История этого, на первый взгляд, нелогичного обмена началась с простого разговора на парковке офисного центра. Мой коллега Денис, успешный маркетолог и любитель гаджетов, полгода назад с помпой приобрел себе мечту современного российского автомобилиста - Geely Monjaro.
Изумрудный металлик, двадцатые колеса, салон в замше - машина выглядела как пришелец из будущего на фоне серых будней. Но на днях я увидел его выходящим из темно-синего дизельного BMW X3. На мой удивленный вопрос, где же китайский флагман, он лишь махнул рукой и пригласил на кофе, чтобы излить душу. Его рассказ - это не просто отзыв, а настоящая исповедь человека, который устал быть бета-тестером за свои же четыре с половиной миллиона рублей и решил вернуться в аналоговый мир, потеряв пять лет в годе выпуска, но приобретя душевное спокойствие.
Давайте честно разберем феномен Монжаро глазами реального владельца, а не обзорщика, которому дали машину на час. Первые недели владения Денис пребывал в эйфории. Вау-эффект от трех огромных экранов во всю ширину панели, качественная на вид кожа и алькантара, панорамная крыша - все это создавало иллюзию премиума. Казалось, что систему удалось обмануть: ты получил Volvo, только дешевле и с более современной мультимедиа. Но дьявол, как известно, кроется в мелочах, и эти мелочи начали вылезать наружу, как только прошла первая влюбленность. Красивая картинка начала сыпаться при столкновении с суровой эксплуатацией.
Главным раздражителем стала та самая хваленая мультимедиа. Метровая полоса экранов выглядит эффектно только в выключенном состоянии или в рекламном буклете. В жизни это пылесборник, который мгновенно покрывается жирными отпечатками пальцев, а на солнце нещадно бликует. Но хуже всего - логика управления.
Денис жаловался, что эргономику меню придумывали инопланетяне, которые никогда не водили машину зимой. Чтобы включить подогрев руля или сидений, нужно отвлекаться от дороги, лезть в дебри сенсорного интерфейса, ждать, пока прогрузится система. В минус двадцать, когда пальцы дубеют, тыкать в холодное стекло - удовольствие сомнительное. А глюки электроники стали обыденностью: то камера кругового обзора зависнет в самый ответственный момент парковки, то адаптивный круиз-контроль испугается тени от грузовика на трассе и ударит по тормозам.
Вторым, и, пожалуй, решающим фактором стало поведение машины на дороге. Монжаро едет быстро, двухлитровый мотор тащит отлично, к динамике вопросов нет. Но шасси откровенно не успевает за силовым агрегатом. Подвеска настроена странно и несбалансированно. На пологих волнах асфальта тяжелый кроссовер начинает раскачивать, как лодку в шторм, вызывая приступы морской болезни у задних пассажиров.
При этом на мелких стыках, ямах и "лежачих полицейских" подвеска внезапно становится жесткой и дряблой, передавая все удары в салон. Руль абсолютно синтетический, в нем нет жизни и обратной связи. Ты просто поворачиваешь электронный джойстик, машина меняет курс, но ты не чувствуешь контакта колес с дорогой. Это симулятор вождения на приставке, а не управление автомобилем.
Расход топлива стал последней каплей. В городском цикле технологичный китаец стабильно уничтожал 13-14 литров бензина на сотню, а бак при этом предательски маленький для такой прожорливости. Денис шутил, что заправщики начали узнавать его в лицо и здороваться за руку.
Решение о продаже пришло спонтанно, после того как он прокатился на BMW X3 в кузове G01, принадлежащем нашему общему другу. Машина была 2019 года, с честным пробегом под 50 тысяч километров. Денис сел за руль, проехал пару кварталов и понял - он хочет домой. Через неделю он нашел ухоженный дизельный экземпляр с пробегом 49 352 км и совершил обмен. Многие знакомые крутили пальцем у виска, не понимая, как можно поменять новую гарантийную машину 2024 года на пятилетнюю "вторичку".
Но пересев в BMW, Денис словно надел удобные, разношенные фирменные кроссовки после стильных, но жмущих лакированных туфель с рынка. Да, здесь нет трех экранов и бегущих строк. Но здесь есть физические кнопки климат-контроля! Можно изменить температуру или направление обдува вслепую, не отрывая взгляд от дороги. Здесь есть знаменитая шайба iDrive, которая до сих пор остается эталоном автомобильной эргономики. Все находится именно там, где должно быть, нажимается с выверенным усилием и работает так, как ты ожидаешь, а не как решил китайский программист.
Однако главная разница открылась в движении. BMW X3, даже с пробегом, ощущается как единый, цельный, выточенный из куска стали механизм. Подвеска плотная, упругая, она благородно глотает мелочь, но в поворотах держит высокий кроссовер мертвой хваткой, без кренов и раскачки. Коробка ZF настроена божественно: она всегда знает, какую передачу воткнуть, переключается мягко и логично, без задержек и раздумий, свойственных китайским роботам. В салоне царит тишина, нет скрипов дешевого пластика, нет специфического сладковатого запаха химии. Ты каждой клеткой понимаешь, за что платили деньги первый владелец и за что инженеры получали зарплату.
За 13 тысяч километров на Монжаро Денис так и не смог сродниться с машиной. Она осталась для него дорогим гаджетом, набором функций в красивой обертке, который требует постоянного внимания и компромиссов. Пятилетний "баварец" с пробегом почти 50 тысяч ощущается более живым, настоящим и надежным спутником. Мой коллега потерял в цифрах года выпуска, но выиграл в качестве жизни за рулем. Оказалось, что вековую инженерную школу, настройки шасси и тактильные ощущения невозможно заменить количеством пикселей на экране и цветом подсветки салона.
А вы готовы пожертвовать новизной и мультимедийными фишками ради породистой управляемости и эргономики, или считаете покупку подержанного "немца" неоправданным риском? Делитесь своим мнением в комментариях.