Давайте разбираться во всей этой истории с Zeekr 9X, который многим поначалу показался доступным Rolls-Royce, но по факту оказалось, что за внешней красотой скрывается серьёзный инженерный просчёт. На данный момент уже десятки владельцев попали на дорогой ремонт, и дело не в какой-то электронике, все гораздо серьёзнее.
Zeekr 9X - пародия на люкс?
Zeekr 9X позиционируется как абсолютно новый люксовый гибридный кроссовер, первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания от бренда, который до этого делал только электрокары.
Он построен на специально разработанной платформе SEA-S для тяжелых гибридов и оснащен феноменальной по меркам кроссовера силовой установкой. Под капотом, а точнее, в разных частях шасси, скрывается бензиновый двухлитровый турбомотор и целых два электродвигателя, которые в сумме для топовой версии выдают просто сумасшедшие 1381 лошадиную силу.
Разгон до сотни за три с небольшим секунды для такого массивного автомобиля выглядит настоящим волшебством, а запас хода в гибридном режиме превышает тысячу километров.
По фишкам и интерьеру это действительно попытка попасть в высшую лигу: тут и салон на шесть мест с кожаными креслами нулевой гравитации, и поворачивающиеся сиденья второго ряда, и даже 17-дюймовый экран для пассажиров на потолке, а также эксклюзивная аудиосистема Naim.
Внешне, с его массивной решеткой и двустворчатыми дверьми, он безусловно старается выглядеть как настоящий люкс, а не как дешевая подделка, но, как выяснилось, истинная роскошь заключается не только в экранах и коже.
Цена в Китае и России
На родном китайском рынке этот флагманский кроссовер стоит в пересчете примерно от пяти с половиной до шести с половиной миллионов рублей, что для машины таких габаритов и заявленных возможностей выглядит весьма привлекательно.
Однако в Россию Zeekr 9X попадает исключительно по схеме параллельного импорта, а это значит, что официального представительства марки у нас просто нет. Продавцы-импортеры, естественно, закладывают в цену все свои риски, накрутки и логистику, поэтому на наших просторах стоимость этого китайского Rolls-Royce взлетает до совершенно иных высот, начиная примерно с двенадцати миллионов рублей и запросто достигая семнадцати миллионов за топовые комплектации.
И вот здесь кроется главная загвоздка: покупая автомобиль за такие колоссальные деньги, вы остаетесь один на один с ним, ведь официальной гарантии от производителя в стране нет и быть не может. Никто вам официально не скажет, почему Zeekr не идет к нам в дилерскую сеть, но факт остается фактом, в случае любой проблемы вы будете метаться между продавцом, который может просто развести руками, и независимыми сервисами, которые только учатся с этим чудом техники работать.
Инженерный просчёт
И вот мы подходим к самому главному и печальному для владельцев этого чуда. Вся та самая дурная мощь, про которую с восторгом говорили обозреватели, оказалась приговором для собственного же автомобиля.
Проблема массового характера и уже подтвержденная десятками обращений кроется в заднем мотор-редукторе, том самом агрегате, который передает чудовищный крутящий момент от электромотора на колеса.
Инженеры Zeekr, видимо, в погоне за легкостью, приняли роковое решение изготовить его корпус из магниевого сплава, который, увы, не рассчитали на реальные нагрузки. Этот корпус, толщиной всего около четырех миллиметров, крепится к кузову на четырех точках, чего катастрофически мало для более чем пятисот сил.
В момент резкого разгона или энергичного торможения двигательной установки возникает чудовищный момент на скручивание, который эта хлипкая конструкция просто не может выдержать, и корпус редуктора трескается, причем всегда в одном и том же слабом месте, как показала практика.
Но и это еще не все, ведь наша российская зима вносит свои коррективы: магний, оказывается, абсолютно не дружит с дорожными реагентами. Снег, смешанный с химией, набивается в пространство между корпусом и защитой, преет там и начинает буквально разъедать металл в самых тонких местах, возле пробок и сварных швов, приводя к течи масла даже без экстремальных динамических нагрузок. Получается двойной удар: инженерный просчет в прочности усугубляется полным игнором условий эксплуатации в регионах с суровым климатом.
Как жить дальше с этой проблемой
Что же делать бедному владельцу, который обнаружил под своим новеньким флагманом лужицу трансмиссионного масла? Вариантов, прямо скажем, не много и все они затратные.
Первый путь - попытаться заказать в Китае новый, уже доработанный редуктор, что обойдется примерно в четыреста-пятьсот тысяч рублей плюс дорогая логистика и установка.
Второй, более популярный способ - это ремонт силами российских умельцев. Агрегат снимают, заваривают трещину специальными присадками для капризного магния, а затем усиливают проблемное место дополнительными металлическими накладками, пытаясь создать ту самую монолитную конструкцию, которой не хватило с завода.
Стоимость такого ремонта под ключ в хорошем сервисе может легко перевалить за 200 тысяч рублей. А как эксплуатировать машину, чтобы избежать поломки, спросите вы?
Увы, даже если вы будете ездить как пенсионер - никуда неспеша, вас может подстерегать вторая часть проблемы - коррозия от реагентов. Некоторые владельцы в панике начинают сами обрабатывать редуктор антикоррозийными составами и термостойкой краской, что, конечно, выглядит как колхоз на машине за двенадцать миллионов, но иного выхода зачастую просто нет. Так что это не просто единичный брак, а системный конструктивный недостаток, который превращает каждую поездку в лотерею.
Что говорит производитель
Производитель, судя по информации из различных источников, в курсе проблемы, но его реакция весьма специфична. Для китайского рынка, как сообщается, с конца декабря 2025 года или с января 2026-го в конструкцию были внесены изменения: они начали использовать другой, более прочный сплав и увеличили толщину корпуса.
Однако полноценной отзывной кампании, которая бы охватила уже проданные в Россию автомобили, не было и, скорее всего, не будет, ведь официально-то машин у нас как бы и нет. Получается, что несколько сотен владельцев, а по некоторым оценкам в страну уже ввезено около семисот таких кроссоверов, оказываются в роли невольных бета-тестеров, оплачивающих апгрейд и ремонт из своего кармана.
Единственная надежда на русские сервисы, которые уже набили руку на заварке этих редукторов и даже разрабатывают комплекты для усиления, которые можно было бы ставить превентивно на еще не лопнувшие агрегаты. Завод же отделался тихими внутренними доработками, оставив первых покупателей разбираться с последствиями самостоятельно.
Ставить ли крест на Zeekr 9X?
Так что же в сухом остатке? Назвать Zeekr 9X откровенно дешевой подделкой под люкс нельзя, ведь по части оснащения, дизайна и чистых характеристик он действительно хорош. Особенно за те деньги, которые просят за него в Китае.
Однако перед нами яркий пример того, как инженерная спешка, желание произвести вау-эффект гигантскими цифрами мощности и тотальная экономия на мелочах в виде толщины металла и правильного выбора сплава приводят к катастрофическим последствиям.
Это серьезный, фундаментальный просчет в самой ответственной силовой части автомобиля. Можно ли это исправить? Да, русские мастеровитые люди могут всё, даже приварить заплатки к магниевому корпусу.
Стоит ли после этого покупать Zeekr 9X? Ответ крайне неоднозначен. С одной стороны - это риск и дополнительные траты в сотни тысяч рублей на потенциальный ремонт. С другой стороны, если учесть что производитель внёс доработки, то возможно проблем больше не будет. Но где гарантии? Их нет! Первые владельцы в любом случае тестирует эти автомобили, на себе выявляя все возможные проблемы. Не хотите быть первопроходцем, делайте выводы.