Аэропорт Домодедово, который недавно ушел с молотка и был приобретен принадлежащей Шереметьево структурой, эксперты оценивают противоречиво. От «крайне сложного объекта» до «абсолютно уникального аэропорта». Разбирались, что может помочь развитию аэропорта в той непростой ситуации, в которой он сейчас находится.
Московский авиаузел ждет масштабная реструктуризация: международный аэропорт Шереметьево через дочернюю компанию стал новым собственником Домодедово.
«Крайне сложный объект» vs «абсолютно уникальный аэропорт»
Генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко, комментируя новое приобретение, прямо обозначил: «Аэропорт Домодедово – крайне сложный объект с хроническими проблемами, высокими рисками, существенной долговой нагрузкой и убытками». Но подчеркнул, что за покупкой конкурента должно последовать его «оздоровление».
Аналогичные проблемы видят и в Минтрансе.
«Это очень сложный участок работы, актив, который имеет большую задолженность, требует значительных финансовых инвестиций и разработки понятной и полезной для граждан стратегии развития», – характеризуют Домодедово специалисты ведомства.
Но, с другой стороны, эксперты авиационной отрасли подчеркивают, что и возможности этого московского аэропорта уникальны.
Леонид Сергеев, генеральный директор компании «Воздушные Ворота Северной Столицы», которая управляет аэропортом Санкт-Петербурга Пулково, в беседе с корреспонденткой «Вестника АТОР» охарактеризовал Домодедово как «абсолютно уникальный аэропорт».
Он объяснил, что мощность любой воздушной гавани определяется, в первую очередь, количеством взлетно-посадочных полос и мощностью багажной системой.
«У Домодедово может быть сколько угодно взлетно-посадочных полос, он практически безразмерный. И там построен новый терминал, где все хорошо с системой обработки багажа», – говорит эксперт.
Домодедово будет развиваться, если туда придет «Аэрофлот»
Но развиваться аэропорт такого уровня и в имеющихся условиях может только с помощью крупной базовой авиакомпании. И, по оценкам Леонида Сергеева, в настоящий момент это может быть только «Аэрофлот».
«Я не знаю, как дальше будет распределяться трафик между аэропортами, но для того, чтобы развивать такой актив, должен быть крупный партнер, который обеспечит поддержку и не исчезнет. А это, как правило, национальный перевозчик. Поэтому я очень рад за наших коллег. Мы постоянно общаемся, обмениваемся инновациями, мы не являемся конкурентами», – поделился мнением Леонид Сергеев.
Ранее о необходимости привлечения новых авиакомпаний в Домодедово говорил и исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Другой вопрос, что московский авиационный узел больше всех потерял в ходе геополитического кризиса, оттолкнувшего международных авиаперевозчиков от российского рынка. Тогда как общий пассажиропоток по стране в 2025 году просел примерно на 15% по отношению к показателю 2019 года, Москва недосчиталась почти трети пассажиров. Несмотря даже на то, что основные провозные емкости иностранных авиакомпаний сосредоточены именно здесь.
Если в 2019 году услугами Шереметьево, Домодедово и Внуково в совокупности пользовались более 102 млн человек, то в 2025 году, по предварительным оценкам, не превысит 73,7 млн пассажиров.
Для развития московским аэропортам нужны новые авиакомпании и самолеты
Света в конце этого «авиационного тоннеля» пока не видно. Новые зарубежные авиакомпании не спешат выходить на российский рынок, а провозные мощности уже летающих (и того же «Аэрофлота») фактически исчерпаны.
Предположим, «Аэрофлот» зайдет в Домодедово. Но кого он будет обслуживать, остается пока загадкой – после произошедшего падения трафика ярко выраженного дефицита аэропортовых мощностей в столице сейчас нет.
Рост был бы возможен, если бы флот (хотя бы национального авиаперевозчика) пополнялся. Но этого не происходит.
Другой вариант – это развитие в качестве стыковочного хаба с привлечением новых зарубежных перевозчиков.
Но с ними тоже есть сложности. Одни, как, например, европейские авиакомпании, не летают в Россию из-за санкций.
Другие, как некоторые ближневосточные компании, и сами испытывают дефицит самолетов, так что ни развивать российские направления, ни предоставлять борта в лизинг, не готовы.
Третьи, как, например, авиакомпании из Индии, вероятно, и хотели бы расширить маршрутную сеть за счет России, но не могут себе этого позволить, потому что все их самолеты – в лизинге, а лессор такие полеты в условиях санкций не разрешит.
Так что если с мощностями Домодедово и компетенциями «Аэрофлота» все более-менее ясно, то вопрос, как же и за за счет кого будет развиваться аэропорт, остается пока открытым.
Екатерина Тропова
Фото: АТОР