Он появился не тогда, когда это было нужно рынку. Он появился тогда, когда это стало нужно самой марке. Чтобы доказать что-то миру, а в первую очередь — себе. Lexus GS F — это не ответ на немецких конкурентов. Это — вопрос, заданный шепотом в грохочущей толпе: «А что, если всё делать правильно, а не модно?»
И ведь знали, что не продадут тысячи. Знали, что его не поймут. Знали, что сочтут провальным. И всё равно сделали. Потому что иногда принципы важнее прибыли.
Почему «F»? Это не «Fast». Это — «Фудзи».
Буква «F» в индексе Lexus не имеет никакого отношения к скорости. Это отсылка к горе Фудзи и к гоночной трассе Fuji International Speedway. Именно там, у подножия вулкана и на виражах трека, инженеры Lexus вынашивали и испытывали свою гоночную философию. GS F — не о том, чтобы быть быстрым по бумажке. Он — о том, чтобы быть верным идеалам управления, закалённым на кольце. Это седан, в чьей ДНК записаны не секунды разгона, а точность, баланс и выносливость.
Зачем спортседану… бакелит?
Садишься не в кокон, а в кабину пилота старой школы. Всё под рукой, всё из материалов, которые стареют с достоинством.
Загляните внутрь. Ручка КПП, вставки на руле, рычажок переключения режимов вождения. Они сделаны из бакелита. Того самого, из которого в СССР делали ручки переключения каналов в телевизорах. Зачем?
Это историческая отсылка. В гоночных Toyota 2000GT и Celica 70-х использовались бакелитовые ручки. Это материал, который не холодит руку зимой и не нагревается летом. Он идеален для хвата. Это не про роскошь. Это — про чистую функциональность и связь поколений. Логотип «F» на торце ручки выполнен так, что его можно нащупать в темноте — ты всегда знаешь, в каком положении селектор.
Мотор, которого не должно было быть
Пока весь мир переходил на турбины, Lexus представил в 2015 году GS F с атмосферным 5.0-литровым V8 (2UR-GSE). 477 л.с. Да, те же, что и у легендарного LFA, только с поправкой на надёжность и ресурс. Но самое интересное — его звук.
У Lexus есть специальный человек — звуковой инженер. Его задача — не заглушить шум мотора, а… спроектировать его. Для GS F он создал звук, который начинается как низкий, бархатный гул на низах, а к красной зоне превращается в пронзительный, чистый крик. И это — без усилителей и динамиков. Вся акустика построена на геометрии впуска, резонаторах и настройках выпускной системы. Это самая дорогая и сложная «аудиосистема» в автомобиле.
Самоблок, который умнее электроники
Главная техническая фишка GS F — не мотор. Это торсионный дифференциал повышенного ткости (Torsen), но не обычный, а с электронным управлением (TVD — Torque Vectoring Differential).
Он умеет делать три вещи:
1. Standard — работает как классический «самоблок», идеален для повседневной езды.
2. Slalom — агрессивно перераспределяет момент на внешнее колесо в повороте, «вкручивая» машину в вираж.
3. Track — наоборот, слегка «распускает» заднюю ось, давая контролируемый снос и помогая быстрее развернуть машину.
И это — не имитация. Это настоящая механика, управляемая электроникой. Машина поворачивает не из-за отключения тормозов или сброса газа, а за счёт реального перераспределения тяги. Это дорого, сложно и невероятно эффективно. Немцы в этом классе тогда так уже не делали.
История
До сих пор в гамме «джи-эса» не было «заряженных» версий, хотя восьмицилиндровые существуют с 1998 года. Первым был заднеприводный GS 400 второго поколения c четырёхлитровым двигателем 1UZ-FE (305 л.с., 420 Н•м) и пятиступенчатым «автоматом». В 2001 году его сменил GS 430 с более современным агрегатом 3UZ-FE объёмом 4,3 л. При тех же 305 силах крутящий момент увеличился до 441 Н•м. Американский GS ускорялся до 97 км/ч за 5,7 с, а дефорсированный до 283 сил и 417 Н•м европейский седан набирал сотню за 6,3 с.
В сентябре 2005 года начались продажи седана Lexus GS 430 третьего поколения с тем же самым мотором V8 4.3 и шестиступенчатым «автоматом» взамен пятиступенчатого. Разгон до сотни в случае с евроверсией сократился с 6,3 с до 6,1. А в мае 2008 года появилась обновлённая модификация GS 460 с абсолютно новой атмосферной «восьмёркой» 1UR-FE объёмом 4,6 л (347 л.с., 460 Н•м) с фазовращателями на впуске и выпуске и восьмиступенчатым «автоматом». До сотни GS 460 выстреливал за 5,8 с, на 0,1 с быстрее 345-сильного гибрида GS 450h.
Впечатление: Власть невозмутимости
Запускаешь мотор. V8 просыпается, но не рычит — он вздыхает, как пробуждающийся хищник. А потом ты находишь свою дорогу. Переключаешь TVD в «Slalom», трансмиссию в «Sport S+». Машина съёживается, становится собранной. И вот ты входишь в первый же длинный скоростной поворот.
Испытание для любого мощного седана — подвеска, которую кренят две тонны веса. GS F кренится. Да. Но это не раскачивающаяся лодка, а крен башни. Предсказуемый, контролируемый, после которого следует… ничего. Машина просто держит дугу. Ты добавляешь газ — и чувствуешь, как тот самый «умный» дифференциал начинает мягко, но уверенно подталкивать тебя из поворота, разгружая передние колеса. Это не острота, как у BMW. Это — стабильность. Уверенность в том, что лимит сцепления наступает позже, чем у тебя заканчивается смелость.
А затем — прямая. Педаль в пол. Разгон — это не удар турбо-кулаком. Это — нарастающая лавина. Мотор раскручивается с низов без провалов, и к 5000 оборотам включается второй впуск, и эта лавина обретает голос. Голос, который проходит путь от ворчания через бархатный рокот до первобытного рёва у отсечки. Это не быстрее современных турбомонстров. Но это — честнее.
Почему он — икона, а не статистика?
«Lexus GS F — тупиковая ветвь эволюции в самом прекрасном смысле. Он не вписывался в линейку бензин-дизель-гибрид. Он был слишком дорог в производстве, слишком сложен, слишком нишев. Он был упрямым желанием сделать идеальный, с точки зрения инженеров, автомобиль для водителя, а не для маркетологов.
Он проигрывал в битве характеристик. Но он выиграл в войне за репутацию. Он показал, что Lexus способен создать не просто тихий комфортный автомобиль, а машину с характером, душой и непоколебимыми принципами.»
"Спасибо, что доехали с нами до конца этого материала. Если было интересно и полезно, поддержите канал — нажмите «Подписаться» и «Лайк». Для меня это будет лучшей наградой за мои старания и я буду понимать что это все не просто так. Ваше мнение и вопросы — это топливо для новых выпусков. Пишите в комментариях, о какой машине или проблеме рассказать следующей. До встречи на дороге!".
Рекомендую к прочтению: