В нулевых годах шведские зимние шины Gislaved были популярны в России и конкурировали с моделями Nokian и других марок. Основанная в 1893 году компания еще в начале девяностых стала частью могущественного Continental AG. Историческое производство в Швеции было закрыто в 2002 году, с тех пор марка стала глобальной, с производствами в разных странах — Франции, Словакии, Румынии и Португалии.
С недавнего времени, целых два завода Gislaved работают в России. Согласно условиям сделки с Continental AG, под контроль нового владельца, шинного холдинга Cordiant, перешли рецептуры выпускаемых в Калуге шин Continental, но без права использования названия, а также товарная марка Gislaved (на территории РФ и Беларуси). Как следует из вышесказанного, бренд Gislaved в нашей стране пошел по собственному пути развития. Что же это за шины?
Руководитель группы технической поддержки Gislaved Михаэль Цикфельд отдал российскому производству Continental более 20 лет, и кому, как ни ему, проще всего объяснить расклад.
"Мы не только включили завод, когда сделка с Continental была завершена, но и получили право на использование бренда Gislaved на территории России и Беларуси. Экспортировать продукцию в Европу нам нельзя, но брендом можно спокойно пользоваться. Протектор шин многим знаком. Шины, которые раньше производились под маркой Continental в Калуге, продолжили производиться там же под маркой Gislaved. Это очень хорошие шины, которые за годы выпуска прекрасно показали себя на рынке.
Санкции повлияли на работу Калужского завода сразу в 2022. Нам пришлось перестроить логистические цепочки и найти новых поставщиков, и эта работа выполнялась еще при прежнем собственнике (Continental AG). Сейчас для нас немногое изменилось — мы продолжаем работу. Для того, чтобы действительно "попасть" в качество, необходим серьезный и обстоятельный подход, но мы можем гарантировать, что нынешние шины одинаковы по свойствам с прежними."
Другими словами, нынешние шины Gislaved IceControl и ArcticControl — "перебрендированные" модели Ice Contact 2 и Viking Contact 7.
Шины выпускаются в широком спектре типоразмеров (от 15 до 21 дюйма), размерная сетка адаптирована в том числе для популярных китайских кроссоверов. К слову, в состав шинного холдинга Кордиант входит и бывший завод Bridgestone в Ульяновске. Условия сделки были в некоторых моментах похожи на сделку с Continental, на ульяновском заводе также теперь производятся шины под брендом Gislaved и в зимней линейке в 2025 году также появилась новинка — шипованные Gislaved SpikeControl, которые ранее известны были нашему потребителю как Blizzak Spike-02, доработанные уже российскими специалистами под актуальные запросы рынка. Но вернемся к нашим тестовых шинам.
Цикфельд уверенно предваряет нашу тестовую оценку модели IceContol: "На тесте мы ощутим хорошее сцепление на льду, на плотном снегу и так далее. Шипы полностью выполняют свою функцию. Поддерживает эту функцию протектор со своими элементами рисунка — зигзагообразными ламелями, которые распределены в протекторе. В дополнение на внутренней стороне во внешних блоках также есть специальные ламели, которые усиливают эти блоки. Блоки там в целом чуть мягче, чем на наружной стороне шины, потому что функции у них разные. В этом и заключается секрет асимметричного рисунка протектора.
Асимметрия позволяет распределить конкретные функции по разным участкам протектора. Внешняя сторона больше отвечает за управляемость, а внутренняя — за сцепление со снегом. Снег хорошо набивается в канавки. Ламели не только собирают много снега, но и выбрасывают его постоянно. Получается высокое трение между снегом и снегом, и мы можем рассчитывать на хорошее сцепление не только на чистом асфальте, но и на заснеженной дороге. Трение снега со снегом помогает улучшить сцепление в таких" условиях."
В конструкции шин IceControl есть и другие тонкости, о которых рассказывает немецкий специалист:
"Наверняка многие видели, рассматривая шины зимой, что шипы прикрыты снежной крошкой. Вокруг шипов мы используем специальные “резервуары” — они помогают освободить от ледяных крошек поверхность хотя бы сердечника шипа. Благодаря этому сохраняется контакт даже с обледеневшей дорогой. Можете посмотреть на наши шины, даже если корпус шипа прикрыт снегом, то в центральной части вы увидите металлическую точку — это как раз и есть место контакта.
Это то, что нужно. В наших тестах, модели Gisvaled показали себя по сравнению с конкурентами на 8-10% лучше в разгоне на льду, на 3-13% в торможении, и такие результаты объясняется как раз тем, что контактная часть шипа самоочищается от ледяной крошки. Управляемость и само сцепление — это уже отдельная тема, но сейчас можно видеть, что эффективность шипов очевидна."
Приглашенный эксперт — Алексеей Васильев, известный автогонщик. Когда-то он вел страницу на DRIVE2, но потом на это перестало хватать времени. Алексей все так же выводит на гоночные старты уникальные автомобили собственной постройки, а еще — участвует в тестах и доводках моделей марки Aurus. Марка Gislaved в этом процессе тоже участвует — уже разработаны шины для Aurus, их испытания ведутся силами НАМИ и ГОНа.
"В проекте я участвовал как нейтральный эксперт. По результатам испытаний мы замеряли разгон с места от 0 до 60 км/ч и торможение от 60 до 0. Все упражнения — с прямым рулем. Мы с Александром Головкиным, шеф инструктором команды, работали в проекте как независимые участники, и все цифры, которые получили при заездах, были максимально обезличены. Оценив результаты, мы поняли, что шины Gislaved быстрее ускоряются и лучше тормозят. На мой взгляд, это преимущество заметно и на мягком, и на твердом льду, и связано с этими выемками спереди и сзади на шипе.
Сам шип удерживается от смещения и обеспечивает долгосрочную фиксацию в резине. При этом при продольном набегании шипа на лед у него получается выше выступающая часть, то есть не только твердосплавная вставка, но и сам корпус шипа работает на сцепление шин со льдом. То же самое происходит и при торможении. Это одинаково эффективно работает как с ABS, так и если система отключена. В такой ситуации происходит блокирование шипа и одиночные шипы начинают скрести асфальт."
Сегодня у нас асфальта нет — зато есть тренировка на льду с опытными инструкторами по контраварийной подготовке. Сама идея такого обучения — прежде всего, не героический выход из критической ситуации, а умение ее не создать. Ну и конечно же, контраварийные приемы позволяют оценить предельные возможности шин. Автомобили BMW X3 и X5 обуты в Gislaved IceContact и Ikon Autograph Ice 9. “Девятка” — точная копия Nokia Hakkapeliitta 9, то есть по поколению условно соответствующая прототипу, Continental Ice Control 2.
Изюминка заездов — извилистая кольцевая трасса на поверхности озера, проложенная по всем канонам ледовых гонок. Упражнения на площадке в центре трассы классические — змейка, ипподром, круг. На соседней прямой тестируется разгон и торможение.
Мой первый заезд по треку — не за рулем, справа от Алексея Васильева. В первый же поворот по сверкающему на зимнем солнце бирюзовому льду заходим в хорошем темпе. “На самом деле, это не быстро. Но наша задача — не угробить дорогую машину”, — комментирует пилот.
Васильев мастерски корректирует траекторию газом и короткими и быстрыми движениями руля. На спидометре — 80 км/ч, но для поворотов по голому льду этого оказывается достаточно, чтобы большой и тяжелый кроссовер неминуемо пытался уйти в снос.
“У нас гражданские шины. Такой лед может держать только боевой шип. Либо ехать прямо по брустверу, и тогда бочина будет страдать у чужой машины. Спасибо нам не скажут. Парни-инструкторы валят большим ходом, выставляются, но это опасно. Я уже старенький, чтобы рисковать.”
Васильев делится секретами, хотя я уже вижу их по траектории.
“Если слегка притормаживаешь в повороте или внутрь уходишь, то получается быстрее. То есть нужно цеплять везде кромку, чтобы был хоть какой-то зацеп. Но на шинах-конкурентах получается еще на порядок хуже. Тут есть надежда, что она зацепится хотя бы немного”.
Алексей скромничает — едет он быстро, и несколько раз за заезд мягко опирается на бруствер. “Как на ипподроме без шипов. Просто облокачиваешься и едешь. Главное, с торможением не ошибиться. Вообще, надо самому тут попробовать за рулем. Сбоку кажется, что медленно, а в руле — что несешься и вот-вот не справишься.”
Пришло мое время сесть за руль. Шины — Gislaved, 249 дизельных сил и 620 Нм момента на 2.2 тонны немецкого железа. “Включать ESP не будем, нам нужен честный полный привод. В режиме «Комфорт» распределение по осям около 50/50 становится; в режиме «Спорт» — характер чуть более заднеприводный, назад уходит процентов 70”, комментирует сидящий справа инструктор.
С первого же поворота понимаю — Васильев был прав. И на тех, и на других шинах автомобиль классно разгоняется, слушается руля, но если переборщил со скоростью и уже скользишь мордой, то лучше просто начинать тормозить. В динамике радикально исправить ситуацию можно только на сравнительно небольшой скорости, разворотом автомобиля чуть ли не вперед кормой и попыткой вывезти его газом. Риск вылета с трассы велик.
Инструктор на первых кругах нервничал, потом успокоился, да и я стал ошибаться меньше. Мы сделали несколько красивых кругов почти полностью в скольжениях. После длительного периода езды почти только на “китайцах”, кайф — неописуемый!
“Сбросьте газ! Вы едете 60, а предельная скорость в этом повороте 40. Ой-ой-ой. Надо же, получилось”. Инструктору всё ещё страшно.
Если нащупать предел сцепления и выставиться заранее, то можно пройти связку поворотов в эффектном глубоком скольжении. Причем, и на тех, и на других шинах! Ошибки по правой педали или рулю в такой езде гораздо критичнее, чем теоретическая разница в зацепе между двумя хорошими, но гражданскими “шиповками”.
Переходим к замерам разгона и торможения — тем самым тестам, в которых тест-пилоты отметили превосходство шин Gislaved. Разгон до 60 км/ч и торможение. Данные (разгон и тормозной путь) фиксируются прибором RaceLogic.
И вновь шины показали себя похоже. Да, лучшие результаты и по разгону, и по торможению самые быстрые коллеги показали именно на шинах Gislaved, но разница с конкурентами была минимальной. Скорее, опять важнее было правильно выполнить упражнение. Разгоняться нужно так, чтобы не было излишней пробуксовки, и тормозить максимально эффективно — быстро нажимать педаль и давить ее от души.
Скажу честно — у меня результат был не стабильным, получить статистически достоверные данные не удалось. Разгон был чаще лучше на Gislaved, но торможение — с рандомным разбегом. Вероятно потому, что первый инструктор не обратил внимание, что я перед стартом не встаю в раскатанную колею, а по гоночному сдвинулся немного ближе к флагу, так смог меньше буксовать на старте и для торможения тоже немного скорректировал траекторию.
Второй инструктор заметил “читерство” и заставил выставиться в колее, пресекая мои попытки подруливать на ходу в поисках покрытия с лучшим зацепом. В любом случае, разброс лучших результатов по торможению с 60 км/с на льду был небольшой — 65-67 м.
Напарник показывал результаты и разгона, и торможения чуть лучше на шинах Gislaved. Будем считать, что дело в тяжелых зимних ботинках, или просто в том, что мне это упражнение показалось немного скучным — хотелось скорее перейти к площадке, раз уж по кольцу теперь ездит вторая группа журналистов.
Участники выполняют «змейку» на автомобилях с шинами Gislaved и конкурентов. После завершения — разворот и проезд в обратном направлении. Распространенная ошибка — когда водитель начинает поворачивать поздно, уже после конуса, а ведь это — вершина условного поворота, а не его начало.
“Чем дольше держим руль в повернутом положении, тем менее охотно автомобиль поворачивает. Повернули — и начинаем возвращать руль. Вам сейчас помогает система стабилизации. Если «залипать» на руле, это может привести к развороту.”
Инструкторы дают правильные советы — учат выбирать траекторию, не задерживать руль в повернутом положении и очень аккуратно работать с педалью газа. Результаты участников не заставляют себя долго ждать — все быстро прогрессируют. Начинают поворачивать раньше, дорабатывать газом, и оставаться в пределах траектории без помощи электроники.
На змейке обе шины показывают себя классно. Чтобы почувствовать разницу, нужно сначала научиться выполнять все упражнения на отлично. Чуть больше деталей в общую картину вносят следующие упражнения.
Сначала — «ипподром». Две дуги, развороты, прямая. “Подъехали, притормозили, посмотрели, куда ехать. Импульс по газу — машина уходит в скольжение. Контролируем руль, стабилизируемся. Всё это помогает понять баланс автомобиля.”
Затем — «круг». Фактически, две половинки «ипподрома», соединенные вместе: бесконечный поворот, где нужно смотреть на противоположную сторону траектории и удерживать скольжение на выбранном расстоянии от конусов, регулируя его газом, с минимальной работой рулем. В скольжении полноприводный автомобиль управляется прежде всего газом — это важно помнить. Руль тут помогает исправить ошибку или скорректировать угол заноса.
В спортивном режиме хорошо настроенное шасси X5 охотно идет боком с большим углом заноса, и это бодрит. Вскоре проявилась и разница в шинах — конкуренты теряют зацеп при росте скорости немного более плавно, Gislaved же теряет зацеп чуть резче, и резче его восстанавливает, но все это в рамках личных предпочтений — кто к чему привык.
Итог теста очень простой — шины Gislaved IceControl действительно показывают себя отлично в самых сложных зимних режимах, на льду и снегу, обеспечивая высокий уровень зацепа — как минимум не хуже, чем у конкурентов. Но для ледовых гонок вам нужен хотя бы тренировочный шип и другой автомобиль.
Второе испытание — на следующий день. Нам предстоит несколько сотен километров по заснеженным дорогам Тюменской области на седанах Mercedes-Benz E-класса, обутых в нешипованные шины Gislaved ArcticControl. Это симметричные шины, в точности напоминающие известную модель Continental Viking Contact 7.
Сравнительных тестов уже не было, как и предельных режимов — ведь мы движемся по дорогам общего пользования в рамках ПДД, что контролируется при помощи GPS-датчиков. Автомобили — прокатные, и езда с превышением приведет к штрафу для организаторов, а, в случае особого цинизма со стороны “тестировщиков”, и к дистанционной блокировке автомобиля.
Еще до первого предупреждения успеваем попробовать ходовые свойства шин в динамичном режиме. На холодном асфальте зацеп хороший, уровень шума — минимальный, “Мерс” идет точно, плавно и мягко. Пожалуй, даже слишком мягко — но дело тут в уставшей подвеске, вызывающей избыточную раскачку. Хотя, это не точно — достаточно просто посмотреть на спидометр. Срочно сбавляем ход!
На шины нареканий нет — они черные и круглые, зацеп на разгоне и торможении что на сухом, что на мокром асфальте приличный. Стойкость к аквапланированию на снежной каше присутствует (как минимум, на разрешенной скорости), зацеп на снегу при превышении скорости снижается понятно для водителя. Разгон и торможение на мягком снегу тоже в норме.
Более того, разгон для нешиповки неплох и на льду. Но вот экстренное торможение на “в стекло” заледеневшей региональной двухполоске со скорости в 90 км/ч заставляет более реалистично смотреть на вещи. АБС трещит, летим, как летели! Чтобы убедиться, что покрытие действительно такое скользкое, я после нескоро наступившей остановки вышел из машины, и чуть не грохнулся на ровном месте. Что же, победить законы физики шинникам пока не удалось. На голом льду шиповка все равно будет лучше.
Подведем итог. Российские шинники, используя западный опыт и технологии, продолжают производить зимние шины высокого класса. Не за горами — появление новых моделей, которые будут конкурировать с мировыми лидерами данного сегмента. С появлением “новой” марки Gislaved, выбор стал шире, и это могу только приветствовать. И да, в любом случае голосую за шипы — даже если они зимой будут нужны не каждый день.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новые зимние шины Gislaved? Какие шины выберете для грядущего зимнего сезона? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!