ПОЛНАЯ КНИГА О МОТОЦИКЛАХ DUCATI
Содержание
Пролог
Вступление
ГЛАВА 1 После войны: Куччиоло и синглы с верхним расположением клапанов, 1946-1954
ГЛАВА 2. Появление Taglioni: Gran Sport и Desmodromics с верхним распределительным валом и верхним клапаном.
Синглы, 1955-1960
ГЛАВА 3. Сомнительное распространение: Верхний распределительный вал, одно- и двухтактные двигатели с верхним расположением клапанов, 1961-1970 гг.
ГЛАВА 4. Первый супербайк Ducati: 750-й, одноместный и двухместный, 1971-1974 гг.
ГЛАВА 5 Экономическая рационализация: 860-й, 900-й, Параллельный близнец и Панта, 1975-1984 годы
ГЛАВА 6. Эра Cagiva: Paso, 851 и 888, 1986-1993 гг.
ГЛАВА 7. Принципиально новые модели: 916 и Monster, 1994-2002 гг.
ГЛАВА 8. Запутанные маршруты: 999 и Sport Classic, 2003-2006 гг.
ГЛАВА 9. Успех в Гран-при: MotoGP, Desmosedici, 1098, 2007-2011 гг.
ГЛАВА 10: Новая жизнь: Панигейл, возрождение MotoGP, Скремблер и версия 4 2012-2022
Пролог
Несмотря на то, что я написал несколько книг о мотоциклах Ducati, охватить все модели в одном томе — непростая задача. Информацию о многих ранних моделях Ducati сложно найти, для этого нужно потратить много времени, просматривая старые мотоциклетные журналы и заводские публикации. К счастью, куратор музея Ducati Ливио Лоди предоставил большую часть производственных данных за 1960 год, которые публикуются здесь впервые и значительно упрощают классификацию множества моделей, выпущенных в 1960-х годах.
Хотя я очень интересуюсь историей Ducati и всех их мотоциклов, мое знакомство с миром Ducatisti совпало с выходом модели 750GT. В начале 1970-х о новом «L-твине» Ducati было мало что известно, но несколько важных статей в журналах открыли мне глаза на эту модель. Первой была статья о 750GT в журнале Cycle за октябрь 1972 года, а в последующие несколько лет редакторы журнала Кук Нейлсон и Фил Шиллинг постоянно превозносили достоинства Ducati на дорогах и гоночных трассах. Позже мне посчастливилось познакомиться с Филом, а совсем недавно — с Куком, и своим увлечением этой маркой я во многом обязан этим двум выдающимся людям. Более двадцати лет назад я обратился к Филу за помощью в работе над моей первой книгой «История Ducati», и его наставничество и последующая поддержка были неоценимы. С уходом Фила мир Ducati потерял одного из самых преданных поклонников этой марки.
Как и всегда, я полагался на помощь других людей, особенно в том, что касается фотографий и информации о некоторых ранних моделях. Мой хороший друг Рой Кидни всегда делился со мной качественными фотографиями. Также я хотел бы поблагодарить Дэвида Джеймса из Ducati, Алессандро Алтинье, Фила Андерсена, Роба Баркера, Джерри Дина, Ангуса Дайкмана, Элвиса Чентофанти, Питера
Хагеман, Вольфганг Хобиш, Нико Георгеоглу, Джон Голдман, Дон Котчофф, Эрик Куртев, Фабио Лоренцет, Тим О’Махони, Нинни Пишотта, Клаудио Скализе, Аллен Танненбаум, Пьер Тербланш и Джон Уайт.
В Motorbooks я хочу поблагодарить издателя Зака Миллера, который приложил все усилия для выпуска этого второго издания. Дома меня, как всегда, поддерживали моя семья — Мириам, Бен и Тим.
— Иэн Фаллун, октябрь 2021 года
Вступление
В 1922 году, когда девятнадцатилетний студент-физик Адриано Кавальери Дукати проводил свои первые эксперименты с радио, он и помыслить не мог о том, чтобы заняться производством мотоциклов. К 1924 году он установил радиосвязь со Соединенными Штатами из своего дома в Болонье, что в то время было выдающимся достижением. 4 июля 1926 года Адриано вместе с двумя своими братьями, Бруно и Марчелло, основал компанию Società Scientifica Radio Brevetti Ducati (SSR), которая занималась производством конденсаторов и других радиографических компонентов. Адриано был блестящим техником, Бруно взял на себя роль менеджера и администратора, а Марчелло — роль конструктора. В то время Болонья была центром развития радиосвязи, а Гульельмо Маркони, изобретатель радио, был одним из самых известных уроженцев Болоньи. Благодаря политике модернизации, проводимой фашистским диктатором Муссолини, бизнес братьев Дукати значительно расширился, и к 1935 году они приобрели новое помещение в Борго-Панигале, промышленном районе на окраине Болоньи.
На этом месте братья Дукати построили огромный современный завод по производству радиоприемников и электронных компонентов. Процветанию компании, несомненно, способствовал интерес Муссолини к массовому распространению радиоприемников в пропагандистских целях. К 1940 году на заводе Ducati работало 11 000 человек. Это была вторая по величине компания в Италии с большим исследовательским отделом, что позволило ей диверсифицировать производство и наряду с электроникой заняться оптикой и механикой. Ducati начала выпускать фотоаппараты и объективы, а также кассовые аппараты и электробритвы. Raselet стала первой электробритвой, произведенной в Италии. Поскольку в первые годы войны Италия практически не пострадала, компания продолжала расти, пока 8 сентября 1943 года итальянское правительство не заключило перемирие с союзниками.
С этого момента дела братьев Дукати пошли наперекосяк. На следующий день после перемирия немецкие солдаты заняли завод в Борго-Панигале и в итоге вывезли большую часть оборудования в Германию. Еще одна катастрофа произошла 12 октября 1944 года, когда завод был почти полностью разрушен в результате бомбардировки союзников. После войны братья Дукати некоторое время сотрудничали с военно-морской разведкой союзников, но попытки восстановить компанию столкнулись с финансовыми проблемами, вызванными расходами на реконструкцию и общими трудностями послевоенного периода. 1 декабря 1947 года компания Società Scientifica Radio Brevetti Ducati обанкротилась, но IRI (Институт промышленного восстановления) счел ее слишком важной, чтобы допустить ее полный крах. На помощь компании пришел финансовый консорциум в составе правительства и Ватикана, и в 1948 году контроль над Ducati перешел от братьев к компаниям FIM (Fondo Industrie Meccaniche) и IMI (L’Istituto Mobiliare Italiano). В последующие сорок лет история Ducati определялась чередой удачных и неудачных политических решений. Тем временем завод в Борго-Панигале был перестроен, и компания Ducati заключила соглашение о сотрудничестве с SIATA (Società Italiana Applicazioni Techiche Auto-Aviatore), туринской компанией, занимавшейся техническими разработками и известной своими гоночными автомобильными двигателями. Совместно они создали мотоциклетный двигатель с креплением на клипсе — Cucciolo, или «Щенок». Завод в Борго-Панигале начал производить двигатели Cucciolo, конденсаторы, фотоаппараты и кинопроекторы, а Милан стал центром производства радиоприемников и электроники Ducati. Высококачественные дальномерные фотоаппараты формата 18х24 мм с различными объективами на байонетном креплении называли миниатюрными «Лейками», но именно Cucciolo обеспечил будущее Ducati. Так из скромного начинания выросла одна из величайших итальянских марок мотоциклов.
ГЛАВА 1 После войны: Куччиоло и синглы с верхним расположением клапанов, 1946-1954
С июня 1946 года компания Ducati также выпускала модель Cucciolo T1.
Изначально модель Cucciolo производилась компанией SIATA в Турине как мотор для установки на велосипед.
.После подписания перемирия в 1943 году туринский юрист и писатель Альдо Фаринелли сконструировал прототип вспомогательного двигателя, который можно было легко установить на велосипед. Вопреки правительственным директивам, к 1944 году он уже собрал работающий прототип, который получил прозвище Cucciolo из-за характерного пронзительного звука выхлопа. На первый взгляд, Cucciolo был ничем не примечательным, но послевоенный период оказался очень подходящим временем для выпуска такого двигателя. Его можно было легко установить на велосипедную раму, что обеспечивало дешевое и экономичное передвижение, а благодаря тому, что это был четырехтактный двигатель, он был чрезвычайно экономичным. В послевоенной Италии топливо было в дефиците, а маленький двигатель Фаринелли обладал дополнительным преимуществом — высоким крутящим моментом и двухступенчатой коробкой передач, что позволяло велосипеду преодолевать небольшие подъемы.
CUCCIOLO T1
Проект Фаринелли был взят на вооружение компанией SIATA (Società Italiana Applicazioni Techiche AutoAviatore) в Турине, и в июле 1945 года, всего через месяц после окончания Второй мировой войны, компания объявила о планах по выпуску Cucciolo. Это был первый новый автомеханический проект, появившийся в послевоенной Европе, и спрос на него вскоре превысил предложение, поэтому SIATA стала искать партнера с более мощными производственными мощностями. Выбор пал на компанию Ducati, и в июне 1946 года Ducati также начала поставлять двигатели Cucciolo. На тот момент компания Ducati все еще называлась Società Scientifica Radio Brevetti Ducati (SSR Ducati), и ее продукцию по-прежнему украшал характерный логотип SSR. Первые двигатели Cucciolo T1 производства Ducati были идентичны моделям SIATA: с диагональными ребрами охлаждения и наклонным на 20 градусов вперед цилиндром из сплава, отлитым за одно целое с узким алюминиевым картером с вертикальным разъемом. Стальной шатун опирался на роликовые подшипники, а коленчатый вал — на два шарикоподшипника.
Необычной была конструкция головки блока цилиндров: и выпускной, и впускной клапаны были обращены назад.
Два верхних клапана располагались параллельно и приводились в действие не обычными толкателями, а двумя тягами, расположенными за цилиндром и приводимыми в движение одним кулачком в картере. Коромысла и клапанные пружины были открыты, и, несмотря на то, что смазка осуществлялась только за счет самотечной подачи масла, двигатель служил очень долго, и вскоре Cucciolo завоевал репутацию исключительно надежного мотоцикла.
Первичный вал с шестерней приводил в действие многодисковое металлическое сцепление с мокрыми дисками, а предварительный выбор передач позволял переключать передачи с помощью педалей. При вертикальном положении педалей включалась нейтральная передача, при нажатии правой педали вперед включалась первая передача, а при нажатии левой педали вперед — вторая. Сцепление приводилось в действие рычагом на левой рукоятке руля, а ручной дроссель — на правой.
Двигатель T1 был предназначен для установки на велосипедную раму с использованием велосипедной цепи в качестве вторичного привода. Он оснащался 2-литровым бензобаком, который устанавливался над задним колесом. Запуск осуществлялся обычным для мопедов способом — с помощью педалей при включенной передаче. Cucciolo расходовал всего 275 миль на галлон и был настолько успешен, что в 1947 году объемы производства продолжали расти и достигли более 240 мотоциклов в день, хотя на тот момент Cucciolo все еще выпускался только в
Италия. К 1947 году, когда было продано более 25 000 мотоциклов, компания Ducati взяла на себя управление всем производством и сбытом, открыв в Милане отдел экспорта. В честь запуска новой модели Ducati поручила маэстро Оливеро написать песню, которая стала хитом в Италии. Компания была настолько уверена в успехе, что в 1947 году инженер Альдо Лориа взял один из мотоциклов с собой в Нью-Йорк. Модель Cucciolo не покорила Америку, но получила широкое распространение по всему миру и стала самой успешной из всех послевоенных микромотоциклов.
Разрез двигателя T2. Тяги по-прежнему приводили в действие два клапана, а маслозаливная горловина располагалась в передней части картера.
В 1950 году модель T2 была модернизирована до T50, у которой маслозаливная горловина располагалась в задней части картера.
CUCCIOLO T2
В 1948 году недавно назначенный на должность главного инженера Джованни Фиорио переработал конструкцию двигателя Cucciolo, создав модель T2. Большинство изменений было направлено на упрощение производства, в частности за счет установки съемного цилиндра. Цилиндр имел горизонтальные ребра охлаждения и крепился с помощью фланца с четырьмя шпильками к новому цельному картеру из легкого сплава. В обновленной головке цилиндра выхлопное отверстие было смещено вперед, а в картере появился маслозаливный патрубок в задней части двигателя. Модель T2 выпускалась в двух версиях: Turismo и Sport. По специальному заказу можно было приобрести более мощную версию T2 Sport с поршнем немного большего диаметра (объемом 50 куб. см) и степенью сжатия 8,9:1, что позволяло развивать мощность 2 лошадиные силы при 5700 об/мин. При установке на раму гоночного велосипеда он мог развивать скорость почти до 64 км/ч. Уже в феврале 1947 года Cucciolo выигрывал гонки в классе Micromotore, а модель T2 Sport стала первой из многих специальных заводских машин, доступных для частных гонщиков. В 1949 году, на фоне растущих продаж, была выпущена более простая модель T0. Из-за фиксированной скорости и ограниченной мощности она не пользовалась популярностью и продержалась на рынке всего год. В 1950 году появилась обновленная версия T2, известная как T50. Помимо переноса маслозаливного патрубка из передней части картера в заднюю, были внесены изменения в сцепление, первичный вал и карбюратор.
CUCCIOLO T3
В 1948 году появилась еще одна модификация Cucciolo T1 — T3. Фиорио расточил существующий двигатель Cucciolo до 60 куб. см, закрыл открытые клапаны, смазав их консистентной смазкой, и установил трехступенчатую коробку передач. Ножное переключение передач было отделено от велосипедных педалей, которые по-прежнему использовались для запуска двигателя. Этот двигатель должен был стать основой первого полноценного мотоцикла Ducati, но сначала его установили на необычную трехколесную машину Girino. Она так и не поступила в производство, но тем временем несколько частных владельцев подготовили T3 к участию в гонках. Однако он не имел такого успеха, как 50-кубовая версия, потому что 65-кубовый Moto Guzzi Guzzino превосходил его по характеристикам.
Несмотря на то, что первая серия 60 была выпущена в 1950 году, она оставалась в продаже до 1951 года, как гласит эта реклама.
Первым мотоциклом Ducati стал 60-кубовый мотоцикл 1949 года. Двигатель был модели T3 с закрытыми клапанами, а рама — от Caproni.
60
Столкнувшись с растущей конкуренцией на рынке клипс-он-моторов, компания Ducati в 1948 году задумалась о выпуске полноценного мотоцикла на базе 60-кубового двигателя T3 Джованни Фиорио. У Ducati не было опыта в производстве шасси, но многие другие производители разрабатывали специальные рамы для Cucciolo. Одной из таких рам была трубчатая стальная рама с задней подвеской от компании Caproni из Роверето, которая была известна прежде всего тем, что до войны производила самолёты. Впоследствии Ducati обратилась к Caproni с просьбой поставить рамы для первого мотоцикла Ducati — модели 60. Он был представлен в 1949 году, но к маю 1950 года Caproni решила начать производство собственного мотоцикла, и сотрудничество прекратилось.
Модель 60 1949 года была очень прогрессивной для своего времени и заметно отличалась от второй модели, представленной в марте 1950 года. По сути, первый двигатель представлял собой Cucciolo T3 с толкателями, изменёнными диаметром цилиндра и ходом поршня, более высокой степенью сжатия и немного увеличенным карбюратором Weber.
Рама из штампованной стали от Caproni включала телескопическую переднюю вилку с винтовой пружиной и консольную заднюю подвеску с пружиной под сиденьем и двумя фрикционными амортизаторами. Модель 60 стала первой моделью с обозначением двигателя и рамы DM.
ГОНКИ НА КУЧЧИОЛО
В конце 1940-х годов мотоциклы Cucciolo пользовались огромной популярностью в уличных гонках в Италии. Это модели T2, участвовавшие в гонках в 1948 году. Ducati
Поскольку гонки были неотъемлемой частью жизни Италии, было неизбежно, что Cucciolo будет адаптирован для участия в соревнованиях в классе Micromotore для мотоциклов объемом до 50 куб. см. В феврале 1947 года Марио Реккья одержал на Cucciolo свою первую победу, а в 1948 году компания Ducati выпустила свой первый гоночный двигатель T2 Sport, изготовленный по специальному заказу. В 1948 году T2 Sport пользовался большой популярностью, особенно на подъемах, где его четырехтактный двигатель с высоким крутящим моментом давал преимущество перед двухтактными соперниками, а также на городских трассах. Только в 1950 году компания Ducati выпустила свой первый полноценный мотоцикл. Все гоночные модели Cucciolo того времени имели рамы собственной разработки.
Компания Ducati впервые официально приняла участие в соревнованиях, оказав поддержку Уго Тамароцци в его попытке установить серию мировых рекордов в Монце 5 марта 1950 года. 56-летний Тамароцци собрал мотоцикл в своем гараже в Милане. Двигатель с коэффициентом сжатия 9,5:1, 12-миллиметровым карбюратором Dell’Orto и топливной смесью из бензина и бензола в соотношении 50/50 работал с ограничением в 3500 оборотов в минуту, что позволило Тамароцци установить шесть рекордов на дистанции и шесть рекордов скорости. Его самым быстрым результатом стала скорость на дистанции 100 миль в 66,092 км/ч. Не удовлетворившись этим, в мае Тамароцци вернулся в Монцу с напарником Глауко Зителли и полностью заводской машиной, подготовленной главным инженером Джованни Фиорио, и установил еще 20 рекордов. Cucciolo проехал 12 часов со скоростью 67,156 км/ч. В ноябре 1950 года Тамароцци и его команда установили еще 27 мировых рекордов на длинные дистанции, в том числе рекорд на дистанции 3000 км.
66,320 км/ч и 48-часовая гонка со средней скоростью 63,200 км/ч. Эти рекорды держались почти пять лет.
В 1951 году завод продолжил участвовать в соревнованиях с моделями Cucciolo и 65 Sport и был вознагражден третьим местом Франко Петруччи в классе до 75 куб. см в гонке «Милан — Таранто».
Маленький двигатель подходил и для соревнований по бездорожью. В том же году заводская команда приняла участие в гонках ISDT, проходивших в Валли-Бергамаске в Италии, и Тамароцци завоевал серебряную медаль.
Команда Ducati на мотоциклах 65TS в 1951 году. Они были достаточно эффективны в категории до 75 куб. см в итальянских шоссейных гонках. Ducati
В 1951 году появилась модель 60 Sport — вторая модель с новой рамой и задней подвеской. Это был первый спортивный мотоцикл Ducati с верхним расположением клапанов и толкателями. Ducati
60 SPORT, 65 SPORT
Как только модель 60 поступила в производство, Фиорио приступил к разработке нового двигателя объемом 65 куб. см с верхним расположением клапанов и толкателями. Несмотря на то, что этот двигатель был создан на основе модели Cucciolo, его конструкция просуществовала почти два десятилетия. Объем двигателя увеличился за счет большего диаметра цилиндра, а мощность — за счет улучшенной камеры сгорания и более крупного карбюратора. Необычным было расположение впускного и выпускного клапанов: впускной был слева, а выпускной — справа. Запуск осуществлялся с помощью рычага кикстартера справа.
Модель 60 Sport в 1952 году стала называться 65 Sport, но, кроме наклеек и цвета, не претерпела никаких изменений. Ducati
Изначально 65-кубовый верхнеклапанный двигатель был установлен на шасси Caproni модели 60 и получил название 60 Sport. Вскоре после прекращения сотрудничества с Caproni появилась новая модель 60 Sport с тем же двигателем, но на новом шасси. Несмотря на то, что открытая рама из штампованной стали и телескопическая передняя вилка остались прежними, задняя часть была оснащена маятниковым рычагом с двумя амортизаторами, что позволяло установить багажник за подрессоренным одноместным седлом. В 1952 году модель 60 Sport была переименована в 65 Sport, но осталась такой же, за исключением новых цветов.
В октябре 1951 года новым директором Ducati Meccanica стал доктор Джузеппе Монтано. Будучи страстным поклонником мотоциклов, Монтано оказал значительное влияние на развитие компании. Он сразу же дал добро на выпуск обновленных моделей и расширил гоночную программу.
65T, 65TL
С выходом модели 98 в 1952 году модель 65 стала своего рода рабочей лошадкой. Сначала она выпускалась в туристическом варианте 65T и в более продвинутой версии 65TL (Turismo Lusso). Обе модели имели новую открытую раму из штампованной стали, похожую на раму модели 98, с изогнутым задним подрамником из трубчатого профиля. Задний багажник был более простым и крепился над задним крылом. Модель 65 Sport была снята с производства в 1954 году, но модели 65T и 65TL выпускались до 1958 года.
Марио Реккья ездил на этом мотоцикле 65T 1952 года (номер двигателя 06754) на работу в Болонью в будние дни, а по воскресеньям участвовал на нем в гонках. Во время гонки «Милан — Таранто» мотоцикл 65T сломался в Сиене. Реккья разобрал его и смазал подшипники бананом, потому что у него не было масла. Он все равно финишировал.
«Базовый транспорт для всех» — так компания Ducati рекламировала модель 65T в 1952 году. Происхождение двигателя Cucciolo очевидно. Рама была изготовлена из штампованной стали, а подвеска была примитивной. Ducati
Модель 65TL, позиционировавшаяся как более роскошная, была похожа на 65T. Ducati
Модель 48, выпускавшаяся с 1952 по 1954 год, была больше похожа на мотоцикл, чем предыдущие Cucciolo. Она имела переднюю и заднюю подвески.
48
После успешных рекордов скорости Тамароцци и Зителли, в 1952 году Cucciolo получил новую жизнь под названием 48-й. Модель 48, продаваемая как полноценный мотоцикл, а не просто как навесной двигатель, сочетает в себе характеристики T2 и T3 в жесткой раме из штампованной стали. Двигатель объемом 48 куб. см включал закрытые клапаны T3 с консистентной смазкой и трехступенчатую коробку передач. Рама из прессованной стали отличалась пружинной параллелограммной передней вилкой и 4-литровым бензобаком, а также расположенным под ним насосом для шин. Улучшением по сравнению с Cucciolos велосипедного типа было то, что модель 48 двухбарабанные тормоза. И хотя 48-й был непримечательной машиной, его главной привлекательностью была исключительная экономия топлива - заявленные 90 километров на литр. Другие варианты модели 48 были основаны на трубчатой раме велосипедного типа, Type G и Type DG, в то время как другой версией был непопулярный и недолговечный скутер Ciclo, с подкрылками и моторными панелями.
КРЕЙСЕР
К 1950 году, когда продажи Cucciolo пошли на спад, а Италия попала под влияние скутеров, Ducati решила , что ей следует выйти на расширяющийся рынок скутеров. Не жалели средств на покупку Cruiser. Компания Ducati, не довольствуясь созданием двухтактного клона Vespa или Lambretta, попросила Джованни Фиорио разработать новый четырехтактный двигатель. Компания Ducati также заказала дизайн кузова у сторонней дизайнерской компании. Удивительно амбициозный, он стал первым четырехтактным скутером и первым мотоциклом с автоматической коробкой передач. Задуманный как модель класса люкс, привлекающая новых, более состоятельных клиентов, Cruiser на десятилетия опередил свое время.
Некоторые конструктивные особенности двигателя Cruiser были обусловлены верхним расположением клапанов 65 и одинарный карбюратор Dell'Orto, установленный непосредственно на головке блока цилиндров, подает нисходящий поток воздуха в цилиндр. Первоначально мощность двигателя составляла 12 лошадиных сил, но позже была снижена до 7,5 лошадиных сил из-за введенного правительством ограничения скорости для скутеров в 50 миль в час. Первым скутером был стандартный электрический стартер, и в то время, когда почти все автомобили и мотоциклы использовали слабую 6-вольтовую электрическую систему, Cruiser был оснащен 12-вольтовой электроникой. 45-ваттная динамо-машина питала огромную батарею мощностью 32 ампер в час, обеспечивая исключительное освещение.
Несмотря на то, что Крейсер продвинулся за день, он был тяжелым и сложный, и он был неудачная попытка Ducati, чтобы ворваться в рынок скутеров.
До середины 1956 года этот логотип SSR все еще присутствовал на рекламных проспектах и некоторых мотоциклах.
Еще более примечательной, чем двигатель и электрическая система, была коробка передач. Она была автоматической, располагалась под сиденьем в продольном направлении и оснащалась гидравлическим гидротрансформатором, размещенным в литом корпусе из сплава, в который был встроен поворотный рычаг. К сожалению, несмотря на похвальное стремление сделать Cruiser удобной машиной, автоматическая коробка передач была чрезвычайно сложной, и проблемы привели к многочисленным претензиям по гарантии.
Задняя подвеска была необычной, поскольку представляла собой длинный рычаг, соединенный с цилиндром блок с резиновыми вставками для демпфирования располагался горизонтально под двигателем. Массивный маятниковый рычаг/трансмиссия работали как колеблющийся рычаг. Передняя подвеска была запатентована по новому типу, аналогичному типу качающихся скутеров, но с одним гидравлическим амортизатором.
Хотя изначально в Ducati признавали, что кузов был разработан “известной компанией по дизайну автомобилей”, в конечном итоге выяснилось, что его доработкой занималась Ghia, компания, более известная как производитель автомобилей класса люкс. Дизайн Cruiser был ничем не примечательным, но когда он был выпущен,
За двигателем было установлено запасное колесо, а также большой аккумулятор.
на выставке в Милане в январе 1952 года модель Cruiser была отмечена как "изюминка" из-за своих технических новшеств. Однако, не имея репутации производителя скутеров, на фоне признанных и успешных Vespa и Lambretta модель Cruiser была воспринята как тяжелая исложная. Вскоре Cruiser заработал репутацию ненадежного автомобиля и был обречен. Хотя модель просуществовала до 1954 года, Ducati так и не извлекла уроков из этого опыта, повторив фиаско scooter десять лет спустя.
Первый 98-й был довольно скучным в своей серой окраске, но в конце концов отошел от традиций Cucciolo. Это модель 1952 года выпуска, номер 20402, но с креплением сиденья на двух болтах.
98
Наряду с Cruiser на выставке в Милане в 1952 году был представлен новый мотоцикл, 98-й. Также разработанный фирмой Fiorio, он был развитием 65-го, но отличался более традиционным исполнением. Четырехтактный двигатель с верхним расположением клапанов имел выхлопная труба была направлена вперед, а карбюратор - назад, с внешней маслопроводной трубкой справа для подачи масла к клапанному механизму. Цилиндр был наклонен на 25 градусов, а оба клапана были установлены под углом 100 градусов. Корпус двигателя был рестайлингован, и коробка передач, которая изначально была по-прежнему трехступенчатой, плавно перешла в новое исполнение. Динамо-машина также была закрыта вентилируемой крышкой, а механизм запуска двигателя находился слева. Также новинкой стала открытая рама из штампованной стали, а с тяжелыми подкрылками и массивной, но незатухающей телескопической вилкой 98-й больше походил на настоящий мотоцикл, чем 65-й. Небольшой (10-литровый) бензобак располагался на верхней части рамы, а на ранних версиях заднее крыло и стойка поддерживались одним креплением. Вскоре это изменилось: удлиненный задний подрамник был оснащен дополнительным креплением. За исключением другого глушителя и цветов, модель 98 оставалась практически неизменной вплоть до 1954 года.
Новинкой 1953 года стала вторая версия 98-го, 98T. У нее было двойное сиденье, увеличенный топливный бак и новые цвета. Ducati
Также новинкой 1953 года стал 98TL с большой планкой защиты двигателя. Ducati
98T, 98TL
В 1953 году Ducati была разделена на два подразделения: Ducati Meccanica, отвечающее за производство мотоциклов, и Ducati Elettrotecnica, подразделение электротехники. Несмотря на независимую деятельность, оба предприятия до 1956 года подчинялись материнской компании SSR, а тем временем, чтобы увеличить производство, Монтано инициировал модернизацию завода в Борго Панигале. В результате в 1953 году появилось больше вариаций модели 98. К модели 98 присоединились модели 98T (Turismo) и 98TL (Turismo Lusso). Модель 98T подверглась рестайлингу. увеличенный бензобак (теперь на 14 литров), новый руль, двойное сиденье и новые цвета, но двигатель и ходовая часть были идентичны более раннему 98-му. Модель 98TL была основана на модели 98T, но имела легкосплавные колесные диски, руль с более высокой посадкой, другой бак и седло, состоящее из двух частей. Модель 98TL также имела большую защитную планку и карбюратор большего размера.
98 SPORT, 98 SUPER SPORT
Первый спортивный Ducati, 98 Sport, также появился на Миланском автосалоне в начале 1953 года. Наряду с четырехступенчатой коробкой передач, двигатель был усовершенствован, карбюратор большего размера был установлен на воздухозаборник был длиннее, а к передней части картера крепился ребристый масляный радиатор. Бензобак был общим с 98TL, но руль был ниже, а 17-дюймовые колеса с легкосплавными дисками оснащались передним барабанным тормозом во всю ширину кузова. Этот спорт представлял собой интересную вариацию того, что до того времени было модельным рядом обычных мотоциклов, но 98 Super Sport, появившийся в 1954 году, был еще интереснее. Небольшой обтекатель и экран, установленные на руле, дополнили объемный 14-литровый бензобак. Двигатель был дополнительно модернизирован, а подвеска - обновлена. Благодаря успеху верхнего распределительного вала Marianna, 98 Super Sport продержался только до 1955 года, но шасси и стиль 98 Super Sport были унаследованы 98-м Занимаись спортом с 1956 года. Модели 98 Sport и 98 Super Sport, безусловно, были самыми привлекательными из всех довольно скучных моделей с верхним расположением клапанов.
Модель 98 Sport была первой спортивной моделью Ducati и теперь оснащалась четырехступенчатой коробкой передач. Первый спортивный задний подрамник имел только одно крепление для сиденья. Ducati
Модель 98SS 1954 года выпуска получила новую переднюю вилку и 20-миллиметровый карбюратор. Ducati
С выпуском мотоцикла 98 с верхним расположением клапанов в 1952 году, Ducati решила сосредоточиться на гоночной категории 100 куб. см, но добилась лишь незначительных успехов, пока Тальони не руководил их подготовкой к ISDT 1954 года, проходившему в Уэльсе. Несмотря на то, что это были самые маленькие мотоциклы, участвовавшие в соревнованиях, Альберто Фарне и Джованни Малагути завоевали серебряные медали. В Мотогиро д’Италия 1954 года Ducati выставила пять мотоциклов 98 — за рулем которых находились Альберто Гандосси, Сильвио Ланди, Серджио Саккоманди, Марио Реччиа и молодой Франко Фарне. Но, несмотря на то, что Гандосси выиграл два заезда и занял третье место в общем зачете, Лавердасы унизили команду Ducati. Монтано был недоволен и немедленно переманил Фабио Тальони из Mondial, предложив ему годичный контракт, чтобы изменить гоночную судьбу Ducati. Это стало поворотным моментом для компании.
Стенд Ducati на Миланской выставке 1954 года. На переднем плане — модель 98 Sport.
ГЛАВА 2. Появление Taglioni: Gran Sport и Desmodromics с верхним распределительным валом и верхним клапаном.
Фабио Тальони был главным инженером Ducati в течение тридцати пяти лет и отцом десмодромного управления клапанами. Ducati
В 1950-х годах большинство итальянских производителей мотоциклов с малым объемом двигателя стремились к хорошим результатам в шоссейных гонках Motogiro и Milano-Taranto Gran Fondo. Особое значение для Ducati имела гонка Motogiro d’Italia для мотоциклов с объемом двигателя менее 175 куб. см, которая проводилась в течение девяти дней в этапах по обычным итальянским дорогам. Успех в гонках Gran Fondo считался ключевым фактором для продаж, и всего через месяц после унизительного поражения в Motogiro 1954 года управляющий директор Ducati Джузеппе Монтано переманил Фабио Тальони из Mondial, поручив ему разработать новый мотоцикл, способный выиграть Motogiro 1955 года. Результатом стал великолепный Gran Sport, позже получивший прозвище Marianna. Эта передовая конструкция легла в основу всех одноцилиндровых двигателей с верхним расположением распредвала до 1975 года, и многие из ее конструктивных особенностей до сих пор используются в некоторых современных двигателях. После унизительного поражения 1954 года никто не мог предсказать успех «Марианны» на Мотогиро д’Италия 1955 года. «Марианны» были непобедимы, положив начало гоночной серии, которая продолжается и по сей день. Контракт Тальони на один год был продлен, и его сотрудничество с Ducati продлилось четыре десятилетия.
Фабио Тальони
Когда 1 мая 1954 года Фабио Тальони пришел в Ducati, 33-летний юноша уже имел значительную репутацию как мотоинженер. Родившийся 10 сентября 1920 года, Тальони был родом из Луго, в центре региона Эмилия-Романья, региона, известного своими богатыми традициями автомобилестроения. Интерес Тальони к мотоциклам возник в 1930-х годах, и после ранения ноги во время Второй мировой войны он завершил инженерное образование в Болонском университете за три года вместо обычных пяти, обучаясь самостоятельно. Окончив университет в 1948 году, он преподавал в техническом колледже в Имоле, и с помощью своих учеников разработал гоночный мотоцикл 75, который продал небольшой болонской мотоциклетной компании Ceccato. В конечном итоге это привело к его назначению помощником Альфонсо Друзиани в компании FB Mondial в 1952 году, опыт, который определил будущее Тальони. Компания Mondial только что выиграла три последовательных чемпионата мира в классе 125 куб. см, и гоночный мотоцикл Друзиани с двойным верхним распределительным валом послужил вдохновением для Тальони, когда тот приступил к разработке Gran Sport. Успех Тальони с гоночными мотоциклами Гран-при с десмодромной системой принес ему международную репутацию, но он всегда оставался верен Ducati, сопротивляясь искушению выгодных предложений о работе в автомобильной промышленности. Хотя он был плодовитым конструктором, на счету которого более 1000 чертежей, Тальони в первую очередь интересовался гонками, часто в ущерб серийным моделям. Его формула для гоночного мотоцикла предполагала «малый вес, простоту, узкий диапазон мощности двигателя и широкий диапазон мощности». Что больше всего впечатляло в Фабио Тальони, так это его скромность. Он никогда не был высокомерным или догматичным и всегда признавал поддержку окружающих. Хотя его иногда критиковали за консерватизм и нежелание внедрять новые технологии, Тальони остается главной фигурой в истории гонок Ducati. Он был отцом десмодромного механизма газораспределения и единственным, кто успешно применил его на мотоцикле. Даже после официального ухода из спорта в 1989 году Фабио Тальони продолжал заниматься разработкой двигателей, а позже, страдая от эмфиземы, вызванной многолетним курением. До самой своей смерти 19 июля 2001 года он оставался почитаемой фигурой в Борго-Панигале, и каждый раз, когда мотоцикл Ducati с десмодромным механизмом выигрывает гонку, его наследие продолжает жить.
Фабио Тальони с Баттилани, Виги, Виллой и Лелли в выпуск Gran Sport в Имоле перед Джиро 1955 года. д’Италия. Дукати
Новинкой 1955 года стала модель 65TS, и после успеха Ducati в Motogiro, она пользовалась большой популярностью.
1955
Пока Тальони работал над Gran Sport, существующий модельный ряд мотоциклов Cucciolo и одноцилиндровых мотоциклов с верхним расположением клапанов продолжал выпускаться, теперь включая 65TS, обновленную модель 98 Sport и последнюю модель Cucciolo, 55.
65TS, 65T, 65TL
В то время как модели 65T и 65TL остались без изменений, в этом году появилась новая модель 65TS (Turismo Sport), похожая на более раннюю 65 Sport, но с шасси T и TL. Наряду с двухместным сиденьем, бензобак был изменен, а небольшой экран дополнял низкий руль. Это была чрезвычайно успешная модель, совпавшая с успехом Ducati в Motogiro d’Italia в том же году, и она стала самым продаваемым мотоциклом в Италии в 1955 году. Она выпускалась до 1958 года.
Ещё одной обновлённой моделью стала 98 Sport. Все модели 98 Sport оснащались передним масляным радиатором.
98 Sport, 98T, 98TL, 98
В 1955 году также появилась новая модель 98 Sport, шасси из прессованной стали и дизайн которой были унаследованы от более ранней модели 98 Super Sport. Более ранние модели 98, 98T и 98TL остались без изменений в этом году.
55E, 55R
На смену модели 48 в 1955 году пришла последняя разработка Cucciolo — модель M55. Сохранив рабочий объём 48 куб. см и будучи удивительно похожей на почти десятилетнюю разработку Фаринелли, модель M55 была установлена на новой раме из прессованной стали с вилкой типа мопеда с рычажной подвеской. Модель 55E (Elastico) имела заднюю подвеску, а модель 55R (Rigido) — жёсткую заднюю часть. В некоторых отношениях M55 был менее функциональным, чем 48-й, и хотя он имел более эффективный глушитель вместо расширительного бачка, двигатель развивал меньшую мощность, а трансмиссия была всего лишь двухступенчатой. Как и в случае с более ранним Cucciolo, запуск осуществлялся с помощью велосипедных педалей. К моменту выпуска M55 мир мотоциклов менялся. По мере того, как более состоятельная клиентура переходила к доступным автомобилям, продажи мотоциклов начали снижаться в середине 1950-х годов. Больше всего пострадали дешевые, простые мотоциклы для передвижения, такие как M55, и продажи так и не оправдали ожиданий. К 1957 году Cucciolo отжил свое, но, выпустив более 400 000 экземпляров, он закрепил за Ducati репутацию производителя мотоциклов.
Теперь с передней и опциональной задней подвеской, M55 стала последней версией Cucciolo.
Двигатель M55 с внешним маховиком и узким картером сохранил тесную связь с оригинальным двигателем Cucciolo.
Модель Gran Sport объемом 100 куб. см положила начало гоночным традициям Ducati.
100 Gran Sport (Marianna)
Как и задумывалось изначально для гонок, Gran Sport Тальони представлял собой значительный отход Ducati от существовавших ранее одноцилиндровых двигателей с верхним расположением клапанов и также повлиял на конструкцию двигателей Ducati на следующие шесть десятилетий. В основе лежал вертикально разделенный алюминиевый блок с литым в песчаные формы картером, цилиндр которого был наклонен вперед на 10 градусов, а единственный верхний распределительный вал приводился в движение комплектом прямозубых конических шестерен. В эпоху, когда почти все мотоциклы-конкуренты имели толкательные клапаны, это сразу же дало Gran Sport преимущество и отражало качество оборудования, только что установленного на заводе Ducati. Все подшипники были шариковыми или роликовыми, эта особенность сохранилась во всех гоночных двигателях Ducati до модели Pantah 1979 года. В картер была встроена четырехступенчатая коробка передач, приводимая в движение прямозубыми первичными шестернями с многодисковым мокрым сцеплением. Зажигание осуществлялось от батареи и катушки, а головка цилиндра состояла из двух частей. Клапаны располагались друг напротив друга под углом 80 градусов и закрывались открытыми пружинами клапанов в форме шпильки. Этот двигатель был установлен в цельной трубчатой стальной раме, которая использовала его в качестве несущего элемента, — еще одна особенность, которая сохранилась на протяжении десятилетий на многих мотоциклах Ducati. Подвеска состояла из телескопической вилки и двух амортизаторов, а тормоза были магниевыми от Amadori. Генератор, звуковой сигнал и фара были установлены в соответствии с итальянскими правилами FMI, а вместо воздушного насоса баллон со сжатым воздухом располагался на левой задней трубе рамы. С официальной презентацией модели 5 марта 1955 года тридцать семь мотоциклов Gran Sports были заявлены на 3400-километровую гонку Motogiro d’Italia. В числе гонщиков были Джанни Дельи Антони, Леопольдо Тартарини, Франческо Вилла, Антонио Грациано, Этторе Скамандри, Франко Фарне и Джулиано Маоджи. После разочарования предыдущего года никто не мог предсказать их успех: мотоциклы Marianna выиграли все межгородские этапы. Дельи Антони легко выиграл класс 100 куб. см со средней скоростью 98,90 километров в час, что позволило ему занять пятое место в общем зачете. Будущее Тальони было обеспечено, а Ducati смогла рекламировать себя как «чудо Мотогиро». Marianna стала доступна в качестве каталогизированной модели, но всегда оставалась дорогим гоночным мотоциклом ограниченной серии.
Дегли Антони был самым успешным гонщиком Ducati в Мотогиро 1955 года.
Альдо Форчинелли был одним из тридцати семи гонщиков, заявленных на Мотогиро 1955 года.
Леопольдо Тартарини с Gran Sport на Мотогиро д'Италия 1955 года.
Модель 125 Gran Sport была представлена вскоре после 100. Хотя она была очень похожа, колеса были больше, 18-дюймовые вместо 17-дюймовых.
125 Gran Sport
В преддверии гонки Милано-Таранто в июне Тальони подготовил для Маоджи 125-кубовый мотоцикл Marianna. Двигатель был немного расточен, клапаны увеличены, и установлен более крупный карбюратор Dell’Orto. Несмотря на улучшенную мощность и колеса большего диаметра, Маоджи не смог обогнать своего товарища по команде Дегли Антони на 100-кубовом Marianna в гонке Милано-Таранто в этом году.
Двигатель с одним верхним распределительным валом был также похож, но имел специальные маркировки «125».
1956
Поскольку дебютный гоночный сезон оказался даже более успешным, чем ожидалось, Тальони разрешили доработать Gran Sport, с головкой цилиндра с двумя верхними распределительными валами, для 1956 года, Bialbero. Но поскольку успех по-прежнему был жизненно важен в Мотогиро и Милано-Таранто, модель Marianna с одним верхним распределительным валом была усовершенствована, и команде удалось улучшить свои результаты 1955 года. Маоджи в итоге одержал безоговорочную победу на своем 125-кубовом мотоцикле, снова 100-кубовая Marianna обогнала мотоциклы меньшей категории: Гандосси лидировал, за ним следовали Вилла, Бруно Спаджиари, Скамандри и Фарне. Мотоциклы Marianna также выиграли все этапы гонки. Результаты были аналогичными и в финальной гонке Милан-Таранто, состоявшейся 10 июня. Здесь Дегли Антони всех поразил, финишировав шестым в общем зачете на мотоцикле Marianna 125 с результатом 103,176 километра в час, опередив большинство мотоциклов класса 500 и 250 куб. см. Доминирование Marianna продолжалось и на внутренних соревнованиях в 1956 году, Франко Фарне выиграл чемпионат Италии среди юниоров в классе 100 куб. см. Позже в том же году двигатель Gran Sport увеличился до 175 куб. см, но это не принесло большого успеха, и в конечном итоге его заменила модель 175 F3.
125 Гран-при (Биальберо)
Хотя победы Ducati в категории MSDS (macchine sport derivate dalla serie) для серийных спортивных мотоциклов были впечатляющими, Монтано и Тальони хотели выиграть класс модифицированных спортивных мотоциклов. Для этого Тальони создал Bialbero, или 125-кубовый Grand Prix с двойным распределительным валом, официально представленный 25 февраля 1956 года. По сути, это был Gran Sport, за исключением головки цилиндра, двойная верхняя распределительная валы сразу же обеспечила 15,5 лошадиных сил при 10 500 об/мин. Тальони вскоре удалось немного увеличить мощность и максимальные обороты. Ранние экземпляры оснащались двухсекционной головкой цилиндра, разработанной на основе конструкции Марианны, но это было проблематично из-за относительно высокой степени сжатия и распределительных валов с большим подъемом. Даже с головкой и коробкой распредвалов, отлитыми вместе, Bialbero все еще значительно уступал по мощности заводским MV. С обтекателем руля и обтекаемым сиденьем максимальная скорость составляла около 170 километров в час. Тальони также добавил пятую передачу снаружи стенки картера, за сцеплением внутри корпуса первичного привода. Базовая конструкция шасси была взята от Marianna, и включала обтекатель в виде мусорного бака для 1956 года, а магниевые тормоза Amadori имели большие передние воздухозаборники. Даже в руках Дегли Антони и ветерана Алано Монтанари ранний Bialbero был превзойдён на этапах чемпионата Италии 1956 года. Хотя Тальони перешёл на десмодромные системы на заводских мотоциклах, разработка Bialbero продолжалась параллельно с десмо и в ограниченном количестве предоставлялась частным гонщикам.
Успех Ducati на «Мотоджиро» продолжился и в 1956 году. Это Антонио Грациано на заснеженном Пьян-делле-Фугацце. Ducati
Первая модель Bialbero была очень похожа на Gran Sport и сохранила двухсекционную головку блока цилиндров.
Desmodromic 125
Несмотря на то, что двигатель 125 Bialbero был более производительным, чем Marianna, его надежность при высоких оборотах вызывала сомнения. Из-за возросшей степени сжатия зазор между клапаном и поршнем стал критически важным, к тому же на высоких оборотах возникала проблема «плавания» клапанов. Еще во время учебы в университете Тальони заинтересовался десмодромным, или принудительным, приводом клапанов. Почти сразу после прихода в компанию он начал работать над десмодромной головкой блока цилиндров для Gran Sport. В 1955 году он создал первый прототип с десмодромным приводом. Вера Тальони в эту концепцию укрепилась после успеха десмодромных двигателей Mercedes W196 Grand Prix и спортивных автомобилей 300 SLR в 1954 и 1955 годах.
В конструкции Тальони использовались три верхних распределительных вала (Trialbero): два внешних открывающих клапана (как в Bialbero) и центральный, который закрывал клапаны с помощью вильчатых коромысел. Конструкция головки блока цилиндров была схожа с Bialbero, а с 27-миллиметровым поршнем Dell’Orto первоначальная мощность двигателя увеличилась лишь незначительно по сравнению с Bialbero, но запас прочности стал гораздо выше. Маленький двигатель Desmo мог работать на повышенных оборотах до 14 000 в минуту. До головки блока цилиндров двигатель с десмодромным приводом был практически идентичен Bialbero, с пятиступенчатой коробкой передач и аналогичным шасси. В начале 1956 года целью Ducati было достойно выступить на Гран-при наций в Монце в сентябре. Поэтому в рамках подготовки к этому важному событию 15 июля 1956 года, без предварительного анонса, состоялся дебют Desmo на внезачетном Гран-при Швеции в Хедеморе.
Под управлением звездного гонщика Тальони Дельи Антони 125 Desmo выиграл гонку в классе 125 куб. см со средней скоростью 84,45 мили в час, уверенно обойдя множество частных MV и Mondial.
К сожалению, вскоре после этого произошла трагедия. 7 августа 1956 года во время тестов в Монце перед Гран-при Наций Дельи Антони не справился с управлением на повороте Лесмо и погиб. Несмотря на то, что на замену ему был приглашен Альберто Гандосси, смерть Дельи Антони стала слишком тяжелым ударом, и в гонке три Desmo уступили победу MV Уббиали. Хотя в 1957 году Desmo участвовал в гонках в Италии, компания Ducati решила подождать до 1958 года, прежде чем всерьез заявляться на Гран-при.
Шасси 125 Desmo 1956 года также было создано на базе Marianna. Ducati
На первых заводских мотоциклах Desmo был изображен скачущий конь — символ итальянского аса-истребителя времен Первой мировой войны Баракки. Ducati
Дегли Антони стал победителем гонки в Хедеморе в Швеции в 1956 году. Ducati
Первый десмодромный двигатель объемом 125 куб. см был создан на базе модели Marianna. Ducati
СИЛУРО (ТОРПЕДА)
Поскольку в 1950-х годах установление рекордов скорости и дальности пробега было чрезвычайно популярным способом привлечения внимания к бренду, два миланских гонщика, Марио Карини и Санто Чичери, обратились к компании Ducati с просьбой поддержать их в попытке установить рекорд в Монце 30 ноября 1956 года. Ducati согласилась подготовить двигатель и заказать у миланской компании Nardi and Danese обтекаемый алюминиевый корпус. С помощью аэродинамической трубы был разработан дизайн с открытой кабиной и небольшим экраном из плексигласа, который оказался чрезвычайно эффективным. Под алюминиевым кузовом, закреплённым на дополнительных трубках, скрывался практически стандартный 100-кубовый мотоцикл Marianna. Несмотря на угрозу дождя, Карини и Чичери установили в общей сложности 44 новых рекорда, разогнавшись на 100-кубовом Marianna до 171,910 км/ч.
Обтекаемый 100-кубовый Siluro Карини и Чичери в Монце, ноябрь 1956 года. Они установили в общей сложности 44 новых рекорда скорости и дистанции. Ducati
Серийные модели 1956 года
Несмотря на то, что в центре внимания были гоночные мотоциклы с верхним распределительным валом, производство в Борго-Панигале продолжало расширяться. Благодаря успеху модели Marianna компания Ducati стала одним из крупнейших производителей мотоциклов в Италии. В 1956 году Ducati продала 10 767 мотоциклов (3,5 % рынка), а штат сотрудников насчитывал более 700 человек. Это были безмятежные времена, и повторить эти показатели удалось только в 1992 году, но модельный ряд по-прежнему состоял из менее интересных моделей с верхним распределительным валом. В этом году объем двигателя с верхним расположением клапанов увеличился до 125 куб. см в моделях 125TV и 125T. Наряду с двумя моделями 125-кубовых мотоциклов выпускались четыре модели 98-кубовых, три модели 65-кубовых и две модели 55-кубовых.
125TV, 125S, 125T
Внешне двигатель объемом 125 куб. см мало чем отличался от двигателя объемом 98 куб. см той же эпохи. Он по-прежнему имел внешнюю маслопроводную трубку с правой стороны и оребренную головку блока цилиндров без отдельной крышки коромысел. Модели 125TV и 125S стали первыми мотоциклами с трубчатой стальной рамой с двумя нижними поперечинами. В сочетании с усовершенствованной подвеской и передним тормозом во всю ширину мотоцикла они обеспечивали улучшенные ходовые качества. Характерной особенностью модели TV была обтекаемая передняя вилка с фарой. Модель 125S оснащалась рулем с креплением на зажимах, а модель 125T была экономичной: трубчатая стальная рама без нижних поперечин, менее совершенная подвеска и тормоза меньшего размера. Выпускались две модификации: одна с одноместным сиденьем и багажником, а другая — с двухместным сиденьем (sella lunga).
Модель 125TV была лидером в производстве в 1956 году.
Благодаря раме без передних амортизаторов и более простой подвеске, 125T был бюджетной моделью. Ducati
В 1956 году 98T получил новую раму, но сохранил трехступенчатую коробку передач. Ducati
98TL, 98S, 98T, 98N, 65TS, 65T, 65TL, 55E, 55R
В 1956 году модель 98TL была модернизирована в соответствии с дизайном новой модели 125. Она получила ту же трубчатую стальную раму, но без двойных нижних поперечин в передней части. Модель 98TL унаследовала подвеску и ходовую часть от предыдущей модели 98SS, но получила стальные колёсные диски. Технические характеристики двигателя остались прежними. Модель 98T также получила новую трубчатую стальную раму, одноместное сиденье и рулевой механизм. Теперь это была базовая модель наряду с моделью 98N с рамой из штампованной стали, которая в этом году заменила модель 98, также с одноместным сиденьем и трёхступенчатой коробкой передач. Модель 98 Sport практически не претерпела изменений: она унаследовала шасси и дизайн предыдущей модели 98SS с рамой из штампованной стали, а три модели 65 и две модели 55 остались прежними.
Производственная линия 98TL, 1956 год. В этом году на смену штампованной стальной раме пришла новая трубчатая стальная рама. Ducati
1957 год
В конце 1956 года компания Ducati выпустила свой первый серийный
одноцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом — 175T, а вскоре после этого — 175 Sport. Выпуск модели 175 совпал с бумом продаж мотоциклов: в 1956 году в Италии было продано более трёх миллионов мотоциклов объёмом более 50 кубических сантиметров. Успех моделей 175 Sport и 175T (в 1957 году на их долю приходилось 25 % продаж мотоциклов объёмом 175 кубических сантиметров в Италии) привёл к тому, что в последующие несколько лет появилось множество моделей с верхним распределительным валом. Ещё одним важным событием, которое определило будущее Ducati на ближайшее десятилетие и далее, стало назначение компании Berliner дистрибьютором в США. Благодаря влиянию Berliner компания Ducati смогла пережить спад продаж в конце 1950-х — начале 1960-х годов.
После трагедии, произошедшей во время «Милле Милья» в мае, гонка «Милан — Таранто» была отменена, и «Мотоджиро д’Италия» 1957 года стала последней итальянской шоссейной гонкой. И снова в ней доминировали мотоциклы Mariannas, выиграв все этапы в классе 100 кубических сантиметров и восемь этапов в классе 125 кубических сантиметров. Мандолини выиграл в классе 100 кубических сантиметров, а Грациано — в классе 125 кубических сантиметров. Несмотря на отмену гонок Gran Fondo, мотоциклы Marianna по-прежнему успешно участвовали в соревнованиях, в том числе в 24-часовой гонке на горе Монжуик в Барселоне в июле 1957 года. Спаджари и Гандосси на мотоцикле 125 кубических сантиметров, предназначенном для участия в гонке «Милан — Таранто», одержали безоговорочную победу со средней скоростью 57,66 миль в час.
Таглиони также сконструировал двухцилиндровый двигатель объёмом 175 кубических сантиметров, который был представлен на Миланской выставке в конце 1956 года. Леопольдо Тартарини участвовал на нём в «Мотоджиро д’Италия» 1957 года, но сошёл с дистанции из-за проблем с зажиганием и генератором на третьем этапе. Двигатель 175 с двумя верхними распределительными валами, приводимыми в движение цепью прямозубых шестерен от промежуточного вала между цилиндрами, стал основой для всех последующих гоночных двухцилиндровых оппозитных двигателей. Сложные в эксплуатации, эти двигатели отличались великолепной конструкцией: маховики и головки цилиндров были изготовлены из цельной стали, а все шестерни — из облегченных материалов. Сцепление было сухим, клапанные пружины — открытыми, а двигатель 175 с диаметром цилиндра 49 мм и ходом поршня 46,6 мм и степенью сжатия 11:1 и 18-миллиметровыми карбюраторами Dell’Orto развивал мощность 22 лошадиные силы при 11 000 оборотах в минуту. Однако при весе в 112 килограммов двухцилиндровый двигатель 175 был слишком тяжелым и проигрывал одноцилиндровому.
Леопольдо Тартарини участвовал на этом 175-кубовом параллельном твин-байке в гонке Motogiro 1957 года, но сошел с дистанции. Твин-байк никогда не был таким же успешным, как одиночные мотоциклы. Ducati
Марчелло Сестини на Gran Sport на «Мотоджиро д’Италия» 1957 года, заключительной шоссейной гонке Gran Fondo 1950-х годов. Ducati
Гран-при (Bialbero) и Desmodromic 125
В 1957 году модель Bialbero получила новую литую головку блока цилиндров с характерной полированной крышкой из сплава и дополнительной подачей масла непосредственно к распределительным валам. На некоторых мотоциклах рама была усовершенствована по образцу Desmodromic 125, в том числе за счёт усиления в виде двойной петли под двигателем. В 1957 году Тальони удалось увеличить мощность 125-кубового Desmo до 19 лошадиных сил при 13 000 оборотах в минуту, а также выпустить 100-кубовую версию для гонок в итальянской Формуле-2. В руках Франко Фарне 100-кубовый Desmo доминировал в итальянском чемпионате среди юниоров 1957 года. Также была разработана новая дуплексная рама, а Гран-при наций в Монце стал единственным Гран-при, в котором участвовали Desmo в этом году. И снова гонка закончилась разочарованием: на первом круге Гандосси упал, задев треть участников.
В 1957 году появилась улучшенная модель Bialbero. Рама была усилена в нижней части под двигателем, а головка блока цилиндров была заменена на новую.
Крышка конической шестерни теперь представляла собой цельную деталь из полированного алюминия.
Модель 175 Sport стала первым спортивным одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом.
СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ 1957 ГОДА ВЫПУСКА
175 Sport
Двигатель с верхним распределительным валом объемом 175 куб. см стал основой для всех серийных моделей Ducati с верхним распределительным валом, выпускавшихся до их прекращения в 1974 году. Хотя двигатель с алюминиевым верхним распределительным валом был создан на базе Gran Sport, картеры теперь были отлиты под давлением, а головка блока цилиндров - цельной. Чтобы обеспечить герметичность двигателя, пружины шпилечных клапанов были закрыты, а для снижения шума конические шестерни и первичный привод имели винтовую нарезку. Хотя общая компоновка двигателя соответствовала 100- и 125-кубовому Gran Sport, габаритные размеры были увеличены немного, чтобы вместить больший объем двигателя и в будущем увеличить его до 200 куб.см. По сравнению с Gran Sport, конструкция картера была изменена: передняя опора двигателя стала более узкой, а задняя - более широкой. В процессе адаптации Когда двигатель Gran Sport был запущен в производство, была добавлена система kick-start, и это элементарное дополнение по-прежнему создавало проблемы для всех одноместных автомобилей с узким корпусом. Предлагались две выхлопные системы Silentium с одинарным или двойным глушителем. Шасси также было основано на шасси Gran Sport, с однотрубной рамой, в которой двигатель использовался в качестве усилителя член. Поскольку 175 Sport был первым серийным одноместным распределительным валом с верхним расположением, версия 1957 года включала в себя ряд уникальных особенностей, в частности, заднюю секцию рамы, крепящуюся болтами, и переднюю нижнюю трубу, состоящую из двух сварных секций. Для крепления передней опоры двигателя использовались только два болта. Рамы первой серии (тип А) также включали в себя втулки маятникового рычага, а не сам маятник, в результате чего маятниковый рычаг был немного уже, чем у более поздних моделей типа В. Семиступенчатые тормоза Grimeca были представлены на всех 175 спортивных моделях, а позже и на некоторых 200-х и 250-х.
Версия 1957 года включала в себя ряд уникальных особенностей, в частности раму с задним подрамником bolton и переднюю трубу из двух частей.
175Т
Двигатель 175T, по всей видимости, был общим с двигателем 175 Sport, включая коленчатый вал, шатун и картеры, но карбюратор был немного меньше Dell'Orto, а поршень Borgo с четырьмя кольцами имел меньшую степень сжатия. Рама 175T была такой же, как у 175 Sport, с той же задней секцией, скрепленной болтами, и передней опорой двигателя. 175T получил более традиционный топливный бак и более глубокие крылья, самые первые 17-дюймовые колеса со стальными ободьями, но вскоре они стали 18-дюймовыми. После неудачной поездки на прототипе 175 parallel twin на Джиро д'Италия в 1957 году, Леопольдо Тартарини решил совершить кругосветное путешествие на новом 175T. В сентябре 1957 года они вместе со школьным другом Джорджио Монетти покинули Болонью., Босс Ducati Джузеппе Монтано (Giuseppe Montano) устроил проводы с шампанским и техническую поддержку на протяжении 60 000-километрового путешествия. В ходе изнурительного по тем временам путешествия пара посетила тридцать шесть стран на пяти континентах, а через год после отъезда вернулась в Болонью, где ее встретили как героя. В конечном счете, поездка оказалась чрезвычайно успешной рекламной кампанией для Ducati, создав новые рынки во многих странах, которых ранее не было на карте продаж Ducati.
175T был универсальной версией с одинарным верхним распределительным валом. Ранние модели имели ту же раму, что и Sport.
Тысяча девятьсот пятьдесят седьмой год стал последним годом выпуска 125-дюймовой рамы без передних опускных трубок. Это версия Sella Lunga. Ducati
65TS 1957 года выпуска: все еще с рамой из штампованной стали и примитивной передней подвеской. Ducati
125TV, 125С, 125Т, 98С, 98TL, 98T, 98Н, 65Т, 65TL, 65TS
Поскольку большая часть ресурсов была направлена на внедрение распределительных валов 175 Sport и 175T с верхним расположением клапанов, существующий ассортимент одиночных распределительных валов с верхним расположением клапанов продолжался до 1957 года с небольшими изменениями. Все 98-е модели теперь имели трубчатую стальную раму 98TL и четырехступенчатую трансмиссию.
1958
В этом году Ducati приняла серьезное участие в чемпионате мира на 125 куб.см, а ассортимент выпускаемых моделей как с верхним распределительным валом, так и с верхним расположением клапанов значительно расширился. После ухода на пенсию Moto Guzzi, Mondial и Gilera в конце 1957 года сезон Гран-при 1958 года превратился в соревнование между Ducati и MV. Карло Уббиали и действующий чемпион Тарквинио Провини были грозными соперниками, и Ducati готовила мотоциклы как для чемпионата Италии, так и для чемпионата мира. Фарне, Спаджари и Гандосси соревновались в Чемпионат Италии, в котором команда расширилась за счет Ромоло Ферри, Франческо Вильи, Луиджи Тавери, Дэйва Чедвика и Сэмми Миллера, выступавших на Гран-при.
Одноместный и двухместный "Десмодромик 125"
В 1958 году Desmo single отличался новыми картерами, укрепленными сзади, чтобы обеспечить опору для сдвоенных задних пластин двигателя, а некоторые модели оснащались шестиступенчатой коробкой передач. В результате разработки в течение сезона был создан одноцилиндровый двигатель Desmo 125 мощностью 23 лошадиные силы при 12 500 оборотах в минуту. Рамы Desmo 1958 года выпуска были двухцилиндровыми и пользовались большим успехом в этом году Фарне выиграл чемпионат Италии среди юниоров на 125 куб.см, а Спаджари выиграл чемпионат Италии среди взрослых на 125 куб.см. На чемпионате мира Альберто Гандосси финишировал вторым, одержав победы в Бельгии и Швеции.
Проиграв чемпионат мира, Ducati отправилась на финальный этап Гран-при в Монце, полная решимости хотя бы немного прославиться на национальном уровне. Франческо Вилла дебютировал с новым 125-дюймовым Desmo twin, а синглы Desmo были предоставлены Гандосси, Тавери, Чедвику и Спаджари. На глазах у 100 000 восторженных зрителей Спаджари вывел "Дукатис" домой с первых пяти мест, одержав победу со средней скоростью 155,828 километра в час. Для Тальони и Ducati это стало впечатляющим завершением сезона и некоторым утешением после поражения в чемпионате мира.
Дэйв Чедвик финишировал третьим на 125-кубовом TT 1958 года выпуска на острове Мэн.
Ромоло Ферри на пути ко второму месту на острове Гран-при Man 125cc. У Ферри У Десмо была специальная заниженная рама, соответствующая его маленькому росту. Дукати
Основанный на более ранней модели 175, 125-кубовый twin имел диаметр и ход поршня 42,5x45 мм, степень сжатия 10,2:1 и пару специальных 23-миллиметровых карбюраторов Dell'Orto. Мощность двигателя составляла 22,5 лошадиных силы при 13 800 оборотах в минуту. К сожалению, диапазон мощности был очень узким, и управлять машиной было трудно. Рама была двухколесной, а колеса - 17-дюймовыми, но 125 Desmo twin никогда не справлялся с управлением так же хорошо, как single.
125-кубовый Desmo twin дебютировал на Гран-при Наций в 1958 году в Монце, Франческо Вилла финишировал третьим, уступив Спаджари и Гандосси, выступавшим на одиночных гонках Desmo. Ducati
Модель 125 Desmo twin была более сложной, чем одноместная, и не такой надежной.
125 Гран-при Бьялберо
К 1958 году многие разработки Desmo появились и на "Бьялберо". В их числе были новые усиленные картеры, а в некоторых случаях и система зажигания с двумя свечами зажигания и двойная рама Desmos. Как частный гонщик, 125-й Bialbero был чрезвычайно успешен, и в Англии в 1958 году Фрон Перслоу выиграл несколько гонок подряд , а Майк Хейлвуд, купивший машину Перслоу, стал настоящей сенсацией для подростков.
В 1958 году на 125-м Гран-при Бьялберо были установлены усиленные картеры Desmo. Ducati
СЕРИЙНЫЙ ВЕРХНИЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ
МОДЕЛИ 1958 года выпуска
175 Sport, 175T
В 1958 году в модельный ряд 175 был добавлен новый распределительный вал с измененным газораспределением, новые шестерни первичного привода и новый карбюратор. Передние пластины двигателя теперь имели четыре крепления вместо трех, новую переднюю нижнюю трубу, задний подрамник, объединенный с основной рамой, и обновленные опоры для ног пассажиров. За исключением новой рамы, 175T оставался практически неизменным в течение 1958 года. Эта обновленная рама впоследствии использовалась совместно с остальной линейкой верхних распределительных валов, включая все модели объемом 100, 125 и 200 куб.см, вплоть до 1960 года.
175 Американо
Вскоре после того, как компания Berliner обеспечила американскую дистрибуцию, она запросила специальную американскую версию - 175 Американо. Первоначально это была американизированная версия 175 Super Sport с баком в спортивном стиле 125 и высоким рулем, но в 1958 году к ней присоединилась более экстравагантная модель на базе 175T. Таким образом, появились две различные серии Americano, каждая с разным двигателем и порядковым номером рамы.
Модель 175 Americano (тип 1), выпускавшаяся в почти идентичном исполнении 200, была чрезвычайно привлекательной. Оснащенный форсированным двигателем Super Sport мощностью 175 л.с., карбюратором большего размера и одинарным глушителем, Americano также был оснащен противоударной планкой и регулируемыми амортизаторами Marzocchi. Как и на 175 Super Sport, карбюратор работал через открытый раструб, но высокий руль ограничивал заявленную максимальную скорость до 85 миль в час. В 1959 году компания Berliner предложила эту версию своей дилерской сети из 400 человек.
Второй тип был основан на модели 175T, с более глубокими брызговиками и двигателем с более низким обновленный, но по-прежнему с 13-литровым баком объемом 125 литров. В качестве дополнительных элементов дизайна были выбраны “ковбойский” руль, ступенчатое сиденье с шипами и хромированные панели бака. У некоторых моделей были кожаные седельные сумки в тон и пневматические рожки, установленные на аварийной стойке. Модель Americano на базе 175T также оснащалась двойным глушителем 175 Sport.
175 Americano 1958 года выпуска был экстравагантно оформлен, с сиденьем с шипами и ковбойским рулем. На большой амортизационной стойке были установлены два рожка . Ducati
175 Мотокросс (Scrambler)
Как и многие другие итальянские производители мотоциклов, в 1950-х годах Ducati участвовала в различных соревнованиях по гонкам на бездорожье. После создания итальянского чемпионата по бездорожью на 250 куб. см в 1956 году, Ducati решила адаптировать одинарный верхний распределительный вал 175 для соревнований по бездорожью , и в 1958 году компания выпустила модель 175 Motocross. Поскольку он предназначался для соревнований, это была довольно серьезная попытка создать конкурентоспособный мотоцикл для бездорожья и нечто среднее между настоящим грунтовым гонщиком и трейловым мотоциклом.
За исключением установки воздухоочистителя, двигатель 175 Motocross был таким же, как у первого type 175 Americano. Но по сравнению с другими 175-ми, рама была значительно усилена. В дополнение к полным контурам под двигателем, рулевая головка была укреплена дополнительной накладкой, маятниковый рычаг стал прочнее, а крепление заднего амортизатора и регулятор цепи были изменены. Была изменена конструкция петли заднего верхнего амортизатора и добавлена дополнительная опора под сиденьем. Среди других особенностей - конический передний тормоз, удлиненная передняя вилка и колеса большего размера.
125 Sport
Всего через год после появления модели 175 были предложены модели 125 Sport и аналогичные модели 100 Sport. Двигатели меньшей мощности отличались от 175-го по ряду деталей, в частности, картер был отлит гладким, без ребер, а наружные трубы конического вала также были отлиты гладкими и составляли единое целое с корпусом подшипника.
Помимо пониженных первой и второй передач, сцепление и коробка передач были такими же, как у 175 Sport, но с пониженным основным приводом. Электрическая система была CEV от 175 Sport. Спортивный, с остроконечным ободком фары в спортивном стиле 175. Самый ранний 125 Sport имел схожую раму с первой серией 175 Sport, с передней опорой двигателя на три болта и крепящейся болтами подрамником, но с более узкими передними опорами двигателя, более узкой и короткой задней подрамником и более коротким и менее устойчивым поворотным рычагом. Где-то в 1958 году рама стала более позднего типа с передним креплением двигателя на трех болтах.
Модель 175 Motocross включала в себя ряд специальных компонентов, в частности раму, тормоза и подвеску. Ducati
Модель 125 Sport, выпущенная в начале 1958 года, имела раму первой серии и тормоза большего размера, чем у модели 175 Sport. Ducati
Первоначально тормоза диаметром 180 и 160 мм использовались также на модели 175 Sport, но алюминиевые колёсные диски были 17-дюймовыми, и вскоре диаметр тормозов был уменьшен до 158 и 136 мм. В отличие от скульптурного топливного бака 175 Sport, 17-литровый бак 125 Sport был выполнен в стиле F3.
125TS
В 1958 году к 125 Sport присоединилась модель 125TS (Turismo Speciale). Хотя внешне она была похожа на 125 Sport, двигатель 125TS имел более низкую настройку, более низкую степень сжатия и меньший карбюратор. Внутри головки цилиндра имелся ряд отличий от 125 Sport, в первую очередь, замена пружин клапанов типа «шпилька» на пару винтовых пружин.
Модель 125TS представляла собой дефорсированную версию модели 125 Sport и была единственной моделью с винтовыми пружинами клапанов. Ducati
Рама 125TS была общей с 125 Sport, но вилка Marzocchi имела более простую конструкцию, с трубами меньшего диаметра и внешней крышкой из прессованной стали, в которую были встроены «ушки» фары. Черные амортизаторы Ceriani были нерегулируемыми, и были доступны две версии: Biposto и Monoposto.
100 Sport
Выпущенный одновременно с 125 Sport в 1958 году, аналогичный 100 Sport. Но с меньшим поршнем и более высокой степенью сжатия, 100-кубовый двигатель был, по-видимому, идентичен 125 Sport, но с меньшим карбюратором.
Модель 100 Sport, выпускавшаяся преимущественно для итальянского рынка, была очень похожа на модель 125. Джон Голдман
ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ С ВЕРХНИМ КЛАПАНОМ, 1958 ГОД
125TV, 125S, 125T, 98TS, 98TL, 85 Sport, 85T, 65TS, 65TL, 65T
В этом году завершилась разработка трех моделей 65 на базе Cucciolo, и была представлена уменьшенная модель 98, 85. Модель 98 продолжила выпускаться как новая модель, 98TS (Turismo Speciale), а все 125-кубовые мотоциклы получили двойную раму, наклейки вместо эмблем на баке и яркие красно-белые цвета. В 1958 году двигатели с верхним расположением клапанов объемом 85 и 98 куб. см были переработаны, по-прежнему с внешней маслопроводной линией справа, но со съемной крышкой коромысла, которая позволяла упростить регулировку клапанов. Эта крышка не имела двухтактных ребер, как у более ранней головки цилиндра, и включала в себя измененные крышки двигателя с закрытым маховиком слева. Новый 98TS получил более умеренно настроенную версию 98-кубового двигателя с 125-кубовой трубчатой стальной рамой, также с двойной передней нижней трубой, с дизайном, очень похожим на 125T. В этом году также появился первый двухтактный двигатель Ducati, 48 Sport. Трехступенчатый одноцилиндровый двухтактный двигатель был установлен на открытой трубчатой стальной раме. Цилиндр был наклонен на 25 градусов, запуск осуществлялся педалью, а дизайн был похож на 98 TL. Но всего через год производство 48 Sport было прекращено, а двухтактный двигатель вновь появился в 1962 году.
1959
Акцент на развитии модельного ряда одноцилиндровых мотоциклов с верхним расположением распредвала привел к значительному сокращению гоночной активности в сезоне 1959 года, при этом одноцилиндровые мотоциклы Desmo были предоставлены в аренду некоторым гонщикам для участия в различных соревнованиях, в частности Майку Хейлвуду. Богатый отец Майка, Стэн, договорился о приобретении британского дистрибьютора мотоциклов Ducati и смог получить заводские одноцилиндровые и двухцилиндровые мотоциклы Desmo объемом 125 куб. см для сезона Гран-при 1959 года. Майк добился больших успехов на одноцилиндровом мотоцикле, одержав победы в чемпионате Великобритании в классе 125 куб. см, Гран-при Ольстера в классе 125 куб. см и заняв третье место в чемпионате мира в классе 125 куб. см.
В 1958 году модель 125T получила двойную раму. Ducati
Модель 85 Sport была более привлекательной, чем 85T, но её характеристики были разочаровывающими. Ducati
В 1958 году были доступны две модели 125 Sports, это версия с верхним расположением клапанов и дизайном, похожим на модель 85. Ducati