В самом конце января 2004 года ГАЗ представил очередную «новую» Волгу с индексом 31105, которая должна была хоть как-то оживить интерес к морально устаревшему семейству и дать ему возможность продержаться до появления принципиально новой модели.
В первые постсоветские годы завод пытался освоить новую переднеприводную платформу, на которой должны были строить флагманский 3105 с длинной базой, мотором V8 и системой полного привода, а также более массовый переднеприводник ГАЗ-3103 (его полноприводная версия носила индекс 3104).
Однако ресурсов на новые модели не было, поэтому завод дорабатывал то, что уже было. Задумали глубокий рестайлинг актуального на тот момент ГАЗ-3110.
Седану радикально поменяли передок: появились оригинальные новые фары, капот, крылья, основательно перерисовали и корму. Салон как смогли пересобрали, доработав массу мелочей от крепежа рулевой колонки до уплотнителей стёкол.
Формально модель так и осталась модификацией 3110 (на это указывал индекс), но скоро вытеснила «десятку», окончательно превратившись в самодостаточную модель.
Гамма моторов у «сто пятой» была разнообразной: там встречается стандартный 16-клапанный ЗМЗ объёмом 2,3 литра, его более древняя вариация объёмом 2,4 литра, а западных агрегатов в серию в итоге пошло сразу два: мотор Chrysler объёмом 2,4 литра (137 л.с.) и дизель 2.1, который ГАЗ делал по лицензии австрийской Steyr. А в 2005-м на рынок должен был выйти седан с новой задней частью под индексом ГАЗ-31107.
Помимо иной крышки багажника, крыльев и фонарей, он оснащался принципиально другой задней подвеской — пружинной, а не рессорной. Запасное колесо убрали в нишу в полу, место в багажнике оно больше не занимало.
Однако необходимых на модернизацию завода 20 миллионов долларов не нашлось, особенно с учётом вероятного роста цены машины на значительные 2 тысячи долларов.
В те годы едва ли не каждый экземпляр ГАЗ-31105 оказывался по-своему неповторимым: машину постоянно дорабатывали в мелочах даже после запуска. В 2004–2005 годах меняли рулевые шарниры, крепления, адсорберы, топливные модули, усиливали элементы подвески, ставили новый масляный радиатор.
Помимо чехарды с моторами, подвесками и топливными модулями, были ещё серьёзные разбеги по интерьеру. Так, с 2007 года 31105 оснащалась салоном разработки германских бюро EDAG и Hormann Rawema.
Год за годом 31105 подводили под европейские стандарты, что казалось немного утопичным для конструкции с корнями из 1960-х.
Сначала довели до Евро-2, потом — до Евро-3: ЗМЗ‑40525.10 получил новую электронную систему управления, более эффективный каталитический нейтрализатор, доработанную систему улавливания паров бензина и вторую кислородную «лямбду».
Можно ли было допиливать Волгу и дальше, мы никогда не узнаем: всё стремительно кончилось. В 2007 году ГАЗ купил лицензию у Chrysler на морально устаревший Sebring образца начала 2000-х — получилось плохо. А потом пришёл Бу Андерссон и решил сосредоточиться на комтрансе.
Легковое производство на ГАЗе было признано нерентабельным и осенью 2010 года закрыто.
Читайте также:
• Странный внедорожник, который хотел, но не смог стать российским Геликом: история Derways Cowboy
• Генеральская Волга, которую не пускали в такси: история ГАЗ-3102
• Первая российская иномарка: как в Татарстане пробовали собирать Chevrolet Blazer