Про новый большой кроссовер Hongqi HS7 второго поколения я уже рассказывал. Правда, тогда знакомство прошло в статике — в свежепокрашенной циклораме студийного павильона, куда пригласили, помимо меня, несколько СМИ и блогеров. И вот наконец появилась возможность испытать машину в реальности — на дорогах Татарстана и Ульяновской области. На что же способен большой (без малого 5 м в длину) и дорогой (от 4.8 млн) семиместный кроссовер с 245-сильным турбомотором, полным приводом и 8-ступенчатой АКП Aisin?
Видео-версия тест-драйва Hongqi HS7, которую мне помогал снимать Иван Агуреев Agureev-Ivan за что ему большое спасибо
На парковке у аэроотеля организаторы теста выставили весь модельный ряд бензиновых кроссоверов китайской марки. Когда смотришь на автомобили спереди, легко и запутаться — где какой.
Мне нравится фирменный стиль Hongqi, я уже привык к седанам марки в такси — эдакая современная “Волга”, причем, независимо от модели. Но если присмотреться к HS7 более пристально, то не так то он и похож на увеличенную копию “младших” кроссоверов HS3 и HS5. Разве что, немного на «трешку», но с «пятеркой» — практически ничего общего.
Большой объем кузова замаскировали изящно. Стилистические элементы на задней стойке напоминают не Китай, а Европу — в голове возникли мысли про Peugeot. Хотя, конечно, о чем еще может думать владелец французской машины?
Так или иначе, несмотря на грозный фирменный передок, который всем нравится (я не исключение), HS7 по форме кузова скроен, пожалуй, не для VIP-трансферов, а с оглядкой на семейные перевозки.
Вот почему первым делом заглядываю в багажный отсек, который можно открыть, просто поставив ногу на проекцию перед бампером. Хотя, как по мне — это баловство.
Багажник вполне себе объемный и хорошо скомпонованный — то, что нужно для семейного автомобиля.
Третий ряд тоже на удивление просторный — с ростом 172 я помещаюсь на нем без проблем, потолок высокий. На втором ряду нет привычных для этого класса капитанских кресел, и это хорошо — если мы говорим про функциональность, а не понты. Подушка длинная, диван — совсем не скамейка. Регулировка — как наклон, так и продольное положение. Просторно. Сиденья и второго, и третьего ряда складываются в ровный пол.
Очень крутая семейная опция — мощные раскладные столики.
Легко держат даже тяжелый игровой ноутбук, но подключать его некуда — инвертора не обнаружилось даже в топовой тестовой комплектации. Зато, в отличие от многих “премиум-китайцев”, тут есть своя зона климата.
Так, что тут у нас спереди? Двери без доводчиков, кресла без массажа. Но сами кресла, если сравнивать с конкурентами, классные, как и базовая эргономика в целом. У передних сидений нормальные регулировки: можно поставить кресло пониже, если вы привыкли к такой посадке, регулируется по вылету подколенный валик. Кожаная отделка сидений — добротная, похожа на настоящую.
Архитектура салона не напрягает вычурностью — дизайнерам удалось сохранить баланс между качеством и визуальным воплощением. Повсюду — вставки из натурального эвкалиптового шпона. Большой руль классической круглой формы вновь напоминает Европу, но теперь немцев. Может, быть, даже Porsche, но скорее всего это связано с общей цветовой гаммой логотипов.
Приборная панель — цифровая, но организована неплохо. Рабочий сектор основных приборов находится в центре экрана, и вы всегда видите скорость и обороты.
Экран мультимедийного устройства — вертикально ориентированный. Тут нет буйства анимации или спорных графических решений. Наэкранные кнопки климата (физических-то нет!) вполне приемлемого размера для того, чтобы попадать в них даже на ходу. Структура меню — без глубокой вложенности, и все, в принципе понятно.
Локализация неидеальная — много сокращений. Помню, раньше что-то подобное раздражало меня в автомобилях VAG. Но если понять, что значит, например, «Хар. рул. упр», то можно обнаружить настройки пользовательского режима вождения, в котором можно отрегулировать характеристики адаптивной подвески, рулевого управления, или даже отключить систему полного привода, если это зачем-то может понадобиться.
В устройстве на данный момент нет Android Auto и Apple CarPlay, но, думаю, они скоро появятся.
В бардачке нахожу коробку с запасными картриджами ароматизаторов — их можно установить в систему вентиляции и выбирать желаемый аромат.
Простенькие зеркала с потолочной подсветкой в козырьках выглядят скромно на фоне натуральной кожи и шпона в салоне. Снова — европейский подход с экономией на спичках? Центральный плафон, вместе с тем, современный, сенсорный, с отличным светом. Там же — пульт управления панорамной крышей. Аудиосистема играет неплохо — по крайней мере, на парковке.
Hongqi HS7 второго поколения — не эволюция прежней модели, а полностью новый автомобиль. Принципиальное отличие — отказ от классической компоновки, повлекший изменение и архитектуры подвесок, и их конструкции. Похоже, общих деталей нет — хотя по некоторым из них фанаты марки, если такие найдутся, будут скучать. Ваговский 3.0 TFSI, пневма, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах — все это осталось в прошлом, и сегодня конструктивно новая машина ближе к остальным кроссоверам марки — HS3 и HS5 — с поперечным мотором и подвеской Макферсона спереди. Вряд ли это касается непосредственно платформы, так как снизу HS7 совсем не похож на младшие модели.
Помогаю коллегам из известного СМИ развесить автомобиль на красивом берегу Камы. Самое время заглянуть под днище.
Запаски у автомобиля нет (это опция за доплату), так что сразу открывается отличный вид на мощный алюминиевый подрамник независимой задней подвески с электронно-управляемыми адаптивными амортизаторами. Задние рычаги, тем не менее, стальные, хотя цапфы — из легкого сплава. Муфта полного привода BorgWarner (Haldex) — современная электро-гидравлическая система без особых изысков и претензий.
Спереди картина похожая — мощные алюминиевые усилители между лонжеронами, алюминиевый подрамник и алюминиевые же рычаги и кулаки.
Здорово для неподрессоренных масс, но шаровая опора является частью рычага. Если вы это все раздолбаете, ремонт будет недешев, ведь каждый рычаг стоит около 40 тысяч рублей.
Под капотом — двухлитровый турбомотор (245 л.с., 380 Нм). Как заверяет производитель, это модификация “ваговского” EA888. Примечательно, что оригинальное моторное масло Hongqi Motor Oil 5W-30 для российского рынка будет выпускать бренд Teboil. По словам представителей марки, это качественная “синтетика”, соответствующая всем требованиям спецификаций API SN, API CF и ACEA C3.
Коробка передач — 8-ступенчатый автомат Aisin. Хотя установлен двигатель поперечно, декоративная крышка на нем имитирует классическую компоновку. Но мне под капотом запоминается другое — очень аккуратные швы, высокое качество окраски и в целом сборки. К слову, весь кузов оцинкован, причем и с внутренней стороны тоже, даже в скрытых полостях. Толщина ЛКП 120-130 микрон.
Двигатель снабжен так называемой мягко-гибридной системой с использованием 48-вольтового стартер-генератора. Такое решение помогает немного экономить топливо и снижать нагрузку на двигатель при разгонах. Пожалуй, именно этим мы и займемся!
Если сравнивать с более легкими и компактными моделями HS5 и HS3, то предельная динамика двухлитрового мотора на 2.2-тонном автомобиле не впечатляет. На “малышах” подрыв и даже удар пассажира башкой о подголовник, а тут — чуть большая задержка при нажатии на педаль и плавный разгон. Паспортные 8.8 с до сотки показать не удалось — замеры были в диапазоне 9.1-9.3 с. Для обгонов, впрочем, динамики тут более чем достаточно. Да и главная фишка HS7 — не в этом.
Первый раз за рулем Hongqi HS7 я оказался в Ульяновске. Где, оказывается, еще остались разбитые дороги, изобилующие ямами и поперечными неровностями, равно как и участками снятого асфальта. Все это автомобиль не любит — подвеска тщательно пересчитывает неровности и подробно докладывает о них седокам, особенно, в спортивном режиме. Но и включение “комфорта” не приводит к желаемому результату, вдобавок, реакция на нажатие педали газа становится заметно более медленной.
Стоит выехать за город, а дороге стать чуточку получше, и ситуация начинает налаживается. На небольшой скорости в спорт-режиме автомобиль по прежнему транслирует дорожную мелочь. Это здорово влияет на восприятие плавности на небольшой скорости. Но стоит поехать чуть побыстрее, с разрешенной трассовой скоростью, и подвеска начинает разглаживать даже неидеальный асфальт. А если тот будет идеальным, как большинство дорог в Татарстане — Hongqi HS7 дарит без преувеличения превосходную плавность хода, без лишней вертикальной раскачки. Уровень ездового комфорта — очень высокий, автомобиль буквально парит над дорогой. Или плывет, кому как нравится. В “комфорте”, пожалуй, может и укачать на волнах, но не только из-за раскачки, которая умеренная — настолько ход плавный. Пассажиру трудно соотносить картинку за окном и перемещение собственного тела в пространстве. Но в целом хочется откинуться в широком кресле и насладиться поездкой. Кошачья мягкость!
“Спортивный” режим амортизаторов заметно снижает уровень кренов и делает пустоватый руль более информативным. Вдобавок, пропадает выраженная в уводах реакция на глубокую колейку, радикально снижается вертикальная раскачка на неровностях. На хорошей трассе этот режим оптимален, нет потери уровня комфорта.
На нашем маршруте — пустая извилистая дорога идеального качества. Самое время прибавить ход. Удивительно — и не типично для автомобилей из Поднебесной — именно с ростом скорости шасси Hongqi HS7 раскрывает свой потенциал. Плавность хода — прекрасная. Траекторная стабильность очень хорошая. Но самое необычное, это то, как автомобиль проходит виражи на высокой скорости.
Настройка шасси (видимо, и системы стабилизации) такова, что автомобиль реально неплохо заходит в повороты. Не берусь судить, какую роль тут играют непосредственно алюминиевые элементы подвески, но ощущается машина в поворотах более легкой, чем есть на самом деле. При прохождении поворота на слишком высокой скорости, под газом автомобиль не стремится уйти наружу траектории в сносе, а доворачивает вовнутрь в легком скольжении всех колес, причем первой начинают визжать нагруженная задняя шина. Вот это сюрприз! Такого породистого поведения я от машины не ждал.
В скоростных дугах тоже HS7 реально неплох. Даже на узкой дороге виражи можно прописывать с практически ювелирной точностью, точно по центру полосы, не боясь уводов или раскачки кузова, чем я абсолютно не ждал от “китайца”. Конечно, это не Porsche, где каждый миллиметр поперечного смещения вы чувствуете пальцами, но для такой большой и восточной машины характер управляемости у HS7 очень интересный. Тормоза, кстати, вполне адекватные для гражданской езды.
Не разогнаться быстрее ангела-хранителя помогает информативная и очень широкая (во всю полосу) проекция на лобовом стекле. А еще — возросший уровень шума, больший, чем ожидаешь от автомобиля с приставкой “премиум”. Слышны и аэродинамические шумы, и шины. Поругаю и внешние зеркала — они откровенно мелковаты.
Учитывая геометрические параметры кузова, выступающие снизу элементы выпускной системы и в целом особенности подвески, можно предположить, что на бездорожье на HS7 лучше не съезжать.
Но при необходимости — почему бы и нет? Полевая дорога проходится достаточно мягко, хотя на ямах с острыми краями потряхивает прилично. Включив режим “комфорт”, получаем более плавный ход, но появляется раскачка. Лучше сбавить ход, и поскорее выбраться на асфальт.
Впрочем, в описанной в начале материала ситуации с диагональным вывешиванием, система полного привода вкупе с ESP сработала правильно, так что предполагаю, что на скользкой дороге и легком бездорожье типа грунтовки проблем у владельца HS7 не будет. Но постоянно эксплуатировать автомобиль на грунте я бы не советовал — комфорта меньше, чем хочется, да и обслуживание алюминиевой подвески выйдет в копеечку. Хотя, в любом случае, вместо штатных шин 235/55 R20 я предпочел бы 19-е колеса и более высокий профиль.
Что касается расхода топлива: при активной езде получился средний 12 л/100 км. До этого ехали более спокойно и уложились в «десятку». Если ехать не быстрее 130 на круизе, то цифры в 10 л вы не увидите — будет меньше.
Подведем итог. Hongqi HS7 меня удивил — из всех бензиновых кроссоверов из Китая, которые я тестировал, у него самое точное высокоскоростное управление. Было бы интересно протестировать автомобиль на полигоне и в контраварийных маневрах, чтобы определить пределы возможностей шасси — мне кажется, тут есть чему поудивляться.
Комфортный, в меру быстрый, умеющий поворачивать автомобиль для хороших дорог. Условно внедорожная эксплуатация — плохие дороги, ямы и так далее — не про него. Но в остальных случаях, неожиданно, действительно есть некоторые “премиальные” ощущения от езды, то есть среди "китайцев" это и правда — премиум. Стоит ли автомобиль свои 4.8 миллиона рублей? На этот вопрос потенциальным покупателям нужно будет ответить самостоятельно.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Hongqi HS7? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!