Каждый день над нашими головами пролетают сотни самолётов, доставляя миллионы людей в разные уголки мира. За безопасность каждого полёта отвечают многочисленные системы - от высокотехнологичной авионики до тщательного наземного обслуживания.
Среди всех возможных рисков, одна угроза особенно опасна своей непредсказуемостью и внезапностью – столкновения с птицами, известные профессионалам как «бёрдстрайк» (англ. bird strike).
Почему важна профилактика столкновений с птицами?
Самолёты – не единственные «птицы» на аэродроме. Помимо железных, на территории аэродрома обитают и пернатые. Ежедневно миллионы пернатых пересекают воздушные пути, и их присутствие в небе может представлять серьёзную угрозу для обеспечения безопасности полётов. У самолета в движении очень большая скорость, при этом со стороны носа, звука от двигателя почти не слышно, он остаётся сзади. Из-за этого летящая птица просто не в состоянии заметить угрозу. А когда лайнер уже достаточно близко, уклониться от столкновения уже не получается, птицу буквально засасывает в двигатель.
Представляют опасность как одиночные большие птицы, так и маленькие, которые сбиваются в стаи.
Эти события представляют серьёзную угрозу для авиации, поскольку птицы могут повреждать двигатели, лобовые стекла и другие критически важные элементы самолёта, вызывая аварийные ситуации вплоть до катастроф.
Статистика информации по безопасности полётов показывает, что ежегодно происходят сотни случаев повреждений ВС вследствие столкновений с птицами. Такие инциденты приводят к значительным финансовым потерям авиакомпаний и создают риск для здоровья и жизни пассажиров и экипажа.
Основные риски и последствия
Повреждение двигателей – это, пожалуй, самый опасный сценарий. Птицы, попадая в воздухозаборники реактивных двигателей, могут вызвать их остановку, пожар или разрушение лопаток. Это может привести к потере тяги, управляемости и … к катастрофе.
Повреждение лобового стекла кабины пилотов: столкновение с крупной птицей может разбить лобовое стекло, что может привести к декомпрессии кабины, травмам пилотов и потере видимости.
Повреждение других частей самолёта: крылья, фюзеляж – любая часть самолёта может быть повреждена при столкновении с птицей, что может повлиять на аэродинамику и управляемость.
Угроза для пассажиров и экипажа: даже если самолёт не получает критических повреждений, столкновение может вызвать панику среди пассажиров.
Экономические потери: ремонт повреждённого самолёта, задержки рейсов, отмена полётов – всё это влечёт за собой значительные финансовые убытки для авиакомпаний.
История авиации знает немало трагических случаев, связанных со столкновениями с птицами.
Судебная практика
Постановление суда № 18АП-224/2023, 18АП-1442/2023 Дело № А07-7019/2022 30 марта 2023 года г. Челябинск
Акционерное общество «АльфаСтрахование» (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд Республики Башкортостан с иском к акционерному обществу «Международный аэропорт Уфа» (далее – ответчик, АО «МАУ») о взыскании 4 334 565, 37 руб. – суммы убытков в порядке суброгации.
Знаковые случаи
1953 год, 30 апреля
Экипаж самолёта Ил-12 “Аэрофлота” при выполнении захода на посадку в аэропорту Казани столкнулся со стаей уток. Одна из птиц пробила обшивку вблизи лобового стекла экипажа и вызвала короткое замыкание в электрической системе, в результате чего оба мотора отказали. При вынужденной посадке на Волгу один человек погиб.
1960 год, 4 октября
Экипаж Lockheed L-188A Electra американской авиакомпании Eastern Air Lines при выполнении взлёта из аэропорта Бостон/Логан через несколько секунд после отрыва от взлётно-посадочной полосы (ВПП) столкнулся со стаей скворцов. Часть из них попала в двигатели. Скорость упала ниже скорости сваливания. Левое крыло опустилось, нос поднялся вверх, и самолёт в левом штопоре практически вертикально столкнулся с поверхностью воды. Погибли 62 человека из 72, находившихся на борту.
1962 год, 23 ноября
Экипаж Vickers 745D Viscount американской авиакомпании United Airlines выполнял рейс по маршруту Ньюарк – Вашингтон/Национальный. Самолёт на высоте 6000 футов (ок. 2000 м) столкнулся со стаей лебедей-свистунов. Одна из птиц пробила насквозь переднюю кромку левого горизонтального стабилизатора, после чего повредила руль высоты. Экипаж потерял управление. Самолёт столкнулся с землёй. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
1973 год, 26 февраля
Бизнес-самолёт Learjet 24, на борту которого находились 5 бизнесменов и 2 пилота, выполнил взлёт из аэропорта Атланта/Декалб, следуя в Майами. Сразу после взлёта между диспетчером и экипажем состоялся такой диалог: “Диспетчер: “Lear 454RN, похоже, что из вашего левого двигателя шёл сильный дым, когда вы были между 300 и 400 футами (100-135 м)”. Экипаж: “Мы только что столкнулись с птицами”. Диспетчер: “Вас понял, возвращаетесь для посадки?” Экипаж: “Вряд ли получится (последняя передача экипажа)”. Все погибли.
1975 год, 20 ноября
Экипаж Hawker Siddeley HS-125-600B при взлёте из британского аэропорта Дансфолд, на высоте около 40 метров, ещё находясь над взлётной полосой, столкнулся с большой стаей чибисов (11 мёртвых птиц позднее были обнаружены на ВПП). Капитан принял решение произвести посадку прямо по курсу. Самолёт приземлился на стойки основного шасси на скорости около 120 узлов, когда до конца ВПП оставалось всего 180 метров. Проскользил по траве, но попал в канаву, в результате чего все стойки шасси подломились. Пересёк автодорогу, на которой подмял под себя автомобиль. Жертв на борту не было. Но в автомобиле погибли 6 человек.
1981 год, 7 апреля
Самолёт Learjet 23, на борту которого находились только два пилота, вылетел из муниципального аэродрома Цинциннати, но на высоте около 1300 метров столкнулся с гагарой, которая пробила лобовое стекло кабины экипажа. Второй пилот погиб, капитан получил серьёзные увечья. Обломки лобового стекла попали в правый двигатель, который пришлось отключить. Капитану удалось вернуться на аэродром вылета и посадить самолёт.
1988 год, 15 сентября
При выполнении взлёта в эфиопском аэропорту Бахр-Дар Boeing 737-260 авиакомпании Ethiopian Airlines столкнулся со стаей голубей. При нестабильно работающих двигателях экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета, однако оба двигателя заглохли, и пришлось выполнять посадку вне аэродрома. При посадке с убранными шасси самолёт разломился и загорелся. Из находившихся на борту 104 человек 35 получили смертельные травмы.
2007 год, 29 июля
После взлёта из Домодедово транспортный самолет Ан-12 российской авиакомпании “Атран” столкнулся с птицами, в результате чего оба правых двигателя отказали. Самолёт с креном около 100 градусов ударился о поверхность земли. Погибли все 7 членов экипажа.
2008 год, 4 марта
Cessna 500 Citation I американской компании Interstate Helicopters после взлёта из Оклахомы на высоте около 1000 метров столкнулся со стаей белых пеликанов, в результате чего была разрушена структура правого крыла и отказал правый двигатель. Самолёт быстро потерял высоту и столкнулся с поверхностью земли. Находившиеся на борту три бизнесмена и оба пилота погибли.
2009 год, 15 января
Пожалуй, самая нашумевшая и, к счастью, благополучно завершившаяся история столкновения с птицами случилась в январе 2009 года. A320-214 авиакомпании US Airways выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк – Шарлотт – Сиэтл, но всего через 1,5 минуты после взлёта столкнулся со стаей канадских казарок. Отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолёт на реку Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек (150 пассажиров и 5 членов экипажа) выжили. 83 человека получили ранения.
2019 год, 15 августа
Жёсткую посадку совершил самолет “Уральских авиалиний”, летевший из Жуковского в Симферополь. При взлёте Airbus A321 столкнулся со стаей чаек, из-за чего у него отказали оба двигателя, а один из них загорелся. Экипажу удалось посадить лайнер прямо на брюхо на расположенное поблизости кукурузное поле, а потом эвакуировать пассажиров. Все 230 человек остались в живых.
Как совместить безопасность полёта и природоохранное законодательство?
Ремонт повреждённых двигателей и других элементов самолётов обходится авиакомпаниям в огромные суммы денег. Даже незначительные повреждения требуют дорогостоящего ремонта или замены деталей, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.
Современные самолеты оснащены сложными системами навигации и управления, чувствительными к внешним воздействиям. Столкновение с крупной птицей способно вывести из строя жизненно важную систему, что приведет к снижению уровня безопасности полёта.
Орнитологическое сопровождение помогает сочетать меры безопасности с требованиями сохранения биоразнообразия и нормами природоохранного законодательства.
Именно здесь «на сцену» выходит орнитологическое обеспечение безопасности полётов – комплекс мер и знаний, направленных на минимизацию рисков столкновения воздушных судов с птицами.
Что такое орнитологическое обеспечение безопасности полетов?
По сути, это наука (авиационная орнитология) и практика, изучающая взаимодействие птиц и авиации. Она включает в себя:
- изучение поведения птиц: понимание миграционных путей, мест обитания, пищевых привычек и поведенческих реакций птиц в различных условиях;
- оценку рисков: анализ вероятности столкновений в конкретных аэропортах и на маршрутах, учитывая сезонность, погодные условия и наличие птиц;
- разработку и внедрение мер по снижению рисков: это могут быть как технические решения, так и организационные мероприятия;
- мониторинг и анализ инцидентов: сбор данных о столкновениях с птицами, их последствиях и разработка рекомендаций для предотвращения подобных случаев в будущем.
Нормативные аспекты
ICAO Doc 9137
ICAO Doc 9137 Руководство по аэропортовым службам. Часть 3. Предотвращение опасного присутствия птиц и диких животных Издание пятое, 2020.
В современном мире авиация является неотъемлемой частью глобальной транспортной системы, обеспечивая быстрое и эффективное перемещение людей и грузов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) уделяет пристальное внимание разработке и обновлению руководящих документов, направленных на минимизацию этих рисков. Руководство по аэропортовым службам ICAO Doc 9137, Часть 3. Предотвращение опасного присутствия птиц и диких животных, издание пятое, 2020 года – документ является ключевым источником информации и рекомендаций для аэропортов по всему миру, стремящихся обеспечить безопасность своих операций и пассажиров.
Первые версии Doc 9137 появились в ответ на растущее число инцидентов, связанных с птицами. С течением времени, по мере накопления опыта и проведения научных исследований, руководство претерпевало изменения, отражая новые знания и подходы к решению проблемы. Пятое издание, выпущенное в 2020 году, представляет собой актуализированную версию, учитывающую современные реалии, технологические инновации и последние тенденции в области управления рисками, связанными с дикой природой.
ICAO Doc 9137, Часть 3, является не просто сборником рекомендаций, а фундаментальным документом, который служит основой для разработки национальных стандартов и процедур управления дикой природой в аэропортах.
Этот документ предоставляет аэропортам необходимую базу знаний и практические инструменты для создания эффективных программ управления дикой природой. Постоянное обновление, адаптация к меняющимся условиям и внедрение инновационных подходов, основанных на рекомендациях ICAO, являются залогом безопасного и бесперебойного функционирования аэропортов в современном мире. Безопасность в небе начинается на земле, и эффективное управление дикой природой является неотъемлемой частью этой комплексной задачи.
Приаэродромная территория
Согласно п. 3.1. Постановления Правительства РФ от 03.03.2018 № 222: в случае, если в отношении аэродрома в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации принято решение об установлении приаэродромной территории с выделенной на ней седьмой подзоной, предусмотренной пп.7 п.3 ст.47 Воздушного кодекса Российской Федерации, принятие решения об установлении санитарно-защитной зоны в отношении этого аэродрома или аэропорта, в состав которого он входит, не требуется. Указанное решение об установлении приаэродромной территории является основанием для принятия в соответствии с настоящими Правилами решения о прекращении существования санитарно-защитной зоны в отношении такого аэродрома или аэропорта, в состав которого он входит, принятого до установления этой приаэродромной территории.
Воздушный Кодекс Российской Федерации, статья 47:
Приаэродромная территория устанавливается актом уполномоченного Правительством РФ федерального органа исполнительной власти в целях обеспечения безопасности полётов воздушных судов, перспективного развития аэропорта и исключения негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду, земельным законодательством, законодательством о градостроительной деятельности с учетом требований законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
Приаэродромная территория является зоной с особыми условиями использования территорий.
На приаэродромной территории устанавливаются ограничения использования земельных участков и (или) расположенных на них объектов недвижимости и осуществления экономической и иной деятельности.
На приаэродромной территории выделяются следующие подзоны, в которых устанавливаются ограничения использования объектов недвижимости и осуществления деятельности:
[…] 6) шестая подзона, в которой запрещается размещать объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц; […].
Правила выделения на приаэродромной территории подзон (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 02.12.2017 № 1460), пункт 3 (часть «д»):
[…] д) шестая подзона – по границам, установленным на удалении 15 километров от контрольной точки аэродрома; […]».
Объекты по обращению с ТКО
Объекты по обращению с ТКО, пищевыми и биологическими отходами в границах шестой подзоны приаэродромной территории не признаются способствующими привлечению и массовому скоплению птиц при наличии орнитологического заключения, подтверждающего отсутствие факторов привлечения и/или достаточность мер защиты объекта от привлечения и массового скопления птиц.
Орнитологическое исследование объектов по обращению с отходами (включая повторное), проведённое по инициативе застройщика или собственника объекта по обращению с отходами государственными бюджетными учреждениями из перечня, утверждённого Правительством РФ, оплачивается застройщиком или собственником объекта. Порядок проведения, форма заключения, сроки и расчёт платы определяются Минприроды РФ.
Заключение, выданное по результатам орнитологического исследования, направляется застройщиком или собственником объекта по обращению с отходами оператору аэродрома, территориальному органу Федерального агентства воздушного транспорта (для аэродромов гражданской авиации), организации, эксплуатирующей аэродром государственной авиации, аэродром экспериментальной авиации (для аэродромов государственной авиации, аэродромов экспериментальной авиации), в срок, не превышающий 5 рабочих дней с даты получения указанного заключения.
Застройщик или собственник объекта по обращению с отходами в течение 5 рабочих дней со дня получения направляет заключение оператору аэродрома, территориальному органу Федерального агентства воздушного транспорта (для гражданских аэродромов) или организации, эксплуатирующей аэродром государственной или экспериментальной авиации.
По степени защиты от привлечения и массового скопления птиц объекты по обращению с отходами классифицируются следующим образом:
- объекты закрытого типа, эксплуатация которых не допускает проникновение птиц на объект;
- оборудованные системой отпугивания птиц;
- оборудованные автоматизированной комплексной системой обнаружения и отпугивания птиц.
Отпугивание птиц от объектов по обращению с отходами осуществляется с помощью различных устройств:
- биоакустических установок
- сигнального оружия (ракетниц)
- газовых пушек
- трёщоток
- зеркальных шаров
- лазерных отпугивателей
- сетей
- муляжей (чучел)
- химическими методами
- с использованием радиоуправляемых моделей
- с использованием хищных птиц
- радиоэлектронными и электромагнитными методами, обусловленными спецификой работы объекта по обращению с отходами и местной орнитологической обстановкой.
К объектам закрытого типа, могут быть отнесены объекты по обращению с отходами при условии, что данные объекты обеспечены по контуру полной защитой от проникновения птиц.
НПА, указывающие на орнитологическое обеспечение безопасности полётов
ФАП «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации»
Орнитологическое обеспечение полётов включает комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами, и включает:
- орнитологическое обследование района аэродрома;
- ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;
- проведение визуальных и радиолокационных системных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;
- сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов;
- доведение до лётных экипажей ВС информации об орнитологической обстановке (предупреждение о её усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах, в районах аэродромов, на маршрутах, в районах полётов);
- проведение занятий по авиационной орнитологии со специалистами ОВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полётов.
На аэродромах проводится учёт всех случаев столкновений воздушных судов с птицами независимо от их последствий.
На аэродромах принимаются меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полётов.
Порядок разработки и применения аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (приказ Минтранса России от 05.11.2020 № 449):
Аэронавигационный паспорт аэродрома должен также содержать:
- информацию о миграции птиц (сезонная, суточная);
- данные о концентрации и миграции птиц в окрестностях аэродрома.
Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации (приказ Минтранса России от 31.10.2014 № 305), приложение № 6, пункт 27. Документ устанавливает порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации, порядок ведения сборника аэронавигационной информации РФ, издания и предоставления документов аэронавигационной информации.
- Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, глава XL «Полёты в условиях сложной орнитологической обстановки» (документ утратил силу с 1 января 2021 года в связи с изданием постановления Правительства Российской Федерации от 26.10.2020 № 1742).
- Руководство по орнитологическому обеспечению полётов в гражданской авиации, РООП ГА-89 (документ утратил силу на территории Российской Федерации в связи с изданием приказа Минтранса России от 04.12.2020 № 541).
РООП ГА-89
Приказ Министерства гражданской авиации СССР от 26 декабря 1988 года № 209, утверждавший «Руководство по орнитологическому обеспечению полётов в гражданской авиации (РООП ГА-89)», являлся знаковым документом, отражающим осознание важности проблемы столкновений воздушных судов с птицами (bird strike) и систематизировавшим подход к её решению в советской гражданской авиации. Несмотря на то, что документ датируется концом 80-х годов, его анализ позволял выявить принципы и подходы, которые остались актуальными, а также понять эволюцию мер по обеспечению безопасности полётов.
К концу 1980-х годов проблема столкновений самолётов с птицами приобрела глобальный масштаб. Увеличение интенсивности полётов, развитие авиационной техники и рост популяций птиц вблизи аэропортов создавали всё более серьезные риски. Столкновения могли приводить к повреждению двигателей, фюзеляжа, систем управления, что в свою очередь могло стать причиной аварий и катастроф с человеческими жертвами. В СССР, с его обширной территорией и развитой сетью аэропортов, эта проблема также стояла остро.
Приказ № 209 стал ответом на эту насущную потребность в стандартизации и регламентации мер по снижению рисков, связанных с птицами. Он был призван обеспечить единый подход к орнитологическому обеспечению полётов на всей территории страны, что было критически важно для безопасности гражданской авиации.
Анализ РООП ГА-89 позволял выделить следующие ключевые направления и принципы:
- систематизация и регламентация: документ впервые ввёл комплексный и систематизированный подход к орнитологическому обеспечению безопасности полётов. Он определял обязанности различных служб и специалистов, устанавливал порядок действий в различных ситуациях и регламентировал процедуры. Это означало переход от разрозненных мер к целенаправленной и скоординированной работе;
- определение зон риска: РООП ГА-89 уделял внимание идентификации и оценке орнитологической опасности в районах аэропортов и на маршрутах полётов. Это включало изучение видового состава птиц, их миграционных путей, мест обитания и кормления, а также анализ статистики столкновений;
- меры по снижению привлекательности аэропортов для птиц: Руководство предписывало комплекс мер, направленных на уменьшение привлекательности территории аэропортов для птиц;
К ним относились:
- Управление растительностью: регулярное скашивание травы, удаление кустарников и деревьев, которые могли служить местом обитания или кормления птиц.
- Утилизация отходов: надлежащее хранение и утилизация пищевых отходов, привлекающих птиц.
- Контроль за водоемами: осушение или ограничение доступа к водоёмам, расположенных вблизи от территории аэропорта, которые могли привлекать водоплавающих птиц.
- Орнитологическое наблюдение и мониторинг: документ предусматривал организацию регулярных орнитологических наблюдений за птицами в районе аэропорта и на прилегающих территориях. Это позволяло своевременно выявлять скопления птиц и прогнозировать их поведение.
- меры отпугивания птиц: РООП ГА-89 регламентировал применение различных методов отпугивания птиц, включая:
- Визуальные и звуковые средства: использование чучел, световых и звуковых сигналов, имитирующих опасность.
- Биологические методы: привлечение хищных птиц (например, ястребов, соколов) для контроля популяций других птиц.
- Физические методы: применение специальных устройств для отпугивания птиц.
- взаимодействие с другими службами: Руководство подчёркивало важность тесного взаимодействия орнитологической службы с диспетчерскими службами, наземными службами и другими подразделениями гражданской авиации.
- обучение и подготовка персонала: РООП ГА-89 предусматривал обучение и подготовку специалистов, ответственных за орнитологическое обеспечение, а также информирование экипажей ВС о потенциальных рисках и мерах предосторожности.
- регистрация и анализ инцидентов: важным элементом РООП ГА-89 являлась система регистрации всех случаев столкновений с птицами, а также наблюдений за птицами, представляющими опасность. Собранные данные подлежали анализу для выявления закономерностей, оценки эффективности применяемых мер и корректировки орнитологической политики. Это позволяло перейти от реактивных мер к проактивному управлению рисками.
- определение ответственности: документ разграничивал ответственность за выполнение тех или иных мероприятий по орнитологическому обеспечению безопасности полетов между различными службами аэропортов и их должностными лицами. Это исключало возможность перекладывания ответственности и обеспечивало системный подход к решению проблемы.
- внедрение научных достижений: РООП ГА-89, будучи результатом многолетних исследований и практического опыта, заложил основу для дальнейшего внедрения научных достижений в области орнитологии и авиационной безопасности. Он стимулировал разработку новых, более эффективных методов и технологий для борьбы с птичьими угрозами.
Приказ МГА СССР от 26.12.1988 N 209 «Об утверждении Руководства по орнитологическому обеспечению полётов в гражданской авиации (РООП ГА-89)» являлся важным историческим документом, который отражал осознанное стремление советской гражданской авиации к повышению безопасности полетов путём систематизации.
ФАП-331
Безопасность полётов – краеугольный камень гражданской авиации. Одним из наиболее непредсказуемых и потенциально опасных факторов, влияющих на неё, является столкновение воздушных судов с объектами животного мира. Птицы, дикие животные – все они могут представлять серьёзную угрозу для целостности самолёта, его систем и, как следствие, для жизни пассажиров и экипажа. Осознавая эту проблему, Минтранс РФ регулярно обновляет и совершенствует нормативную базу, регулирующую меры по борьбе с опасностью, создаваемой объектами животного мира на аэродромах. Приказ Минтранса России от 02.10.2023 № 331 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила борьбы с опасностью, создаваемой объектами животного мира на аэродромах гражданской авиации» (далее – ФАП № 331) является очередным шагом в этом направлении, призванным повысить эффективность и системность подхода к решению данной задачи.
Цель и задачи ФАП № 331
Основная цель ФАП № 331 – обеспечение безопасности полётов и снижение рисков, связанных с столкновением воздушных судов с объектами животного мира на аэродромах гражданской авиации.
Задачи ФАП-331:
- Систематизация и стандартизация мер борьбы: ФАП № 331 устанавливают единые требования и процедуры для всех аэродромов гражданской авиации, независимо от их размера и интенсивности полетов. Это позволяет избежать разрозненности в подходах и обеспечить сопоставимый уровень безопасности.
- Определение ответственности: правила чётко разграничивают ответственность между различными субъектами авиационной деятельности – администрацией аэродрома, авиакомпаниями, службами аэронавигационного обеспечения и другими участниками.
- Разработка и внедрение комплексных программ: ФАП № 331 требуют от аэродромов разработки и реализации комплексных программ по борьбе с опасностью, создаваемой объектами животного мира. Эти программы должны учитывать специфику каждого аэродрома, его географическое положение, климатические условия и виды обитающих животных.
- Мониторинг и оценка эффективности: правила предусматривают регулярный мониторинг ситуации с объектами животного мира на аэродромах и оценку эффективности применяемых мер. Это позволяет своевременно корректировать программы и адаптироваться к изменяющимся условиям.
- Повышение осведомленности и обучение персонала: ФАП № 331 уделяют внимание обучению персонала, задействованного в борьбе с объектами животного мира, а также повышению осведомленности всех сотрудников аэродрома о потенциальных рисках.
Анализ ФАП № 331 позволяет выделить ряд наиболее значимых положений:
Порядок осуществления мероприятий по борьбе с опасностью, создаваемой объектами животного мира на аэродромах, должен определяться в Руководстве по аэродрому.
Борьба с опасностью, создаваемой объектами животного мира на аэродромах, должна включать в себя:
1) мероприятия по орнитологическому обеспечению полетов, в том числе:
- мероприятия по отпугиванию птиц;
- мероприятия по устранению причин скопления птиц на территории аэродрома;
2) мероприятия по сведению к минимуму вероятности столкновений ВС с объектами животного мира (исключая птиц).
Оператор аэродрома должен утвердить инструкцию по орнитологическому обеспечению безопасности полётов, в которой прописываются: порядок организации на данном аэродроме, порядок работы и взаимодействия служб, критерии для определения числа сезонных групп и обязанности работников подразделений аэродрома.
Подразделение аэропорта, осуществляющего орнитологическое обеспечение, должно знать орнитологическую обстановку аэродрома и принимать меры для минимизации вероятности столкновений ВС с птицами.
Оператор аэродрома обязан организовывать и контролировать мероприятия по орнитологическому обеспечению безопасности полётов с целью минимизации столкновений ВС с птицами и другими животными.
К выполнению мероприятий, указанных в настоящем пункте, должны привлекаться:
- работники служб (подразделений) оператора аэродрома;
- лица, осуществляющие наземное обслуживание на аэродроме;
- орган ОВД.
Работники служб (подразделений) оператора аэродрома должны:
- осуществлять наблюдение за птицами и другими объектами животного мира на территории аэродрома;
- информировать орган ОВД посредством телефонной связи или радиосвязи о наличии птиц и других объектов животного мира в целях передачи сведений о наличии птиц и других объектов животного мира экипажам ВС;
- выявлять условия, способствующие появлению и скоплению птиц на аэродроме, и принимать меры к их устранению;
- принимать меры к отпугиванию птиц и других объектов животного мира от аэродрома.
Оператор аэродрома обязан учитывать и анализировать столкновения ВС с птицами и их повторяемость в разных условиях, сообщать данные органу ОВД и эксплуатантам (авиакомпаниям), и контролировать выполнение требований по орнитологическому обеспечению безопасности полётов.
При повреждении ВС столкновением с птицами или другими животными наземный персонал обязан выявить это и сообщить оператору аэродрома. При повреждении ВС птицей или другим животным оператор обязан организовать исследование биологического материала.
Оператор аэродрома обязан анализировать и прогнозировать орнитологическую обстановку, информировать орган ОВД, проводить занятия по орнитологическому обеспечению полётов, контролировать и обеспечивать своевременные меры по снижению столкновений ВС с птицами и исправность (ремонт и обслуживание) средств отпугивания.
В целях реализации мероприятий по борьбе с опасностью, создаваемой объектами животного мира, на аэродромах по решению оператора аэродрома создаются сезонные группы.
Сезонная группа формируется из работников подразделения оператора на основании локального акта оператора аэродрома для отпугивания птиц в периоды скоплений и массовых перелётов, наблюдения за животными в границах летного поля и визуального контроля воздушного пространства в светлое время суток. Как минимум 1 из членов сезонной группы должен осуществлять дежурство на лётном поле аэродрома в периоды, когда наблюдаются скопления или массовые перелёты птиц.
Оператор аэродрома самостоятельно определяет число сезонных групп, учитывая размеры аэродрома, сложность орнитологической обстановки и наличие подготовленных работников.
На время орнитологических мероприятий на территории аэродрома члены сезонной группы должны быть обеспечены телефонной связью и радиосвязью с органом ОВД и со службой оператора аэродрома, ответственной за эксплуатационное содержание аэродрома.
Мероприятия по отпугиванию птиц проводят аэродромная служба и подразделение оператора, осуществляющее орнитологическое обеспечение безопасности полётов (если оно не входит в состав аэродромной службы), по согласованию с органом ОВД.
Планирование мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов должно осуществляться на 1 год.
План мероприятий должен быть разработан и утвержден оператором аэродрома в том числе на основании:
- анализа орнитологической обстановки за последние 5 лет;
- событий, связанных со столкновениями ВС с птицами на аэродроме (при их наличии);
- выводов по результатам работы системы управления безопасностью полетов ВС, которые делает оператор аэродрома;
- мониторинга и внедрения новых средств и методов отпугивания птиц.
Устранение условий, способствующих скоплению птиц, должно осуществляться с учетом результатов анализа орнитологической обстановки на территории аэродрома.
Основные направления профилактики столкновений с птицами
В целях орнитологического обеспечения безопасности полётов оператор аэродрома должен производить скос травы на аэродроме.
Визуальное наблюдение за птицами на территории аэродрома должны осуществлять:
- работники подразделения оператора аэродрома, осуществляющего орнитологическое обеспечение безопасности полётов;
- орган ОВД (во время взлетов и заходов на посадку ВС (в светлое время суток, в пределах визуальной видимости);
- работники аэродромной службы (при подготовке элементов аэродрома к полетам и их осмотрах в пределах секторов взлёта и захода ВС на посадку).
Работники подразделения оператора, осуществляющего орнитологическое обеспечение безопасности полётов, должны осматривать ВПП и остальные участки лётного поля; периодичность осмотров устанавливает оператор аэродрома в инструкции.
При наличии сведений или визуальном обнаружении птиц на траектории полёта или в зоне её видимости орган ОВД должен незамедлительно информировать экипаж, выполняющий взлёт или заход на посадку.
При обнаружении стаи птиц на ВПП орган ОВД должен незамедлительно сообщить об этом по телефону или радиосвязи в подразделение оператора аэродрома, осуществляющее орнитологическое обеспечение безопасности полётов.
Работник подразделения оператора аэродрома по орнитологическому обеспечению должен вносить сведения о скоплениях птиц в журнал регистрации сведений о скоплениях птиц на аэродроме для учёта и принятия мер по их отпугиванию.
После сообщения органа ОВД подразделение по орнитологическому обеспечению безопасности полетов аэропорта должно оперативно принять меры по отпугиванию птиц.
При обнаружении птиц сотрудник орнитологического подразделения оператора аэродрома должен немедленно по телефону или радиосвязи сообщить об этом органу ОВД для информирования экипажей в воздухе.
Диспетчеры ОВД при начале дежурства обязаны ознакомиться с информацией о скоплениях птиц, обнаруженных в предыдущую смену в журнале регистрации сведений о скоплениях птиц на аэродроме.
Информация об обнаружении на аэродроме или подходах к нему скоплений или перелетов птиц должна быть незамедлительно передана органу ОВД посредством телефонной связи или радиосвязи.
Экипажам должна сообщаться следующая информация о птицах:
- место обнаружения птиц;
- направление полета птиц (в случае возможности его определения).
Не допускается выдача органом ОВД разрешения на взлет, если по курсу взлета ВС наблюдаются скопления или перелёты птиц.
Экипаж ВС на этапах руления, взлёта и захода на посадку в случае обнаружения птиц и объектов животного мира должен незамедлительно информировать об этом орган ОВД.
Занятия по орнитологическому обеспечению полётов с работниками должны быть организованы оператором аэродрома в рамках технической подготовки при подготовке к осенне-зимнему (весенне-летнему) периоду эксплуатации аэродрома.
По результатам событий, связанных со столкновениями ВС с птицами на аэродроме, должны проводиться дополнительные внеплановые занятия.
Занятия по орнитологическому обеспечению полетов должны проводить работники подразделения оператора аэродрома, осуществляющего орнитологическое обеспечение безопасности полетов, по следующим вопросам:
- особенности орнитологической обстановки в различные сезоны года на аэродроме (видовой состав, места скоплений и основные маршруты перелётов птиц, представляющих опасность для полетов ВС);
- информация о случаях столкновений ВС с птицами на данном аэродроме по сезонам года, периодам суток, высотам;
- организация на аэродроме орнитологического обеспечения полётов;
- порядок визуального и радиолокационного наблюдения за орнитологической обстановкой на аэродроме;
- ликвидация на аэродроме условий, способствующих скоплению птиц;
- применение средств отпугивания птиц;
- последствия столкновений ВС с птицами, включая материальный ущерб, предпосылки к авиационным происшествиям или инцидентам;
- факторы опасности и риска, связанные со столкновениями ВС с птицами.
Допускается привлечение для проведения занятий по орнитологическому обеспечению безопасности полётов специалистов-орнитологов из организаций, имеющих сведения об орнитологической обстановке на аэродроме и (или) сведения об орнитологической обстановке субъекта РФ, на территории которого расположен аэродром.
В качестве средств и методов отпугивания птиц по решению оператора аэродрома на аэродромах используются:
- биоакустические установки;
- газовые пушки;
- трещотки;
- зеркальные шары;
- лазерные отпугиватели;
- сети;
- муляжи и (или) чучела, имитирующие мертвых птиц;
- химические методы;
- радиоуправляемые модели;
- радиоэлектронные и электромагнитные методы;
- специально подготовленные птицы и собаки.
Биоакустические устройства воспроизводят звуки тревоги или хищников, пугая птиц и заставляя их покидать территорию аэродрома.
Газовые пушки создают громкий хлопок, похожий на выстрел, который эффективно отпугивает пернатых.
Механические трещотки производят резкие шумы, раздражающие слух птиц и вынуждающие их улететь подальше.
Зеркальные шары отражают солнечные лучи, создавая блики, которые дезориентируют птиц и заставляют избегать зоны видимости зеркал. Работают днём и при ярком солнце, менее эффективны в пасмурную погоду.
Специальные лазерные приборы излучают яркие световые сигналы, воспринимаемые птицами как угроза, что заставляет их покинуть опасную зону. Требуют осторожного применения из‑за риска для людей и техники.
Установка сетей позволяет физически препятствовать проникновению птиц на взлетно-посадочную полосу, предотвращая столкновения самолётов с ними. Они надёжны для защиты конкретных участков, но требуют монтажа и обслуживания.
Использование искусственных фигур или муляжей хищных птиц помогает создать иллюзию присутствия опасности, отчего реальные птицы предпочитают держаться подальше. Эффект временный, птицы со временем привыкают.
Применение специальных химикатов или репеллентов вызывает дискомфорт у птиц, способствуя снижению интереса к территории аэродрома. Применяют репелленты или изменения среды (снижение кормовой базы), чтобы сделать территорию менее привлекательной. Требуют оценки экологических и санитарных последствий.
Дроны и радиоуправляемые самолёты позволяют визуально и акустически воздействовать на птиц, привлекая внимание и направляя их движение в сторону безопасной области. Эффективны при грамотном управлении, требуют навыков беспилотного пилотирования.
Радиочастотные волны и электромагнитные поля вызывают неприятные ощущения у птиц, вызывая чувство дискомфорта и желание избежать воздействия.
Используются специально натренированные животные (например, ястребы, соколы или борзые породы собак), способные активно преследовать и прогонять нежелательных птиц с территории аэродрома. Высокая эффективность при наличии профессиональных натаскивателей. Легавые охотничьи собаки используются для поиска гнёзд куропаток, перепелов, коростелей, вальдшнепов и бекасов.
Современные беспилотники оснащаются специальными системами, позволяющими издалека наблюдать за перемещениями птиц и оперативно реагировать, применяя звуковые и визуальные средства защиты. Манёвренны и оперативны. Требуют соблюдения авиационных правил и мер безопасности.
Пневматическое, охотничье и сигнальное оружие применяется в соответствии с Федеральным законом от 13 декабря 1996 г. № 150-ФЗ «Об оружии» и Федеральным законом от 24 июля 2009 г. № 209-ФЗ «Об охоте и о сохранении охотничьих ресурсов и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Иные средства и методы отпугивания птиц от аэродрома должны определяться оператором аэродрома, исходя из местных особенностей орнитологической обстановки.
Анализ орнитологического обеспечения полётов за прошедший год проводят в каждом аэропорту до 31 января для совершенствования принимаемых мер.
Оператор аэродрома должен заносить данные о столкновениях ВС с птицами и другими объектами животного мира в таблицу столкновений ВС с птицами и другими объектами животного мира, позволяющую установить годовые изменения анализируемых обстоятельств таких столкновений.
Ежегодное проведение анализа орнитологического обеспечения должно осуществляться для определения условий, в которых происходит большинство столкновений ВС с птицами на аэродроме.
По результатам анализа орнитологического обеспечения полётов должны проводиться оценка факторов опасности и риска в рамках функционирования государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП) ВС оператора аэродрома и определяться перечень дополнительных мер, направленных на сведение к минимуму вероятности столкновений ВС с птицами.
Мероприятия по сведению к минимуму вероятности столкновений ВС с объектами животного мира (исключая птиц) должны включать в том числе:
- ограждение территории аэродрома в целях предотвращения проникновения на территорию летного поля объектов животного мира (исключая птиц) для обеспечения безопасности взлета, посадки и руления, предотвращения порчи ВС и оборудования;
- отпугивание и отлов объектов животного мира (исключая птиц);
- расследование и анализ произошедших случаев столкновений ВС с объектами животного мира (исключая птиц);
- учёт случаев столкновения ВС с объектами животного мира (исключая птиц).
Использование хищных птиц для орнитологического обеспечения безопасности полетов
Наряду с техническими средствами в некоторых крупных аэропортах в качестве биологических репеллентов используются специально-подготовленные хищные птицы: соколы, ястребы-тетеревятники.
Использование хищных птиц для орнитологического обеспечения безопасности полётов является одним из методов предотвращения столкновений самолётов с птицами. Эта практика получила распространение благодаря способности хищников отпугивать других птиц от аэродромов и зон активного движения воздушных судов. Из российских аэропортов «Домодедово» первым в России стал использовать их для обеспечения орнитологической безопасности полетов.
Хищники-птицы выполняют роль естественного регулятора численности других видов пернатых вблизи аэропортов. Наиболее часто используются:
- ястребы-тетеревятники;
- соколы-балобаны;
- орлы.
Соколы и орлы парят высоко над землёй и сами рискуют стать проблемой для самолётов, а ястребы летят «на бреющем полёте» – низко. И стремительно атакуют добычу. Ястреб гонит стаю, как правило, метров 200-250. Расстояние небольшое, но это как раз очень удобно для работы орнитолога: не приходится искать охотника после охоты. Это очень важно в условиях работы в аэропорту, так как отсутствует риск помехи прилёту или взлёту воздушного судна. А вот соколы совсем другие. Они могут гнаться за жертвой несколько километров. При этом сокол атакует сверху, для чего ему надо подняться довольно высоко, что опасно в условиях взлётов и приземлений самолётов. Поэтому приоритет отдается ястребам.
Эти птицы активно охотятся на мелких птиц, создавая эффект присутствия опасности, что заставляет потенциальных жертв покидать зону аэродрома.
Орнитологическое обеспечение безопасности полётов заключается в регулярном патрулировании территории аэродромов специально подготовленными специалистами вместе с хищниками. Пернатого хищника выпускают на определённые участки местности, позволяя ему свободно перемещаться и демонстрировать своё присутствие. Это служит сигналом другим видам птиц держаться подальше.
Птица и её наставник работают в паре.
Также возможно использование специальных записей звуков хищников, которые дополнительно усиливают воздействие.
Преимущества метода:
- экологический естественный метод локализации скоплений пернатых в зоне взлёта-посадки ВС. Птицы всегда будут избегать тех мест, где они могут встретить хищника;
- эффективность достигается естественным образом, минимально вмешиваясь в экосистемы.
Результаты применения хищных птиц неоднозначны: наряду с положительными моментами есть и недостатки: длительная подготовка птиц к напуску, отсутствие контроля за полётом хищных птиц, возможная их потеря, необходимость наличия специалиста, обученного правилам обращения и содержания данных птиц. Птица может привыкать к определённому человеку и «не работать» с другим человеком. Подготовка птицы для работы занимает примерно 1-1,5 месяца. Всем навыкам она учится в течение первого года жизни. В процессе специалисты-орнитологи приучают птицу к себе, окружению, специфическим условиям работы на аэродроме. Птицы проходят подготовку по специальной методике, в основу которой положены принципы дрессуры, используемые в соколиной охоте. Главная задача – найти с птицей контакт, добиться от неё доверия и привыкания к технике и персоналу.
Резюме
Орнитологическое обеспечение безопасности полётов – это не просто формальность, а жизненно важный аспект современной авиации. Понимание и учёт поведения птиц, а также активное применение мер по снижению рисков позволяют сохранить жизни людей, предотвратить дорогостоящие повреждения воздушных судов и обеспечить бесперебойное функционирование авиационной отрасли.
Инвестиции в орнитологическую безопасность – это инвестиции в безопасность каждого пассажира и в устойчивое развитие авиации в целом. Инвестиции в мониторинг, управление средой и обучение окупаются через снижение числа инцидентов, уменьшение эксплуатационных потерь и повышение общей безопасности авиации. Игнорирование этой проблемы может привести к катастрофическим последствиям, поэтому постоянное совершенствование методов и технологий в этой области является приоритетной задачей для всех участников авиационного процесса.
Профилактика всегда дешевле и безопаснее, чем ликвидация последствий – и в вопросах столкновения с птицами это правило действует в полной мере