Предисловие редакции: Этот воздушный гигант, положивший начало гидроавиации в Сен-Назере, пережил богатую событиями и малоизвестную историю, которая была прервана драматической катастрофой.
В 1920 году после завершения проектирования трехмоторного гидросамолета, предназначенного для эксплуатации на средиземноморской авиалинии Марсель – Алжир, инженер Поль-Эме Ришар (Paul-Aimé Richard), руководитель авиационного отделения компании Chantier et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët (Chantiers de Penhoët), разработал основные чертежи крупного коммерческого гидросамолета с отличной мореходностью и большой грузоподъемностью, который стал известен под обозначением Richard-Penhoët. До 1920 года выпускник Высшей школы аэронавтики и изобретательный инженер Поль-Эме Ришар занимал различные технические должности в компаниях Astra, Lorraine-Diétrich, Schreck-FBA, Lioré & Olivier и специализировался на создании гидросамолетов.
Авторство проекта поставлено под сомнение
Известный конструктор и великий пионер гидроавиации Альфонс Телье принял важное участие в этом проекте и в своих мемуарах практически претендовал на лавры создателя этого гидросамолета:
«В январе 1922 года господа Фортан (Fortant) и Корпе (Corpet) (из технического отдела) послали Ришара найти меня в Грасе (Grasse). В своем проекте Ришар объединил моноплан Zeppelin-Staaken Рорбаха и проект гигантского гидросамолета Юнкерса, установив его на корпусе, с которым взлет был бы невозможен. Я полностью взял на себя руководство проектом. Как только проект был разработан, он должен был быть представлен техническому отделу под наименованием Телье-Ришар (Tellier-Richard), но в последний момент по моему формальному отказу и по личным причинам проект не был представлен. Ричард несколько раз приезжал ко мне в Грас, где я показывал ему, что и как нужно сделать, чтобы реализовать проект и обеспечить его успех. Я также по пунктам изложил ему программу различных аэродинамических испытаний, которые необходимо провести, чтобы гидросамолет мог взлететь с минимальными рисками. Именно этот проект впоследствии под обозначением Richard-Penhoët был реализован почти в том виде, в каком он есть, но с пятью двигателями вместо трех.»
Доступ к двигателям через коридор в консолях крыла
В проекте Поль-Эме Ришар сохранил компоновку гидросамолета-моноплана с лодочным корпусом, толстым крылом (толщина крыла 1,8 метра у корневых частей), обтекаемыми подкрыльевыми поплавками, деревянной конструкцией и открытой кабиной пилотов, что было распространенной практикой в то время… Лодочный корпус имел двухпалубную компоновку. Освещенный иллюминаторами пассажирский салон находился на нижней палубе; доступ в пассажирский салон осуществлялся с помощью трапа через отделение ан верхней палубе, служившее багажным отсеком. Доступ к двигателям в полете осуществлялся через коридор в консолях крыла. Вследствие больших размеров и взлетной массы гидросамолета, а также отсутствия на рынке двигателей большой мощности инженер Ришар остановил свой выбор на пятимоторной силовой установке, которая обеспечила бы суммарную мощность близкую к 2000 л.с..
5 января 1923 года пресса сообщила, что заместитель государственного секретаря по вопросам авиации недавно поручил компании Chantier de Penhoët изготовить гидросамолет с отличной мореходностью и большой дальностью полета.
В ноябре того же года проработка проекта продвинулась настолько далеко, что уже был собран полномасштабный макет гидросамолета, хотя его будущая фанерная обшивка состояла только из заранее закрепленных полосок полотна. Также были проведены частичные статические испытания элементов крыла.
Сборка этого крылатого левиафана происходила в большом ангаре, выделенном для Chantier de Penhoët, напротив устья Луары и расположенном недалеко от порта Сен-Назер.
В июне 1925 года модель летающей лодки Richard-Penhoët была испытана в аэродинамической трубе, но в отчете по результатам испытаний подчеркивалось, что
«маленький руль направления сделал измерения неточными».
Эта особенность уже предвещала плохие летные качества этого гидросамолета…
В ноябре 1925 года еженедельник «Les Ailes» сообщил, что изготовление этого
«супергидросамолета»
полностью завершено.
Почти три года понадобилось на разработку и изготовление этого
«воздушного корабля»,
что, учитывая уровень знаний того времени в области авиации, представляло собой сложную технологическую задачу. Однако создатель гидросамолета шел в ногу со временем, и оснастил машину так называемым отсоединяемым серводвигателем с гидроэлектрическим приводом. Этот сервомотор весил 150 кг и облегчал управление огромными рулями этого гидросамолета. Процесс создания этого гигантского гидросамолета не мог не вызвать интереса у французских властей и прессы. Кстати, они были не единственными. (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 2)
Прерванные испытания
12 июня 1926 года летающая лодка Richard-Penhoët была впервые выведена из своего ангара. На тот момент это был самый большой гидросамолет в мире. Для проведения первых испытаний этой огромной летающей лодки Chantiers de Penhoët был нанят известный главный летчик-испытатель компании Latham Альфонс Дюамель, являвшийся признанным специалистом в области морской авиации (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 3). Учитывая его необычайные размеры и ожидаемые трудности с пилотированием, очевидно, не могло быть и речи о том, чтобы доверить этого небесного левиафана неопытному пилоту… В июле 1926 года один авиационный журнал приветствовала этот выбор в восторженных выражениях:
«Именно Дюамель провел все испытания и доводку наших больших гидросамолетов, включая четырехмоторный Latham. Великолепный перелет, который ему, несмотря на многочисленные трудности и очень большие опасности, удалось совершить на этом гидросамолете из Котбека в Сен-Рафаэль, позволил нам оценить его мастерство и мужество. Добавим, что напарником Дюамеля является его брат, выдающийся механик и пилот, который всегда готов сесть за штурвал во время довольно продолжительного перелета. Эти двое мужчин составляют превосходную команду, которой морская авиация может по праву гордиться.»
Сваливание во время третьего полета
В субботу 26 июня во второй половине дня этот опытный пилот, которому помогал его брат Амеде, совершил первый взлет, за которым последовал полет по прямой на высоте нескольких метров от воды и нормальная посадка на воду. Самолет был легким и весил всего 16 тонн. Однако 1 июля в конце третьего за этот день полета, который все еще выполнял Альфонс Дюамель, во время захода на посадку на крыле самолета произошел срыв потока, и машина рухнула с высоты тридцати метров. К счастью, повреждения ограничились только передней частью корпуса, без каких-либо травм членам экипажа.
После ремонта летающая лодка Richard-Penhoët 19 августа 1926 года снова поднялась в воздух. Во время ремонта гидросамолет для балансировки элеронов получил хорошо заметные триммеры. Спустя три дня 22 августа в присутствии многих представителей официальных служб (морской и авиационной) летающая лодка была представлена французской прессе. При общей массе 18 тонн летающая лодка, загруженная почти пятью тоннами балласта – мешки с песком имитировали коммерческую нагрузку, – в течение четверти часа летала над лиманом и затем благополучно совершила посадку в неспокойном море. Гидросамолет был оснащен пятью 420-сильными двигателями Gnome et Rhône 9Ab Jupiter с общей мощностью силовой установки 2100 л.с. вместо первоначально запланированных 1850 л.с.
С 8 по 21 сентября гидросамолет в восьми испытательных полетах был в воздухе в общей сложности всего шесть часов. Максимальная скорость, зафиксированная на мерной базе с помощью хронометра, составила 160 км/ч, а с полной нагрузкой максимальную высоту 1200 метров гидросамолет достигал за 30 минут. Однако, как справедливо заметил местный корреспондент газеты «L’Ouest-Éclair»
«деликатной проблемой является возвращение гиганта в ангар. Это будет длительный по времени маневр, который помимо буксира потребует несколько групп наземного персонала, а также катеров и трактора…»
Десятый авиасалон проходил с 3 по 19 декабря 1926 года в парижском Большом дворце. Для верфи из Сен-Назера и ее авиационного отделения данное мероприятие было прекрасной возможностью для рекламы и продвижения своего гигантского гидросамолета. Однако необычайно огромные размеры летающей лодки не позволили разместить ее в Большом дворце. В результате посетителям пришлось довольствоваться восхитительной фреской длиной 38 метров и высотой 8 метров, на которой летающая лодка Richard-Penhoët была представлена практически в натуральную величину!
В том же декабре 1926 года было подсчитано, что с учетом измеренных летных характеристик общая масса гидросамолета, оснащенного более мощными двигателями (суммарная мощность 3000 л.с.), может быть увеличена до 23 тонн, что позволит осуществить перелет протяженностью 4200 километров, например, совершить беспосадочный перелет по маршруту Дакар – Пернамбуку (Ресифи), Бразилия. В сентябре газета «L’Auto» не преминула отметить, что
«недавние испытания в Сен-Назере большого пятимоторного гидросамолета позволяют нам надеяться, что, что французская авиация в гонке за доступ к Южной Америке добьется успеха раньше немецкой авиации…»
В то время также рассматривалось использование летающей лодки на линии Марсель – Алжир с 18–20 пассажирами на борту.
Проект боевого самолета
Еще в декабре 1924 года в авиационной технической службе (Service Technique de l’Aéronautique – STAé) считали, что этот гидросамолет также может быть
«преобразован в военный самолет.»
Более того, в январе 1927 года командование авиации ВМС, проявлявшее большой интерес к этому типу
«гидросамолета с отличной мореходностью»,
рассматривало возможность о заказе двух оснащенных вооружением машин, подобных летающей лодке Richard-Penhoët. Программа должна была обойтись в 6240000 франков (около 4 миллионов евро), при условии, что прототип продемонстрирует хорошие результаты испытаний.
В число задач таких больших гидросамолетов должны были действовать на средиземноморских линиях большой протяженности, в частности обеспечивать связь метрополии с Бизертой и Бейрутом. Однако данное предложение не было реализовано.
Поставить такой самолет – настоящую гордость страны – на службу французской колониальной империи также было настолько в духе того времени, что периодическое издание «Mer et Colonies», орган Морской и колониальной лиги, в марте 1927 года без колебаний и с некоторым шовинизмом опубликовало заголовок:
«Самый большой гидросамолет в мире – французский!»
22 августа 1927 года был подписан новый контракт (№ 281/7) на переоборудование летающей лодки Richard-Penhoët с
«верфью Пеньё с целью внесения различного рода усовершенствований в летательный аппарат»
на сумму 1860000 франков (1,2 миллиона евро), что составляло практически половину стоимости этого прототипа.
Различные мнения относительно испытаний
Однако 27 сентября примерно в 16 часов 45 минут гидросамолет, который только что возобновил полеты после этой модификации и замены двигателей, потерпел еще одну серьезную аварию от рук своего нового пилота Виктора Люка (Victor Lucas), которому в тот день помогали механик Марсель Лекок (Marcel Lecoq) и чертежник Поль Кенсе (Paul Quincé), вошедший в состав экипажа летающей лодки в качестве наблюдателя от Chantiers de Penhoët.
Во время взлета, огромный гидросамолет
«свечой поднялся ввысь»
на высоту 40 метров и затем, как и в предыдущем году, сильно ударился о поверхность воды. Члены экипажа отделались лишь царапинами, чего нельзя было сказать про летающую лодку, которая на этот раз была серьезно повреждена. Однако этот полет выполнялся в отсутствие Поля-Эме Ришара, который только что покинул компанию Chantiers de Penhoët из-за разногласий с руководством относительно проведения испытаний этого гидросамолета. Несмотря на то, что Поля-Эме Ришара сменил инженер-кораблестроитель Карлье (Carlier), технического анализа Ришара катастрофически не хватало.
В качестве небольшого отступления следует сказать, что в октябре 1927 года журнал «Les Ailes» сообщил своим читателям, что Поль-Эме Ришар окончательно покинул компанию Chantier et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët, чтобы переехать в СССР, в Москву, где он теперь работал
«над проблемами крупных гидросамолетов под знаком серпа и молота».
Впоследствии он вернулся во Францию и в 1940 году он вместе с сыном уехал в Англию чтобы поступить на службу к союзникам. Он умер 9 марта 1957 года.
После аварии разгорелась острая полемика, которая отразилась в прессе: инженер Ришар утверждал, что изменения, внесенные в первоначальные балансировки его гидросамолета, были сделаны опытным путем руководством компании Chantiers de Penhoët. Впоследствии пилоту Виктору Люка пришлось честно признать свою долю ответственности за эту аварию:
«После первого полета, который я выполнил без каких-либо изменений в балансировках летательного аппарата (…) я отрегулировал руль высоты таким образом, чтобы выполнять разбег с большим углом тангажа, полагая, что это мне облегчит взлет.»
Данная инициатива имела катастрофические последствия. Но это была лишь отсрочка, потому что этот небесный «Титаник» окончательно погибнет всего через шесть месяцев.
Катастрофа со смертельным исходом
В среду 25 апреля 1928 года утром во время второго за день полета произошла авария, аналогичная предыдущей, и на этот раз гидросамолет был полностью разрушен ударом о воду – третий раз подряд во время испытаний! На следующий день газета «L’Ouest-Éclair» очень красочно описала это событие в своем номере:
«В 8 часов утра он снова взлетел и завис над городом и устьем реки на относительно небольшой высоте. Школьникам и любопытствующим, собравшимся в разных частях города, показалось, что пассажиры дружелюбно машут руками. Увы! Это было morituri te salutant [Идущие на смерть приветствуют тебя) – прим. ред.]! В 8 часов 25 минут раздались крики боли; махина, находившаяся в тот момент на высоте примерно 70 метров, пикировала в сторону гавани Сен-Назер. Было замечено, что руль оторвался от хвостового оперения и упал в море. Это заставило наблюдателей поверить, что человек только что выпрыгнул из самолета.Несколько секунд спустя Richard-Penhoët врезался в сине-зеленые воды между западным пирсом нового входа в башню Море (Morée). Пролетая мимо, гидросамолет своим крылом задел итальянский пароход «Читта ди Елена» (Citta di Elena), который стоял во внешней гавани. Раздался глухой взрыв, похожий на отдаленный пушечный выстрел, – несомненно разрушение двигателей при соприкосновении с водой. Обломки были разбросаны по волнам, были видны плавающие тела…»
Позднее пилот признался, что он безуспешно пытался набрать высоту, прижимая штурвал к своей груди. Частично подтверждая показания свидетелей, он также добавил:
«В тот момент, когда произошла авария, я почувствовал, что что-то оторвалось от самолета. Возможно, это было хвостовое оперение. Мы находились на небольшой высоте и только что достигли скорости 180 км/ч.»
Пилот Люка (30 лет), получивший перелом ноги, и механики Провост (Provost; 24 года) и Лекок (32 года), также получившие ушибы, были избавлены от принудительного купания и спасены, однако Полю Кенсе, которому было всего 25 лет, фатально не повезло – он стал жертвой катастрофы. По словам выживших членов экипажа во время падения самолета, он
«подавал смазку в крыльевой двигатель»
и оказался зажатым среди обломков.
Ошибка пилотирования исключена
3 мая инженер Поль-Эме Ришар в редакционной статье еженедельника «Les Ailes» высказал свое мнение по поводу гибели этого гидросамолета:
«Две аварии были вызваны неосторожными изменениями в руле высоты. Я также исключаю ошибку пилотирования. Люка является опытным пилотом. Если он завел свой самолет в воду на скорости 180 км/ч, то это потому, что он не был хозяином органов управления своего самолета, а это они его подчинили.»
Кроме того, еще в июне 1927 года авиационный обозреватель журнала «La Nature» уже поднимал серьезную проблему:
«Наша основная критика направлена на силовые агрегаты, мы сформулировали ее задолго до испытаний, и, к сожалению, их результаты оказались такими, какими мы их ожидали. На наш взгляд, были допущены две ошибки: первая заключается в слишком близком размещении пропеллеров к крыльям, а вторая – в использовании безредукторных двигателей, в результате чего небольшие (диаметром 3 метра) воздушные винты вращались слишком быстро (1720 оборотов). Совершенно очевидно, что характеристики 3-метрового винта, расположенного перед крылом толщиной 2 метра, будут тем хуже, чем ближе он будет к этому крылу.»
И этот специалист добавил:
«Было бы предпочтительнее оснастить его меньшим количеством двигателей, каждый из которых был бы более мощным.»
Ряд конструктивных ошибок
Таким образом, эта катастрофа стала следствием ряда конструктивных ошибок и случайных решений при проведении испытаний. Следует отметить, что плоскость вращения внешних пропеллеров находилась всего в 60 сантиметрах от передней кромки крыла, что было недостаточным расстоянием для обеспечения надлежащего обтекания воздушным потоком.
Инженер Ришар был хорошо осведомлен об этих аэродинамических проблемах и уже в конце 1926 года рассматривал возможность перемещения винтов вперед на 2 метра относительно передней кромки и одновременно увеличения их (диаметр 4 метра). Richard-Penhoët был не единственным гидросамолетом того времени, у которого был такой конструктивный недостаток: незакапотированные двигатели часто устанавливались слишком близко к крылу. Таким образом, хроническая неустойчивость трехмоторного гидросамолета Paulhan Pillard-SPCA 10, имевшего такую же конфигурацию, также привела к тому, что в начале 1929 года эта летающая лодка разрушилась в полете с гибелью всех членов экипажа – испытателей ВМС Франции. Драматическое разрушение гигантской летающей лодки Richard-Penhoët привело к финансовым потерям, которые оценивались в 8 миллионов франков (5084723 евро), положило конец этой промышленному начинанию. Однако с другой стороны, этот неудачный опыт ознаменовал появление гидроавиации в Сен-Назере…
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Richard-Penhoët type I
Назначение: пассажирская летающая лодка
Статус: прототип
Конструкция: деревянная с использованием стали (однореданный лодочный корпус)
Экипаж: два пилота, механик, штурман
Пассажировместимость: 18 человек
Силовая установка: пять девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Gnome et Rhône 9Ab мощностью по 420 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 40 м
длина 27 м
высота 6,50 м
площадь крыла 270 м²
Масса:
пустого 12260 кг
общая взлетная 18 000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 180 км/ч
дальность полета (расчетная) 900 км
время набора высоты 1200 метров 30 мин
Промышленная программа: контракт №1054 от 28 июля 1924 г. (заказ на «пятимоторный гидросамолет Richard-Penhoët»)
Количество изготовленных: 1 экземпляр (первый полет 26 июня 1926 года; потерпел крушение 25 апреля 1928 года в Сен-Назере)
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Правильное обозначение…
Заметим, что в сознании некоторых авторов, которые иногда ошибочно обозначали этот гидросамолет Richard-Penhoët type II, возникла некоторая путаница. По правде говоря, после некоторых подробностей, сообщенных прессе в октябре 1926 года инженером Полем-Эме Ришаром, в частности в журнале «L’Aérophile», мы знаем, что первый самолет общей массой 18 тонн на самом деле явно соответствовал летающей лодке type I, предназначенному исключительно для средиземноморских линий. Помимо этого, Поль-Эме Ришар разрабатывал два проекта гидросамолетов, являвшихся дальнейшим развитием летающей лодки type I и имевших более крупные размеры, но так и не реализованных. Первый проект получил обозначение type II (предназначался для полетов через Южную Атлантику), а второй – type III (предназначался для полетов через Северную Атлантику).
Характеристики проекта Richard-Penhoët type II (гидросамолет для полетов через Южную Атлантику)
Общая масса 45 тонн, площадь крыла 600 м², мощность силовой установки 5600 л.с., максимальная скорость 220 км/ч, дальность полета 3500 км.
Характеристики проекта Richard-Penhoët type III (гидросамолет для полетов через Южную Атлантику)
Общая масса 100 тонн, дальность полета 8000 км (беспосадочный рейс Париж – Нью-Йорк), 100 пассажиров.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Никелированные ножки военной разведки…
За кулисами истории гидросамолета Richard-Penhoët разворачивалось странное шпионское дело, которое ныне практически забыто. Его главные герои продемонстрировали определенный дилетантизм, что позволило быстро завершить расследование. В декабре 1925 года газеты сообщили об
«аресте в Версале лже-офицера ВМС, называвшего себя капитан-лейтенантом Пьером Сарда (lieutenant de vaisseau, alias Pierre Sarda), хотя на самом деле это был Лионель Вит (Lionel Wiet), выпущенный в 1922 году из центральной тюрьмы Пуасси.»
Этому человеку, очевидно, удалось в форме морского офицера незаметно проникнуть на военный аэродром Виллакубле, где он был разоблачен благодаря проницательности пилота! Расследование сыскной полиции показало, что этот человек состоял в отношениях с француженкой по имени Марта Морёй (Marthe Moreuil), которая представилась авиатором-парашютисткой. Последней, по-видимому, в течение нескольких месяцев было поручено получать информацию о французской авиации через посредничество вышеназванного Вита и по наущению некоего Уильяма Фишера (William Fisher), который, предположительно, являлся
«агентом службы контрразведки британской армии»
во время войны 1914-1918 годов. Во время допроса Марта Морёй должна была признать, что занималась шпионажем от имени британского правительства, и получила за это вознаграждение. Она подробно рассказала о своей роли в этом деле:
«Я выполнила несколько заданий в Сен-Назере и Бордо. В первую очередь мне нужно было постараться собрать всю точную информацию об авиации. В Сен-Назере я должна была получить документы о конструкции пятимоторного гидросамолета, строившегося на верфи Пеньё, но потерпела неудачу (1). С другой стороны, в Бордо мне удалось узнать расположение складов горючего.»
Узнав об аресте Лионеля Вита, Марта Морёй поспешила уничтожить несколько компрометирующих личных записей о нескольких базах морской авиации на юге Франции. Однако отсутствие осмотрительности у Марты Морёй во время этой последней миссии вызвало подозрения французской контрразведки. Верх дилетантизма: она даже рассказала одной из своих знакомых, что
«занималась шпионажем в пользу иностранной державы!»
Это показывает, что облик этой неопытной шпионки, которой было всего 24 года, был нетипичным… Заслушанная следственным судьей Марта Морёй была арестована 7 декабря 1925 года и заключена в тюрьму Сен-Лазар. Таким образом, производственные секреты летающей лодки Richard-Penhoët были очень удачно сохранены от притязаний со стороны другого государства.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Король гидросамолетов Альфонс Дюамель (1892-1978)
Альфонс Дюамель поступил на службу в военно-морской флот в 1913 году. В начале войны 1914-1918 годов он поступил на службу в морскую авиацию, где его брат Амадей уже служил механиком. 4 февраля 1916 года Альфонс Дюамель получил свидетельство о прохождении лётной подготовки и затем проходил службу в центрах морской авиации в Дюнкерке, Бизерте и Гернси. Названный
«опытным и смелым пилотом»,
Альфонс Дюамель был упомянут в приказе по части, когда в июне 1918 года во время воздушного патрулирования Нормандии он
«принял активное участие в трех атаках на подводные лодки противника, одна из которых была повреждена.»
Демобилизовавшись в звании старшины второй статьи, Альфонс Дюамель стал специализироваться на гидросамолетах, он совершил приемочные испытания машин компании Schreck, Nieuport, Caudron и, наконец, Latham. В компании Latham, которая помимо всего прочего была известна своими крупными гидросамолетами, он стал главным летчиком-испытателем. В 1920 году он участвовал в авиационных гонках Монако – Бизерта, а затем в авиагонках по Средиземному морю на летающей лодка Bellanger-Denhaut и в шнейдеровских гонках 1923 года на летающей лодке Latham L.1. В 1924 году Альфонс Дюамель был удостоен звания кавалера Почётного легиона. Тогда его называли «королем гидросамолетов». Таким образом, этот исключительный пилот идеально подходил для проведения двумя годами позже испытаний летающей лодки Richard-Penhoët, которая на тот момент была самым большим гидросамолетом в мире. В 1930 году Альфонс Дюамель работал в отделе продаж компании Lamblin – производителя радиаторов и топливных насосов. К 1936 году его общий налет составил 4154 часа. Также Альфонс Дюамель в период с 1934 по 1936 год эпизодически участвовал в испытаниях гидросамолетов Breguet-Bizerta и Loire 70.
(1) Более того, несколько месяцев спустя местная пресса не преминула подчеркнуть интерес, проявленный шпионами к этой летающей лодке:
«В конструкции гидросамолета Пеньё имеется несколько секретов или, по крайней мере, удачных нововведений, в отношении которых соблюдается максимальная осмотрительность.»
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉