Источник: журнал Fast Bikes UK
Компания Bridgestone утверждает, что новые RS12 — это самые спортивные шины, разрешенные для использования на дорогах общего пользования. Нам не понадобилось второе приглашение, чтобы приехать на их ездовую презентацию.
В наши дни все хотят получить все, что пожелают, и то же самое относится к шинам. От долговечности и уровня сцепления до времени прогрева и «говорящего» обода… требования неумолимы. Ах да, и если шину можно сделать немного сексуальнее, это будет просто замечательно. Само собой разумеется, у каждого бренда немало работы при разработке продукта, как это было с Bridgestone при создании новой модели RS12 Hypersport. Основываясь на проверенной и надежной модели RS11, Bridgestone утверждает, что BATTLAX Racing Street RS12 превосходит своего предшественника во всех отношениях. Смелое заявление, но компания очень хотела доказать это нам в Таиланде, протестировав шину на гоночной трассе Chang International.
Но прежде чем мы получили возможность поставить резину на асфальт, нам представили довольно подробный обзор новой модели, выделив ее ключевые особенности. Если говорить прямо, Bridgestone утверждает, что RS12 — это самая спортивная дорожная шина в их истории, созданная благодаря применению передовых технологий на гоночных трассах и ориентированная на любителей быстрой езды и трек-дней. Самое заметное визуальное изменение — именно там, где это наиболее важно: RS12 полностью избавляется от боковых канавок, заменяя их более широкой, гладкой кромкой и новым, более цепким компаундом. Это означает больше контакта с дорогой при резком ускорении, что обеспечивает лучшее сцепление на сухой дороге и заметно улучшенную устойчивость при больших углах наклона.
СЛОВО РАЗРАБОТЧИКУ…
Чтобы получить более полное представление о шинах RS12, мы задали несколько вопросов ведущему инженеру Хирофуми Оба.
Что побудило нас перейти к гладким боковинам?
Когда мы начали разработку RS12, мы полностью изменили свое мнение о ее связи с RS11. Это была отличная шина для дорог, но мы хотели сделать 12-ю более ориентированной на производительность. Проблема протектора на боковинах шины заключается в том, что он способствует агрессивному износу шины и снижает устойчивость. Перейдя к гладким краям, мы смогли не только улучшить уровень сцепления, но и увеличить срок службы шин, а также повысить их устойчивость.
Почему вы добавили новый стальной корд только на переднюю шину?
Все очень просто: передней шине требуется больше поддержки, чем задней. Если подумать, при резком торможении нагрузки на шину исключительны. В некоторых случаях резкое торможение может привести к отрыву заднего колеса от земли, так что весь вес мотоцикла, плюс вес райдера, приходится на переднюю шину. Задняя шина ни при каких обстоятельствах не подвергается таким нагрузкам. Использование высокоэластичного моноспирального пояса (HE-MS) позволило нам сохранить критически важную форму передней шины при нагрузке на тормоза или при входе в поворот. Интересно, что слишком жесткая задняя шина может фактически создать проблемы, поскольку она не может сжиматься с землей так, как это необходимо для обеспечения сцепления.
Мягкий состав передней шины покрывает больший процент поверхности, чем задней. Почему так?
Как бы важно ни было, чтобы передняя и задняя шины дополняли друг друга, следует помнить, что у них несколько разные роли и требования. Мягкий состав шин предназначен для улучшения управляемости при экстремальных углах наклона, а не в такой степени, когда мотоцикл находится в вертикальном положении и резко выходит из поворота. Мы могли бы увеличить мягкость заднего компаунда, но это, вероятно, привело бы к гораздо более быстрому износу шины. Мы ограничили мягкость компаунда наиболее необходимой частью задней шины, чтобы обеспечить хороший крен и тягу на выходе из поворота. Передние шины не рассчитаны на такие агрессивные нагрузки, поэтому мы можем использовать более мягкий компаунд на большей части радиуса, зная, что он не будет изнашиваться так, как на задних шинах.
Как передняя, так и задняя шины используют трехслойную конструкцию компаунда Bridgestone (3LC), где широкая часть плечевой зоны ориентирована исключительно на вышеупомянутые уровни сцепления, а центральный компаунд настроен на стабильность и износостойкость. Менее очевидным усовершенствованием является внедрение высокоэластичного моноспирального пояса (HE-MS)… дебютирующего в серийной шине BATTLAX. За счет увеличения шага скручивания пятижильной конструкции пояса, RS12 улучшает эластичность и распределение давления по пятну контакта. Что это означает? Лучшая стабильность торможения, лучшее ощущение передней части и шина, которая продолжает «говорить» вам при входе в повороты. Важно отметить, что дело не только в максимальном сцеплении. Bridgestone утверждает, что наибольшие преимущества RS12 заключаются в сохранении характеристик, с гораздо меньшим падением по мере увеличения количества кругов.
Такой акцент на стабильности оправдал себя на тестах: гонщики Bridgestone не только проехали венгерскую трассу Pannonia Ring на 0,7% быстрее, чем на RS11… но и смогли сделать это гораздо дольше. Всё это звучало довольно впечатляюще, но как это проявится на 2,8-мильной трассе Чанга, полной быстрых поворотов, медленных шпилек и зон интенсивного торможения?
После технических подробностей и повышения температуры до комфортных 30 градусов, наконец-то пришло время оценить RS12. Пит-лейн был полон заманчивых спортивных предложений, и я выбрал Honda Fireblade. Почему? Ну, это модель, которую я очень хорошо знаю, и я планировал придерживаться её на протяжении всех четырёх 20-минутных заездов… одно дело — осваивать новые шины, но добавьте к этому новую трассу и разные мотоциклы в каждом заезде, и голова просто расплавится. Как вы можете себе представить, первая поездка прошла как в тумане. Я ехал за Джереми МакУильямсом, который показывал нам все тонкости… и в приятном темпе. Находясь вне зоны комфорта и часто сталкиваясь с незнакомой конфигурацией трассы, я мог лишь сказать, как впечатляюще они входили в повороты и выполняли мои случайные команды. Не зная правильной траектории, оптимальной скорости входа или места торможения, я просил шины исправить мои ошибки, что они и делали без нареканий. Меня также впечатлили ощущения и обратная связь от шин. Некоторые шины требуют очень сильного нажатия на педаль газа, прежде чем они начнут «говорить», но даже во время этих первых спокойных заездов я чувствовал многое из того, что происходило подо мной.
Перенесемся на несколько сессий вперед, и я стал гораздо лучше чувствовать мотоцикл, трассу и, что самое важное, шины. Трасса Чанг — относительно быстрая и извилистая, она начинается с быстрого и слепого правого поворота, после которого следует огромная прямая. На скорости около 170 миль в час пора затормозить и войти в крутой поворот на второй передаче… именно здесь передняя шина должна по-настоящему проявить себя. На менее мощном мотоцикле при таком маневре боковина передней шины обычно сжимается и протестует, когда вы полностью вдавливаете её в землю, но RS12 этого не делали. Они были суперстабильны, сохраняли свою форму и подталкивали меня к тому, чтобы с относительной безнаказанностью войти в предстоящий крутой поворот большого радиуса. Вероятно, стоит отметить, что для того, чтобы получить максимум удовольствия от поездки, все мотоциклы, на которых мы ехали, были настроены для этой трассы, поэтому настройка Honda ощущалась великолепно, а уверенность передней шины заставляла меня задаваться вопросом, почему я не набирал чуть больше скорости с каждым обгоном. Иногда я так и делал, и в результате мотоцикл слишком глубоко входил в поворот, но изменение траектории в середине поворота никогда не казалось слишком радикальным. Меня искренне впечатлила маневренность шин, даже при полном наклоне, где они доказали, что могут без проблем выдержать сброс газа или изменение траектории. После еще одной длинной прямой вы въезжаете в сверхбыстрый левый поворот. Чтобы сделать жизнь интереснее, в этом повороте всего одна траектория, и она требует от вас преодолевать череду неровностей при полном наклоне, развивая среднюю скорость более 160 км/ч, одновременно работая на газе. Именно здесь я по-настоящему оценил, насколько «говорящими» были шины. Не было ни одного круга, когда бы я не опасался худшего, поскольку повреждения мотоцикла были бы довольно серьезными, и я могу только представить, какую нагрузку это создавало на обе шины. Я требовал от них не только сцепления на высокой скорости, при полном наклоне, но и способности выдерживать эти неровности, даже не моргнув глазом. Что касается меня, я почти уверен, что все это время я ехал с закрытыми глазами, но то, что заставляло меня выкладываться на каждом круге, — это информация, поступавшая от RS12. Ощущение сжатия шины — это одно, но, если бы я хоть раз почувствовал занос переднего колеса, я бы отказался от своих планов… но этого так и не произошло. И хотя заднее колесо могло немного заносить на выезде к бордюрам, я обнаружил, что позитивный и информативный характер этого явления скорее успокаивал, чем вызывал беспокойство.
Следующим был двойной левый поворот, переходящий в быстрый правый. Скорость на каждом из них не была запредельной, но для того, чтобы пройти их все вместе, потребовалось некоторое время, чтобы этому научиться. Левые повороты проходились как один, с наклоном и с положительной дроссельной заслонкой… и периодическими задеваниями бордюров. Мотоцикл оставался очень стабильным на этом участке, и я мог регулировать траекторию, добавляя или уменьшая газ. Для меня это, пожалуй, был самый сложный участок трассы, особенно из-за необходимости вернуть мотоцикл влево, прежде чем резко сбросить газ, чтобы повернуть направо и нацелиться на гораздо более позднюю точку поворота, чем можно было бы предположить, исходя из внутренних бордюров. При правильном выполнении можно было резко нажать на газ на правом повороте перед медленным правым поворотом, действительно используя обилие сцепления заднего RS12. После еще одной зоны резкого торможения, следующий правый поворот требовал точности и скорости, поскольку я пробирался к, пожалуй, самому важному участку трассы. Есть повороты, которые кажутся бесконечными, и следующий правый поворот, о котором идёт речь, был одним из таких. Мне казалось, что я бесконечно наклоняюсь, рассчитывая на то, что переднее колесо не только удержит мою предпочтительную траекторию, но и обеспечит невероятное сцепление, прежде чем я смогу, наконец, резко свернуть влево, выжимая максимум, прежде чем задеть бордюр справа и мчаться к последнему повороту трассы. Это также было одним из тех мест, где я смог оценить маневренность шин. Без RS11, чтобы сравнить их напрямую, я бы солгал, сказав, что RS12 значительно быстрее меняет направление, но могу сказать, что легкость, с которой это происходит при абсолютном наклоне, впечатляет.
Можно сказать, что я был действительно впечатлен шинами, особенно потому, что я никогда не забывал, что это продукт, предназначенный как для дорожного использования, так и для гоночной трассы. Если и было место, которое напомнило мне об этом, то это был последний поворот. Торможение на отметке 150 км/ч приводило к тому, что заднее колесо мотоцикла начинало вилять на подходе к неудобному, слегка наклонному и встречному правому повороту. Точное попадание в поворот действительно приносило удовлетворение, но с группой коллег и сотрудников Bridgestone, стоящих у пит-стены, впечатляюще быстрый выход из поворота был, пожалуй, еще более важен. Чтобы по-настоящему оценить возможности шин, стоит добавить, что в последних заездах я отключил систему контроля тяги Honda. Я хотел, чтобы шины показали свой потенциал, а не технические характеристики мотоцикла, и в целом они это сделали. Но в нескольких случаях, когда я резко ускорялся на выходе из этого поворота, на стартовой прямой, заднее колесо неожиданно теряло сцепление. Это происходило слишком поздно на выходе из поворота, что навело меня на мысль, что именно при переходе от сверхлипких краевых компаундов к более износостойким центральным, RS12 сдавались. В чем же причина? Перед тем как резко затормозить, нужно было приподнять мотоцикл. По крайней мере, это немного взбудоражило зрителей, но также заставило меня оценить, насколько великолепной оказалась обработка боковин шин RS12. Они, по сути, убаюкали меня, заставив думать, что мне всё сойдёт с рук, но законы физики доказали обратное. Тем не менее, в целом, впечатления от новых шин были чрезвычайно положительными и приятными, настолько, что я с нетерпением жду возможности снова выехать на них и накатать ещё больше километров. Особенно на дороге.
Скоро у дилеров, рядом с вами...
Компания Bridgestone заявляет, что шины RS12 должны появиться у дилеров с начала года, а комплекты будут стоить примерно столько же, сколько RS11… то есть около 350 фунтов стерлингов за комплект. Вот список размеров, в которых они будут доступны, но для получения дополнительной информации посетите сайт www.bridgestone.co.uk
Перед:
120/70/17
Зад:
180/55/17
190/55/17
200/55/17
Источник: журнал Fast Bikes UK