Отраслевая новостная лента последние несколько лет радует рассказами о спусках и передаче в эксплуатацию новых земснарядов и технических судов. В сравнении с ситуацией десятилетней давности сегодня положение такого флота выглядит позитивным. Действительно, строятся новые земснаряды, и бассейновые администрации получают в свое распоряжение долгожданный эффективный флот.
Однако не все проблемы и потребности закрываются в полной мере или вообще закрываются. Редакция «Медиапалубы» обратилась к одному из главных экспертов рынка по дноуглубительному и техническому флоту и активному участнику развития этой области судостроения — генеральному директору ростовского ЦПКБ «Стапель» Николаю Тыртышному, чтобы узнать, как себя чувствует дноуглубительное направление России.
П: Николай Николаевич, сколько судов по проектам РЦПКБ «Стапель» сейчас строят российские верфи? Реализуются ли проекты за рубежом?
В настоящий момент на российских предприятиях по нашим проектам строятся 7 судов и плавучих объектов, одно судно строится в Казахстане и еще одно — в Туркменистане.
П: Расскажите о географии размещения заказов. Какие предприятия задействованы в реализации строительства судов?
По нашим проектам строятся суда на Самусьском судостроительно-судоремонтном заводе, в Феодосии на судостроительном заводе «Море», на Балаковском судостроительно-судоремонтном заводе, на предприятии «Ат-Абай» в Ашхабаде (Туркменистан) и на заводе «Бекболатовтар курылыс компаниясы» в Атырау (Казахстан).
П: Планируются ли в ближайшей перспективе какие-то ключевые события, связанные с вашими проектами?
В ближайшей перспективе значимых событий не планируется. По завершенным нами в последнее время проектам, в данный момент нет финансирования на строительство судов. Планы строить суда и есть у компаний, по некоторым объектам даже ведется договорная работа. Но, пока нет финансирования, сложно сказать, что будет реально строиться, а что останется только на бумаге.
В среднесрочной перспективе планируется что весной 2026 года будут спущены на воды баржи проекта RDB 66.68М, которые сейчас строит Самусьский ССРЗ. Так же Самусьский судостроительно-судоремонтный завод весной должен спустить на воду мелкосидящий буксир «Владимир Казаис» проекта RDB 50.06, который строится для АО «Таймыргеофизика». «Бекболатовтар курылыс компаниясы» заканчивает строительство плавучей насосной станции проекта RDB 68.14. Вместе с этим весной должна выйти на ходовые испытания морская коммерческая яхта проекта RDB 30.06.
П: Проектируете ли новые суда в настоящее время?
Да, сейчас в работе на разных стадиях готовности шесть технических проектов судов и плавучих объектов, а также 4 эскизных проекта. Несколько договоров на проектирование новых судов находятся на подписи у заказчиков. Будут они подписаны или нет, не ясно.
Предполагаю, что в 2026 году в основном будем заниматься проектами модернизации судов по причине отсутствия финансирования нового судостроения. К сожалению, проектанты одними из первых входят в кризис и одними из последних из него выходят. Думаю, что ни у кого уже нет сомнений, что серьезный структурный кризис в отрасли только набирает обороты без каких-либо перспектив к улучшению в ближайшей перспективе.
Читать новость За 2025 год РЦПКБ «Стапель» передало заказчикам семь проектов новых судовТакже компания выполнила девять эскизных и концептуальных проектов и 84 проекта переоборудования.
П: За последние годы изменилась ли ситуация с развитием технического и вспомогательного флота? В какую сторону? Достаточно ли интенсивно строятся такие суда в рамках потребностей нашей страны?
К сожалению, ситуация со строительством технического и вспомогательного флота в России постепенно и все быстрее ухудшается как из-за недостатка финансирования заказов для строительства судов для государственных нужд, так и по причине крайне высокой кредитной ставки для частных компаний. Если ситуация кардинальным образом не улучшится, строительство новых подобных судов замедлится в несколько раз в ближайшее время. Или вообще прекратится.
П: Можете обозначить проблемы, влияющие на развитие дноуглубительного флота в России?
Однозначно плохо сейчас обстоят дела с флотом для выполнения дноуглубительных работ в Арктической зоне России, особенно на глубинах от 15 и более метров и на тяжелых грунтах. Флота для решения задач в этой зоне не хватает, новые суда быстро самостоятельно не построить (нет ни готовых отечественных проектов, ни отечественного технологического оборудования для комплектования подобных судов). С наличием квалифицированных экипажей для подобных судов тоже не все хорошо.
С решением задач вне Арктики (дноуглубление, в том числе ремонтное, мелиорация, расчистка рек, добыча нерудных строительных материалов) ситуация в целом неплохая.
В России за последние 18–20 лет выполнено более ста проектов новых судов дноуглубительного флота, согласованных с классификационными обществами, и более 70 проектов глубокой модернизации подобных судов в эксплуатации.
За этот период не только проектировались и строились различные суда дноуглубительного флота, но и значительно расширилась линейка спроектированного и изготавливаемого российского технологического оборудования для серийно строящихся дноуглубительных судов. Постепенно в проектах увеличивалась доля российского оборудования и оборудования, которое производится в дружественных странах. В новых проектах эта доля составляет 100%.
Фактически импортозамещением при проектировании и строительстве земснарядов в нашей стране начали активно заниматься с 2015 года после первой волны массовых санкций со стороны ряда стран. Поэтому ситуация, за исключением флота для Арктической зоны, не такая печальная, как с некоторыми другими подпавшими под санкции отраслями.
Можно выделить две ключевые проблемы в этом вопросе. Для Арктической зоны это отсутствие у России технологий для создания подобных судов и времени на разработку, проектирование и строительство. В отношении флота, предназначенного для работы вне арктической зоны, главная проблема — недостаточное финансирование строительства судов. Также есть проблема с отсутствием проектов для решения узкоспециализированных задач. Определенная работа в этом направлении ведется, но, даже если она не будет доведена до конца, ничего критичного не произойдет. Пусть и не всегда оптимальный, но флот для решения многообразных стоящих здесь задач есть.
П: РЦПКБ «Стапель» предлагает рынку широкий спектр услуг. За последние годы наблюдаете ли какой-то перекос от одних услуг к другим? С чем это может быть связано?
Да, мы наблюдаем изменение структуры заказов в последние годы. Резко уменьшилось количество заказов на проектирование нового флота и существенно уменьшилось — на модернизацию флота. Причины простые и крайне неприятные: падение грузовой базы, увеличение стоимости строительства и модернизации судов, дорогие кредитные ресурсы, падение рентабельности деятельности флота.
При этом мы видим некоторое увеличение объема заказов на инженерное обслуживание судов в эксплуатации. Причины этому две: общее старение флота и ужесточение требований надзорных органов к судам в эксплуатации (особенно старше 30 лет).
П: Последний раз мы с вами беседовали в 2021 году, когда бушевал коронавирус, повлиявший на все сферы нашей работы и жизни. За это время прошли другие масштабные события. Как поменялась ситуация с инженерными кадрами для отрасли?
Хочу отметить, что качество подготовки выпускников инженерных специальностей для судостроения в последние годы заметно улучшилось при практически неизменном количестве выпускников. Повлияло это на обеспеченность отрасли инженерными кадрами? По моему мнению, нет. И наращивание выпуска инженеров ситуацию не изменит. Отрасль проигрывает конкурентную борьбу за молодых специалистов. Предлагаемые стартовые условия для выпускников инженерных специальностей существенно хуже среднерыночных. Особенно актуальна эта проблема в судоремонте. Более того, многие выпускники, пришедшие в отрасль, поработав пару-тройку лет, уходят в другие сектора экономики. Как итог, выбывает инженеров из отрасли больше, чем приходит в нее. Этой тенденции уже более 20 лет, и перспектива у ряда предприятий печальная, так как они останутся вообще без инженеров-корабелов и никакие выпускники непрофильных вузов их полноценно не заменят. В условиях стареющего флота, требующего все большей инженерной поддержки, это крайне негативная тенденция, особенно учитывая, что из отрасли уходят, как правило, наиболее качественно подготовленные и наиболее активные молодые специалисты.
Еще одна неприятная ситуация, которую мы наблюдаем последние годы, — падение инженерных компетенций у некоторых судовладельцев и судостроительных предприятий.
П: Какие проблемы приходится сейчас решать при строительстве судов для эксплуатации на реках (скажем, проблемы обмеления рек и, как следствие, малые осадки, отсутствие обстановки или иное)? И в целом какие проблемы на речном флоте существуют сейчас?
Ответить на ваш вопрос можно технически или по существу. Если говорить о технической стороне вопроса, то нужно упомянуть и обмеление значительной части рек (особенно страдают Ока, Дон, Северский Донец), и проблему обветшания флота, и сезонный характер речных перевозок, и проблему с кадрами и практическую неокупаемость строительства нового речного флота в сложившейся в России экономической модели без доступа к льготному финансированию и так далее.
А если по существу, то основная проблема внутреннего водного транспорта в том, что он попросту проигрывает в тарифной конкуренции железнодорожному и автомобильному транспорту в силу ряда причин. Это и тарифное манипулирование железнодорожными перевозками, и поражение внутреннего водного транспорта в конкуренции за бюджетные средства для развития сопутствующей инфраструктуры, поскольку государство постоянно инвестирует в развитие железнодорожного транспорта и автомобильных дорог, десятилетиями недофинансируя при этом развитие речной инфраструктуры. Это и прямое субсидирование правительством как железнодорожного машиностроения, так и части перевозок грузов железнодорожным транспортом. Если же взять льготный лизинг, то и здесь объемы финансирования просто несопоставимы. И не в пользу внутреннего водного транспорта.
Говорить в подобной ситуации о рыночной конкуренции между различными видами транспорта неверно в принципе.
П: На ваш взгляд, в какую сторону поменялись российские верфи за последние 10–15 лет? Существует ли прогресс по технологиям, работе с проектантом, срокам и прочему? Аналогично и при работе с подрядчиками из числа проектантов: как оцениваете прогресс отечественных конструкторских бюро по кадрам, технологиям, подходу к работе?
У всех по-разному. Есть примеры успешного развития, есть примеры стагнации, и есть примеры откровенного прогрессирующего спада. И среди судостроительных и судоремонтных предприятий, и среди сервисных фирм и поставщиков оборудования, и среди проектантов. Разрыв по применяемым технологиям между разными компаниями тоже увеличивается. Причин этому много. И позиция руководства и собственников компаний, и их финансовая и инвестиционная активность, и много другое.
Общий отраслевой вектор, по моему мнению, направлен на постепенный прогресс с темпами развития ниже среднего по экономике в целом.