🇰🇿 ЗАЧЕМ КАЗАХСТАНУ ТРАНСАФГАНСКАЯ ЖД?
На днях Казахстан заявил, что готов полностью оплатить строительство железной дороги через Афганистан к Пакистану и его портам Карачи и Гвадар.
❗️ Для Казахстана, как страны без моря, каждый внешний рынок начинается с «чужих ворот» и чужих тарифов. Свой коридор к Аравийскому морю — это попытка купить себе меньше зависимости от капризов транзита третьих стран и больше контроля над тем, как и куда идут грузы.
На бумаге это «связность региона», на практике — страховка от ситуаций, когда маршрут внезапно закрыли по желанию других акторов. На этом фоне даже Кабул уже переводит часть торговли на альтернативные направления, чтобы не висеть на одном пакистанском горлышке.
💵 Сам транс-афганский железнодорожный проект в публичных оценках выглядит как крупный проект: стоимость порядка 4,8–7 млрд долларов США и целевая мощность до 20 млн тонн в год. Отдельные источники упоминают снижение транспортных издержек примерно на 40%. Это уже не про «быстрее доехать», а про то, кто будет собирать маржу с потока и кто станет незаменимым посредником между Центральной Азией и морем.
Видимо власти Казахстана оценили приемы своего восточного соседа. Китай годами делал ровно так же: сначала инфраструктура для «развития», потом — долговой рычаг и переговоры «о реструктуризации».
📌 Примеры:
жд Аддис-Абеба—Джибути в Эфиопии, жд Момбаса—Найроби в Кении (долг в итоге перевили в юани), сеть жд в Нигерии, кредиты Замбии, Анголе, порт в Танзании и др.
Следует отметить, что с одной стороны у Астаны уже есть ставка на Транскаспийский международный транспортный маршрут), он же «Срединный коридор»: Казахстан → Каспий → Азербайджан → Грузия → Турция → Европа. Но у этого маршрута слишком много стыковок и узких мест, где время и тарифы непредсказуемы, а политический фон легко превращается в логистическую надбавку.
С другой стороны Казахстан заинтересован в использовании маршрута TRIPP (как грузоотправитель/пользователь коридора), то есть как бенефициар логистики, а не как «совладелец проекта».
🌟Таким образом, Астана хочет купить себе не рельсы, а выход к деньгам — к рынкам Индии и Пакистана и к портовой логистике, где зарабатывают на транзите и позицию регионального лидера. Вопрос только в цене: в таких проектах платят дважды — сначала миллиардами за стройку, потом годами за безопасность маршрута. Но если альтернатива — вечная очередь к чужим воротам, многие выбирают заплатить сразу и попытаться стать тем, кто держит шлагбаум.
➖➖➖➖➖➖➖➖➖
👤 Юрий Харламов
↗️ Подпишись на 🌐🌐🌐
