Рынок тяжелых грузовиков в России начал год с шокового падения. По итогам января 2026 года продано всего 2,4 тыс. единиц техники — это минус 46% к январю прошлого года . Сегмент фактически откатился к кризисным значениям 2015–2016 годов .
Но за сухими цифрами статистики скрываются куда более интересные процессы. Кто потерял, а кто — вопреки всему — вырос? Почему седельные тягачи уступают место коммунальной технике? И что этот январь говорит о будущем рынка? Разбираемся с цифрами «Автостата» и аналитикой Сергея Целикова .
Обвал, который нельзя списать на базу
Первая реакция на новость о падении 46% это «эффект высокой базы». Но 2025 год не был годом аномального спроса. Напротив, он сам стал годом падения: по итогам 2025-го рынок крупнотоннажных грузовых автомобилей сократился до 46,9 тыс. машин против более чем 100 тыс. в 2023–2024 годах .
Январь 2026-го пробил дно. 2,4 тысячи проданных тяжелых грузовиков (более 16тонн) - уровень, который в последний раз фиксировали в самый разгар предыдущего кризиса, почти 10 лет назад .
В сегменте среднетоннажников ( 3,5–16 тонн) ситуация еще тревожнее. Продажи рухнули на 34%, до 706 машин. Это абсолютный антирекорд за всю историю наблюдений «Автостата» (более 20 лет). В начале 2010-х объемы были выше в 4–5 раз .
Ключевой вывод: рынок не корректируется , он сжимается структурно. Спрос на новый подвижной состав упал до уровня, который раньше считался «дном кризиса».
Парадокс января: HOWO растет на падающем рынке
В марочном зачете тяжелых грузовиков — безусловное лидерство КАМАЗа (835 машин, –21%, доля 35%) . Но главная история января в топ-5.
Топ-5 брендов крупнотоннажных грузовиков в январе 2026:
Обратите внимание: HOWO единственный бренд в первой пятерке, показавший рост. Плюс 44% на рынке, который упал почти вдвое. Это не статистическая погрешность.
При этом SITRAK, еще недавно главный китайский игрок, рухнул на 78% (247 машин). Причина не столько спрос, сколько затоваривание складов и агрессивная ценовая политика дилеров в 2025 году. FAW потерял 57% (182 машины). Shacman, еще недавно бывший в топе, в январе не вошел даже в пятерку, продав менее 170 единиц .
Китайские бренды в сумме заняли 30,1% рынка (65,1% — российские марки, остальное — прочие) . Доля Китая остается значительной, но внутри нее идет жесткая перестройка: лидеры прошлого года уступают позиции тем, кто сумел сохранить складские запасы и лояльность клиентов.
Структурный сдвиг: рынок развернулся от трассы к городу
Самая важная тенденция января — не сколько продали, а что именно продавали.
Распределение продаж малотоннажного транспорта по типам кузова (январь 2026):
Седельные тягачи — традиционный локомотив рынка — потеряли 10 процентных пунктов доли за год. В абсолютных цифрах продажи упали на 60% (всего 716 единиц) . Дальнобой проседает.
Коммунальная техника (мусоровозы, вакуумные машины, комбинированные дорожные машины) — напротив, нарастила долю вдвое . Впервые за долгое время эта категория заняла третье место в структуре продаж. Аналитики связывают это с обновлением парка ЖКХ в регионах и федеральными программами .
Самосвалы сохранили второе место (16,5%, 395 единиц), но их продажи упали на 46% . Карьерная и строительная техника следует за динамикой стройки, которая в 2025–2026 годах замедлилась.
Ключевой вывод: рынок HCV перестал быть «рынком фур». Модельный ряд дилеров и стратегии закупок крупных парков должны учитывать этот сдвиг. Выигрывают те, кто умеет поставлять не только магистральные тягачи, но и городскую спецтехнику.
Что говорят эксперты?
Сергей Целиков, генеральный директор «Автостата»:
«Рынок тяжелых грузовиков в январе вернулся к кризисным значениям десятилетней давности. Примечательно, что текущее снижение происходит уже не от высокой базы. В сегменте среднетоннажников мы видим и вовсе минимальные значения за всю историю наших наблюдений более 20 лет» .
Аналитики сходятся в том, что факторы падения носят системный характер:
- Высокая ключевая ставка удорожает лизинг и кредитование.
- Насыщение парка в 2023–2024 годах было закуплено аномально много техники.
- Рост затрат перевозчиков (топливо, запчасти, логистика) при стагнации тарифов .
Резюме: что значит этот январь для рынка?
- Рынок HCV вошел в полосу структурной коррекции. 2,4 тыс. машин в месяц это «новая норма», а не временный провал. Возврата к 8–10 тыс. ежемесячных продаж 2023 года в обозримом будущем не ожидается.
- Китайские бренды дифференцируются. Период, когда «любой китайский грузовик покупали», закончен. HOWO показывает рост, SITRAK и FAW - падение. Владельцы сосредоточены на ремонте имеющегося автопарка, а не на приобретении новых машин в условиях рынка. Покупатель стал разборчивее и ориентируется не на наличие, а на репутацию и сервис.
- Смена структуры спроса. Рынок седельных тягачей сжимается быстрее общего. Коммунальная и специализированная техника - новая точка роста.
- 2026 год будет годом выживания сильнейших. Дилеры, затарившиеся «на пике», будут вынуждены демпинговать. Покупатель в выигрыше. Но для производителей и импортеров наступает период жесткой эффективности.