С возрастом даже самые уважаемые автомобили теряют в блеске, и Volvo XC90 первого поколения - наглядный тому пример. Когда-то он ассоциировался с солидностью и уверенностью, а сегодня его всё чаще приобретают энтузиасты марки. Но перед покупкой стоит внимательно изучить, с чем вы можете столкнуться. Этот обзор посвящён технической части, кузову, салону и электрике XC90.
Техническая основа
Построенный на платформе Volvo P2, XC90 делит базу с такими моделями, как S60, V70, S80 и XC70. Его особенностью является поперечное расположение рядных пяти- и шестицилиндровых моторов, а также уникальная для таких конфигураций установка V8 после рестайлинга.
Кстати, именно эта платформа стала прародителем EUCD от Ford, получив высокие оценки за пассивную безопасность. XC90 стал первым кроссовером, удостоенным пяти звёзд Euro NCAP.
Кузов - цельностальной, пятидверный, представлен как в пяти-, так и в семиместной версиях. Масса - за 2 тонны. Все машины полноприводные, с муфтой Haldex, хотя базовая компоновка - переднеприводная.
На старте предлагались версии с пятицилиндровыми моторами и 5-ступенчатыми автоматами Aisin, а также с 2.9-литровым турбированным шестицилиндровым агрегатом и 4-ступенчатой АКП от GM. Позже, в 2004 году, появился V8 от Yamaha объёмом 4.4 л и 6-ступенчатый автомат Aisin. В 2006 году после рестайлинга линейку пополнил атмосферный 3.2-литровый мотор.
Дизельные агрегаты - это 2.4-литровые пятерки собственной разработки (от 163 до 200 л.с.), агрегатированные с АКП Aisin.
Ходовая часть — МакФерсон спереди и многорычажка сзади. В дорогих версиях устанавливались задние амортизаторы с самоподкачкой.
Слабые места кузова
Внешне кузов держится хорошо. Ржавчина появляется в местах повреждений и у резиновых уплотнителей: капот, крыша, молдинги. Качество ЛКП достойное, даже на бюджетных экземплярах коррозия снаружи бывает редко.
Но при осмотре дверей видно больше проблем: коррозия швов изнутри - типичная история. Иногда замена двери - единственный выход. Гораздо хуже, если ржавчина добралась до задних арок и порогов - ремонт может стоить до 250 000 рублей.
Пороги прикрыты пластиком, и внешне всё может быть в порядке. Но сняв накладки, можно обнаружить поражения металла. Проверить стоит и арки, и проёмы зеркал. Обязательно осматривайте чашки передней подвески, нишу запаски и швы панели багажника. Полы - ещё одна зона риска, особенно вокруг плюсового провода.
Также стоит обратить внимание на крышу, кромку люка и возможные течи от антенны, рейлингов, задней двери.
Фары страдают от пескоструя и желтеют. Механизмы регулировки ломаются, колпаки омывателей слетают. Замену линз и стекол делают часто. Фонари подводят из-за тюнинга или старения платы.
Зеркала люфтят, особенно на дизельных версиях. Проблемы с трапецией дворников и блоком CEM-— регулярные.
Замки капота закисают. Хром облезает, а рамка заднего стекла иногда ржавеет. Привод задней двери может отказать из-за проводки.
Интерьер
Интерьер может выглядеть роскошно даже на пробегах 300 000+, но требует ухода. Некоторые экземпляры имеют салон в ужасном состоянии - всё зависит от бывших владельцев. Возможна полная перетяжка или замена салона с донора.
Кнопки стеклоподъемников часто изношены, надписи стираются. Рулевое колесо и панели управления теряют внешний вид при плохом уходе.
Самая болезненная тема - электроника. Мёртвые дисплеи приборки, проблемы с центральной панелью, неисправные платы - всё это не редкость. Многие ставят приборные панели от S60. Климат работает стабильно, но требует калибровки. Могут быть проблемы с температурой на втором ряду. Регулярна замена уплотнений кондиционера.
Электрика - ахиллесова пята XC90
Главный враг - блок CEM. Через него идёт моторная и салонная проводка, а он подвержен затоплению из-за неудачного расположения. Ремонт дорогой, но массовый - мастеров много.
Также встречаются сгнившие камеры, модули дверей, отказавшие динамики и усилители. CAN-шина страдает от дроссельной заслонки. Неисправности - от окислов на платах до проблем с вентилятором и замком зажигания. Электропроводка под капотом часто требует вмешательства.
Тормозная система
Volvo редко получает нарекания по тормозам - не потому что они выдающиеся, а потому что работают надёжно, и мало кто «жарит» на этих тяжёлых кроссоверах. Тем не менее, базовая тормозная система с дисками 316 мм на двухтонную машину мощностью 200 сил - это скорее минимум, чем норма. При заказе 17-дюймовых колёс ставились увеличенные передние диски 328×30 мм. А на американских версиях встречаются ещё более внушительные - 336×30 мм.
Подвеска
У Volvo XC90 классическая для тяжёлого кроссовера настройка: плавная, местами даже валкая. Но если поставить амортизаторы от версии V8 Sport - управляемость значительно улучшается, почти не в ущерб комфорту.
Подвеска, особенно задняя, дорогая и сложная. Передняя - надёжная, с раздельными заменяемыми элементами. Шаровые опоры здесь съёмные, что важно при весе в две тонны. Амортизаторы, опоры и стойки стабилизатора в передке требуют замены ближе к 100 тысячам, а иногда и раньше.
Задняя подвеска - больное место. Чтобы поменять большинство элементов, нужно снимать подрамник. Один ремонт - до 20 деталей, и даже самый простой комплект деталей обойдётся минимум в 25 тысяч рублей. Оригинальные детали и амортизаторы - уже до 200 тысяч. Сервис тоже недешёвый: специфика, узлы сложнее обычных, да и грамотных специалистов по Volvo - единицы.
Ресурс ступичных подшипников - слабый. Передние ступицы неразборные, и оригинальные стоят до 50 тысяч. Аналоги - от 5 до 16 тысяч. Timken - 60 тысяч, но держат дольше всех, даже с нестандартными дисками.
Рейка ZF - надёжная, до 200 000 км служит спокойно. Проблемы начинаются позже, особенно на бензиновых версиях, где гидросистема перегревается. Масло в ГУРе достигает 100 °C, и в системе появляются грязь и воздух, убивая насос и рейку. Рулевые наконечники живут недолго - увы, обычное дело для тяжёлого автомобиля.
Трансмиссия
Volvo XC90 оказался «тяжеловат» для всех доступных коробок. Даже хорошие агрегаты работают на пределе, особенно если водитель любит активную езду.
Механика: Getrag M66 - 6-ступенчатая, редкая, но отличная. Четырёхвальная, выносливая, легко ремонтируется.
Автоматы:
1. Aisin 55-50SN/51 - ставились с 2.5T и дизелем. Первая версия была сырой, но с 2004 года вышла модифицированная 55-51 - уже надёжная при умеренных нагрузках и регулярной замене масла.
2. GM 4T65 - шла с 2.9T. Старая 4-ступенчатая коробка, не справлялась с массой и турбомотором. Быстро умирала: перегрев, рассыпавшийся редуктор, мёртвые подшипники и сгоревшее масло. Ремонтировали плохо, запчастей мало, доноров - не найти.
3. Aisin TF80/TF81 - позже ставились на версии с 3.2 и V8. Лучше всех предыдущих, но имеют конструктивный дефект - падение давления в барабане C1. Проблема решаема, но потребует переборки.
Полный привод
Главная беда - слабое шлицевое соединение между коробкой и угловым редуктором. Со временем коррозия и нагрузки стирают шлицы, и привод просто «отключается». Проблема типична и решается втулками и ремонтными валами.
Редуктор умирает от перегрева и грязного масла - сливного отверстия нет, объём маленький, и мало кто следит за уровнем. Итог - мёртвые подшипники, течи и дорогой ремонт.
Машина классная, но покупая такой автомобиль на вторичном рынке в текущих реалиях - минимум 250.000 рублей должно быть в "заначке", потому что на пробеге к 200.000 км+ машина может подкинуть "сюрпризов", да и плановые вещи там тоже не дешевые.
Мы регулярно пополняем наш ТГ-канал свежими отчетами по выбору автомобилей. Советуем подписаться, чтобы понимать реальное положение цен на рынке (за сколько можно купить тот или иной "живой" автомобиль).
А чтобы получить бесплатную консультацию по интересуемому вас автомобилю (например, начиная с какого бюджета можно найти тот или иной вариант) - переходите на сайт компании DSS Group и заполняйте заявку. Наш специалист свяжется с вами в удобное для вас время.