар-потенциалом, но никак не о решении топливной проблемы.
Партнёром проекта числится «Аэрофлот». Интересно, как будут реагировать пассажиры, узнав, что их рейс летит на том же масле, в котором жарились их обеды в придорожном заведении неделю назад. Хотя, признаться, есть в этом какая-то циклическая гармония: ты ешь картошку фри, а потом летишь на её, так сказать, наследии. Экономика замкнутого цикла в чистом виде.
Есть ещё один нюанс, который старательно обходят все участники праздника прогресса. Себестоимость SAF-топлива традиционно превышает стоимость обычного керосина в два-четыре раза. Это не российская специфика, это мировая практика. Производство сложное, сырья мало, логистика дорогая. На фоне того, что правительство в январе обнулило демпферную субсидию на авиакеросин, перспектива внедрения ещё более дорогого топлива выглядит занимательно. Reuters подтверждает: компенсации нет уже второй месяц подряд.
По данным Санкт-Петербургской биржи, средняя оптовая цена авиакеросина составила около семидесяти шести рублей за тонну в январе. Если SAF обойдётся вдвое дороже, нетрудно подсчитать, во что это выльется для авиакомпаний. И, разумеется, для пассажиров. Но об этом в победных реляциях ни слова. Экология, устойчивое развитие, углеродный след — пожалуйста. Ценник — государственная тайна.
Отдельного внимания заслуживает вопрос сертификации. Национальный стандарт, о разработке которого говорится в сообщении, — это прекрасно. Но для международных рейсов требуется соответствие нормам ASTM или европейским регламентам. Без этого топливо не примет ни один зарубежный аэропорт, ни одна страховая компания не выдаст полис. В текущих геополитических условиях перспективы международной сертификации, мягко говоря, неочевидны.
Получается интересная картина. Внутри страны — национальный стандарт и рапорты об успехах. За её пределами — непризнанное топливо сомнительного происхождения. Для внутренних рейсов сойдёт, для внешних — вопросы. Но кого это волнует, когда можно отчитаться об инновационном прорыве? Бюрократическая машина любит красивые отчёты больше, чем работающие решения.
Нельзя не отметить и очаровательный санкционный подтекст всей истории. Традиционные присадки и компоненты авиационного топлива частично импортировались. Развитие собственного SAF-производства может быть не столько экологической инициативой, сколько элементом импортозамещения, завёрнутым в зелёную обёртку. Политически это гораздо привлекательнее, чем признание проблем с поставками.
И наконец, самое пикантное. Риторика декарбонизации из уст крупнейшей нефтяной компании страны, чья экономика десятилетиями строилась на экспорте углеводородов, выглядит, мягко говоря, ситуативно. Вчера мы гордились запасами нефти и газа, сегодня внезапно озаботились углеродным следом. Не потому ли, что традиционные рынки сбыта закрылись, а новая повестка требует хоть какой-то экологической легитимности?
Безусловно, идея переработки отходов в топливо сама по себе не лишена смысла. Весь мир экспериментирует с биотопливом, и было бы странно оставаться в стороне. Проблема в масштабе ожиданий и честности подачи. Когда пилотный проект с мизерными объёмами преподносится как шаг к устойчивой авиации — это не информирование, это формирование картинки.
Старший директор сети ресторанов "Точки" рассказывает, что большая часть сдаваемого масла теперь идёт на производство биотоплива. Шесть тысяч тонн в год — неплохо для одной компании. Но для страны с миллионами тонн годовой потребности это статистическая погрешность. Красивый жест, экологический реверанс, материал для пресс-релиза. Не более того.
Результаты испытаний обещают использовать для разработки нормативной базы. Иными словами, мы стоим на пороге большого бюрократического творчества. Очередные регламенты, сертификаты, согласования, межведомственные комиссии. Минтранс, Минэнерго, Росавиация — все получат свой кусок работы. А пассажиры получат счёт.
Так что когда вам в следующий раз расскажут про экологичную авиацию на фритюрном масле, помните: за красивыми словами скрывается арифметика, которую предпочитают не озвучивать. Масштабы мизерные, цены высокие, сертификация сомнительная, а главный бенефициар — не природа и не пассажиры, а отчётность. Которая, надо признать, выглядит безупречно. Углеродный след сокращается, инновации внедряются, партнёрства развиваются. На бумаге всё прекрасно. В небе — посмотрим.
___________
Поддержать разовым донатом
Подписаться на неподцензурное в телеграм