Тема развития общественного транспорта стала основной на прошедшей коллегии Минтранса РТ. Как оказалось, она волнует даже федерального профильного министра Андрея Никитина. Сегодня 82% общественного транспорта в Татарстане соответствует нормативу. А к 2030 году этот показатель должен будет равняться 85%. Как будет обновляться автопарк, почему руководство республики вновь заговорило о Сингапуре и можно ли повысить доверие к автобусам и трамваям — в репортаже Урбан Медиа.
Самая печальная ситуация с трамваями
На дорогах региона сегодня эксплуатируется 1427 автобусов, из них моложе 5 лет — 732 единицы, моложе 10 — 444 автобуса и совсем уж старички — 251. До 2030 года необходимо приобрести 111 машин. Правда, министр транспорта РТ Фарит Ханифов не стал упоминать, что в отрасли ощущается жесточайшая нехватка водителей. Из-за этого в Казани переформатировали некоторые городские маршруты, в результате чего интервал между автобусами увеличился.
Остро это почувствовали жители Казани во время снегопадов, которые прошли в конце недели. О каком комфорте тут может идти речь, когда народ в прямом смысле уже не помещается в автобус. К примеру, в четверг, 29 января, два человека буквально выпали из салона…
Самый лучший парк — у троллейбусов, 99,4% из них соответствуют нормативу. Чего нельзя сказать о трамваях — они устарели, и только на 65,7% из них подходят под государственные параметры. Чтобы достичь федеральных показателей, ежегодно до 2030 года республике придется закупать по 17 единиц. И власти уже думают над новой формой, как их эффективнее можно было бы использовать. Основная задача трамваев видится в перевозке жителей из спальных районов на рабочие места. К примеру, в Нижнекамске с директорами крупных предприятий уже прорабатывается вопрос переориентации вахтовых перевозок на общественный транспорт.
Счастливый билетик
Министерство активно сотрудничает с Институтом пространственного планирования Республики Татарстан. На основе аналитики больших данных (численность населения, рабочих мест, перемещение людей по информации от сотовых операторов) выстроено транспортное моделирование, приоритет тех или иных проектов, а также осуществлены инвестиционные обоснования к ним.
«У нас появилась реальная возможность для создания на базе министерства единого транспортного ситуационного центра с интеграционной системой мониторинга и диспетчеризации всех видов общественного транспорта — говорит Фарит Ханифов. — Мы планируем применить технологию единого билета, что позволит обеспечить максимально эффективное управление транспортом в республике».
Это документ на весь маршрут поездки с использованием разных видов транспорта. Сейчас эта система разрабатывается и на федеральном уровне, и татарстанская также будет интегрирована в общероссийскую.
Мало асфальта на одного человека
О важности общественного транспорта попросили рассказать Михаила Блинкина — научного руководителя Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики». До 2022 года он был членом правления международного совета общественного транспорта, пока, по понятным причинам, его оттуда не попросили.
По его мнению, крупнейшие города республики, как и все крупные города всего постсоветского пространства, построены по единым градостроительным лекалам. Там в СНИПах черным по белому было написано, что все дороги, улицы, узлы должны быть рассчитаны на перспективную автомобилизацию. А это 150-180 автомобилей на тысячу жителей.
«СНИП давно уже отменен и заменен на свод правил. Но вообще- то улицы и дороги, они как бы существа бездушные, они же не понимают, что у нас новации», — говорит специалист. К тысячелетию Казани было 150 тыс. автомобилей, а сегодня где-то около полумиллиона. Еще в начале 2000-х мы как-то укладывались в «сниповский» норматив в 180 авто на тысячу жителей, а сейчас уже в 2 раза его превысили.
Блинкин считает: чтобы люди могли обойтись без общественного транспорта, оставить его для инвалидов и престарелых, требуется, чтобы асфальт занимал в застроенной территории 30-33% площади. Во многих американских городах этот показатель достигнут. В Казани он равен 9-10%. Даже с учетом будущих застроек. И получается, что у нас количество асфальта не прибавляется, а численность населения растет.
Как сделать общественный транспорт привлекательным
«Самый простой, самый красивый пример — это Москва», — считает Блинкин. Начиная с 2012 года в столице был реализован один из самых крупных в Европе проектов прироста ресурса улично-дорожной сети. За это время случилось рекордное строительство — площадь асфальта увеличилась со 100 до 120 млн кв.м. Чтобы было понятнее, это 5 МКАД. Одновременно улучшена конфигурация сети. Годовой ее прирост составил 3% в течение 15 лет подряд. А количество автомобилей росло на 3-4% в год, за исключением 2025-го. То есть средняя обеспеченность автомобиля асфальтом, даже в результате этого грандиозного проекта, не выросла.
Но одновременно развивалось второе направление — общественный транспорт. Метрополитен, в том числе знаменитое большое кольцо и выход линий за границы города. Введение железнодорожных линий в тело Москвы — это МЦК и через тело города — МЦД. Реанимация и энергичное развитие трамвайного хозяйства.
Плюс обновление инфраструктуры, материально-технической базы всех видов городского транспорта, все это запаковали в современную цифровую оболочку. И в результате привлекательность общественного транспорта повысилась. Многие действительно оставили свои автомобили на стоянках.
Была купирована угроза, которая стоит перед любым городом-миллионником России, когда жители вынуждены ездить из одного района в другой с ночевкой. Имеется в виду, что общественный транспорт ходит таким образом, что человеку придется переночевать где-то, чтобы опять потом вернуться в свой родной дом. Такая угроза стояла и перед Москвой.
«Провести адаптацию планировки застройки городской среды под массовую автомобилизацию невозможно по земельным, бюджетным, социально-культурным и иным причинам. В этих условиях Казани, как и любому другому крупному городу, необходима масштабная, капиталоемкая, тщательно просчитанная программа поддержания устойчивой работы и развития общественного транспорта, чтобы доверие к нему было. Для нас ключевой аргумент имеет физическую природу. Мы не помещаемся в своих городах, если ездить на автомобилях», — подытожил эксперт.
Как в Сингапуре
Глава региона Рустам Минниханов тоже отметил, что надо больше внимания уделить пассажирским перевозкам. «А то они у нас как-то немножко факультативными получаются. Потому что очень много обращений от граждан по работе общественного транспорта. Мы должны сделать его качественным и удобным. За счет того, что мы строим развязки и дороги, мы этот вопрос не решим», — уверен раис Татарстана.
Но как оказалось, удобство это должно быть вынужденным. Минниханов привел в пример Сингапур, где вы не можете купить автомобиль по собственному желанию. Сначала вы приобретаете право на покупку машины, а потом, когда до вас дойдет очередь, и сам автомобиль.
«И въезд в город полностью платный, и сумма платежа зависит, сколько пассажиров едет в машине, — мечтательно произнес глава региона. — Если мы этот путь не пройдем, будем сидеть в своих персональных автомобилях и дожидаться, когда пробки рассосутся. Мы с наукой эти вопросы прорабатываем».