Эта захватывающая книга рассказывает историю чемпионата мира по мотоциклетным гонкам за последние 25 лет и о роли в ней DORNA, международной группы по спортивному менеджменту и маркетингу. Испанская компания DORNA начала свою деятельность в мотоциклетном спорте в 1992 году и приступила к стабилизации переживающего кризис чемпионата мира, проводившегося с 1949 года, а также к наступлению новой эры развития и гармонии, спортивных и коммерческих успехов. Результаты усилий DORNA очевидны в нынешнем статусе MotoGP во всем мире. Эта книга рассказывает всю историю – как самих гонок, так и истории DORNA – за эти 25 лет в живом стиле, который понравится не только профессионалам, работающим в этом виде спорта, но и миллионам его поклонников по всему миру. Это замечательный взгляд за кулисы, особенно на те ранние дни, когда были созданы FIM (Международная мотоциклетная федерация), IRTA (Международная ассоциация команд шоссейных гонок) и MSMA (Ассоциация производителей мотоциклетного спорта). Истории о битвах, деньгах и участии Берни Экклстоуна блестяще раскрываются ключевыми фигурами. 25-летний период разделен на пять основных глав о спорте, каждая из которых написана ведущим журналистом и параллельно подкреплена историей DORNA. Спортивные главы охватывают пятилетний период, и в каждой из них назван первый чемпион мира: Уэйн Рейни (1992-1996), Мик Духан (1997-2001), Валентино Росси (2002-2006), Кейси Стоунер (2007-2011) и Хорхе Лоренцо (2012-2017). Технический обзор представлен известным техническим писателем Кевином Кэмероном. Книга насыщена великолепными фотографиями, в основном из архива DORNA, и подкреплена ключевой статистикой.
ПРЕДИСЛОВИЕ
ВИТО ИППОЛИТО
ПРЕЗИДЕНТ МЕЖДУНАРОДНОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОТОЦИКЛЕТНЫЙ (FIM)
В мире, который так сильно меняется и развивается так быстро, празднование 25-летия сотрудничества, которое мы проводим сегодня, имеет огромное значение. Четыре разные организации, выполняющие принципиально разные функции, работали вместе, чтобы добиться бесспорного успеха MotoGP. Мы действительно очень гордимся этим достижением. FIM, Dorna, MSMA и IRTA продемонстрировали отличную способность понимать друг друга и работать с умом и страстью, чтобы сделать наш спорт великим. За эти 25 лет было несколько трудных моментов, и мы можем с удовлетворением отмечаем, что мы не только успешно преодолели их, но и превзошли все ожидания. Я имею в виду, например , переход от двухтактных двигателей к четырехтактным во всех классах, глобальный финансовый кризис 2008 года и необходимость поиска соответствующих технических решений для повышения зрелищности этого вида спорта. Также стоит отметить объединение наших усилий для повышения безопасности наших гонщиков. Этот приоритет постоянно присутствовал во всех принимаемых решениях, и мы добились впечатляющих результатов. Наш вид спорта представляет собой один из величайших синтезов современного мира: баланс между человеком и машиной. Достичь этого, другими словами, поместить человека и мотоцикл на трассу, чтобы продемонстрировать прогресс технологий и в то же время экстраординарные навыки гонщиков, о некоторых из которых ходят легенды, было непростой задачей для всех нас. И в каждой гонке и в каждом сезоне мы могли по достоинству оценить результаты. Более того, в 2016 году, в год 25-летия, мы продемонстрировали исключительно высокий уровень выступлений. Этот праздник является не только отражением 25-летней совместной работы. Это также полностью оправдано достигнутым нами успехом, который, в довершение всего, был подтвержден общественностью: огромным количеством зрителей, которые стекаются на трассы во всех уголках мира и следят за нами по всем видам средств массовой информации. Достигнутые показатели поражают наше воображение. Это награда за совместные усилия FIM, Dorna, MSMA и IRTA и всех тех, кто работал с нами , чтобы это стало возможным. Я уверен, что еще через несколько лет мы пройдем по этому пути, который мы наметили вместе мы все будем иметь удовольствие отпраздновать это событие еще раз. Последние 25 лет для Чемпионата были мечтой, в том числе и отношения между четырьмя основными организациями: FIM, Dorna, MSMA и IRTA. К сожалению, я достаточно взрослый, чтобы помнить, как это было раньше — и все было намного сложнее! ВИТО ИППОЛИТО
ПРЕДИСЛОВИЕ
КАРМЕЛО ЭСПЕЛЕТА ПЕЙДРО
ДИРЕКТОР КОМПАНИИ, ДОРНА
Мы очень гордимся тем, что можем отметить 25-летие сотрудничества между FIM, Dorna, MSMA и IRTA, а также четверть века совместной работы в мотоциклетных гонках. С момента начала нашего сотрудничества было написано много новых глав в истории MotoGP, и для нас большая честь с нетерпением ждать возможности написать еще много новых.
Сезон MotoGP 2016 года стал юбилейным, и мы отметили его с размахом. Рекордный и исторический сезон с девятью разными победителями в премьер-классе — впервые в истории — стал настоящей вехой в 68-летней истории этого вида спорта и подходящим годом для празднования этой знаменательной даты.
Мы также отметили 400-й Гран-при этой новой эры в Брно, гонку, которая принесла нам одного из невероятных восьми разных победителей подряд, и еще один исторический момент.
После года, полного знаковых событий и рекордов, планка для 2017 года была поднята высоко. Но эта золотая эра продолжается, и гонки и рекорды невероятнее, чем когда-либо. Нам приятно видеть, что фундамент, который мы заложили за 25 лет, неизменно создает одни из величайших гонок в мире.
Заложенный нами вместе фундамент прочен, и мы продолжаем строить еще больше. Благодаря программе «Путь к MotoGP», нашим программам развития талантов и нашим постоянным инвестициям в настоящее и потенциал нашего спорта, мы можем с оптимизмом смотреть в светлое будущее.
С тех пор, как в 1949 году впервые погасли огни на Гран-при мира по мотоциклетным гонкам, мы видели, как появлялись герои, создавались легенды и разворачивались самые невероятные истории в гонках — истории, которые мы продолжаем пополнять и сегодня. Многое изменилось как с начала Чемпионата мира, так и с начала нашего сотрудничества, но одно всегда оставалось и будет оставаться неизменным: страсть к спорту; во всех нас, в паддоке, среди участников и на трибунах. Именно это делает участие в этом путешествии по истории спорта таким особенным.
Я надеюсь, что через 25 лет мы сможем отпраздновать еще четверть века этого сотрудничества и с нетерпением ждать следующих 25 лет. КАРМЕЛО ЭСПЕЛЕТА ПЕЙДРО
ПРЕДИСЛОВИЕ
ЭРВЕ ПОЙМШАРАЛЬ
ПРЕЗИДЕНТ МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ ШОССЕЙНЫХ ГОНОЧНЫХ КОМАНД (IRTA)
Приоритетом и задачей IRTA всегда была безопасность гонщиков, и в этом мы всегда получали невероятную поддержку от Dorna. Я хотел бы поблагодарить за это Кармело Эспелету, генерального директора Dorna. Я помню, как много лет назад, когда Дайдзиро Като попал в аварию, очень тяжелый момент для всех нас, Кармело сказал, что мы не вернемся в Сузуку, если трассу не изменят. И все говорили, что однажды мы вернемся туда, но так и не вернулись. Это лишь один пример того, чего мы достигли вместе: сделали трассы безопаснее, больше не посещаем опасные трассы и постоянно повышаем уровень безопасности — это невероятно важно для всех участников Чемпионата.
Вторая задача IRTA — забота о повседневной жизни команд, включая получение большей финансовой поддержки от Чемпионата, и именно этим мы занимаемся каждый год. Я думаю, что за последние 25 лет жизнь каждой команды — в Moto3, Moto2 и MotoGP — становилась все лучше и лучше, и они получали все большую поддержку от Чемпионата. Жизнь стала намного проще, и в этом плане она будет продолжать улучшаться, поскольку в прошлом году мы снова продлили и укрепили наш контракт, чтобы продолжать строить будущее.
Кроме того, в классе MotoGP эволюция Чемпионата с точки зрения регламента сблизила независимые и заводские команды. Одна шина, один блок управления двигателем, одна аэродинамическая модификация за сезон, ограничение количества двигателей... все это также очень помогло IRTA. IRTA — это Международная ассоциация команд шоссейных гонок, поэтому мы заботимся о командах.
И за последние 25 лет жизнь команд стала все лучше и лучше, как я уже сказал, во всех трех классах. С нами всегда консультируются по всем вопросам, и мы играем активную роль.
Теперь все основные решения принимает Комиссия Гран-при, в состав которой входят представители каждого совета: FIM, Dorna, MSMA и IRTA. Большинство решений теперь принимаются единогласно, что является невероятным шагом вперед по сравнению с тем, как было раньше, когда всегда было много дискуссий и разногласий — иногда с радикально разными точками зрения. А теперь, как я уже сказал, решения так часто принимаются единогласно.
Я хотел бы поблагодарить Dorna и особенно генерального директора Doma Кармело Эспелету за создание этой невероятной позитивной атмосферы и за развитие Чемпионата. Видя тот замечательный прогресс, которого мы достигли за 25 лет, мы можем быть уверены, что в будущем эта позитивная тенденция будет только продолжаться. Эрве Пушараль
ГЛАВА 1
ОСНОВЫ
ДЕННИС НОЙЕС
КТО?... КТО?
26 октября 1990 года ни у кого на Генеральной ассамблее Международной мотоциклетной федерации (FIM) в Будапеште, Венгрия, не было мобильного телефона. Когда новоизбранный президент FIM Йос Ваэссен объявил название компании-победителя в тендере на телевизионные права Гран-при, несколько человек из многочисленной аудитории встали и поспешили по проходу в поисках одного из немногих телефонов в холле.
Большинство присутствующих в этом большом зале ожидали, что президент назовет одного из известных международных претендентов на спортивные маркетинговые услуги: ISC Берни Экклстоуна (International Sportsworld Communicators), IMG Марка Маккормака (International Management Group) или Flammini Racing Маурицио Фламмини. Вместо этого он назвал компанию, о которой почти никто из присутствующих на этом собрании, представляющих мировой мотоспорт, никогда не слышал.
Незадолго до того, как я вошел в зал в тот день, голландец Яап Тиммер в своем костюме с широкими лацканами и двубортной отделкой, бывший президент влиятельной Комиссии по шоссейным гонкам FIM и ведущий член ROPA (Ассоциации организаторов и промоутеров шоссейных гонок), остановил меня и спросил: «Вы знаете компанию под названием Dorna?» Я не знал, и он сказал: «Скоро узнаете».
Оглядываясь назад, я понимаю, что в воздухе витало предчувствие. В короткий промежуток времени между закрытым заседанием совета директоров и началом общего собрания распространилась информация о том, что произошло нечто совершенно неожиданное, нечто совершенно непредвиденное. То, что мне рассказал Яап Тиммер, дошло также до многих делегатов от 49 национальных федераций и восьми ассоциированных членов.
Вместо обычной суматохи перед началом заседания.
В зале конгресса воцарилась странная тишина — как в напряженной тишине на гоночной трассе в те времена, когда старт был с места.
«С гордостью сообщаю вам, — сказал Ваэссен с высокой трибуны после краткого вступления в должность, — что FIM получила наивысшее предложение в 30 миллионов долларов от испанской компании Dorna Promoción del Deporte».
Из зала послышался ропот: «War? Wie? Chil Qui? Quern? iQ uiérìì Who?»
На заседании разгорелись жаркие дебаты, и генеральный секретарь Итальянской федерации предложил немедленно провести тайное голосование с возможностью продлить срок подачи заявок, чтобы позволить компаниям увеличить свои предложения. Он утверждал, что одна из компаний предложила 32 миллиона, но Ваэссен заявил, что это неправда. Все заявки, полученные до крайнего срока, были запечатаны. Теперь, когда победитель был объявлен, он не позволил собранию голосовать за продление срока. Вместо этого Ваэссен предложил провести голосование, которое бы касалось «продолжения или прекращения переговоров с Doma Promoción del Deporte президентом и управляющим советом».
Я подумал, что это звучит неестественно; я никогда не освещал подобные истории.
Я был мотоциклетным журналистом, привыкшим писать отчеты о гонках, брать интервью у гонщиков, но в тот день в Будапеште я был не в своей стихии. Будучи президентом IRRPA (Международной ассоциации журналистов шоссейных гонок) и, поскольку я писал для испанского журнала, я сидел в самом конце «испанского стола» в престижной компании Николаса Родиля дель Валле, президента FIM (с 1965 по 1983 год), Луиса Сориано, бывшего президента испанской федерации, Хорхе Кабесаса, вице-президента FIM, и, ближе всего ко мне, Хосе Антонио Хиля из испанской федерации, представлявшего интересы Чилийской федерации.
Я не понимал значения, нюансов изменения формулировки вопроса, вынесенного на голосование, пока кто-то, сидевший рядом со мной — кажется, это был Хорхе Кабесас — не сказал шепотом: «Это вотум доверия». Он был прав. По сути, если не буквально, это был вотум доверия.
Если бы голосование прошло против него, Ваэссен, как ожидалось, подал бы в отставку, но голосование прошло со счетом 66 к 17 (при четырех воздержавшихся) в поддержку принятия предложения от «Дорны».
На следующий день на заседании правления Франческо Зерби, заместитель президента FIM и второй по значимости человек, подал в отставку, поскольку накануне решительно выступил против президента во время обсуждения прав на телевизионные трансляции. Ваэссен не принял отставку и выразил доверие своему заместителю президента. Они пожали друг другу руки и обменялись приветствиями. аплодисментами совета. Ваэссен сказал, что считает вопрос закрытым.
Но на самом деле все только начиналось. В течение следующих двух лет борьба на трассе между такими гонщиками, как Уэйн Рейни, Кевин Шванц, Уэйн Гарднер, Эдди Лоусон, Мик Духан, Джон Кочински и другие лучшие гонщики в классах 500, 250 и 125 куб. см, будет захватывать телезрителей, но за кулисами шла борьба за контроль над самим телевидением и, наконец, за весь коммерческий и спортивный пакет Гран-при.
Спустя годы я узнал нечто удивительное: Управляющий совет в Будапеште, еще до Генеральной Ассамблеи, уже принял решение отклонить заявку компании Берни Экклстоуна. Совет посчитал, что контроль Экклстоуна над Формулой-1 представляет собой конфликт интересов.
Майк Тримби, генеральный секретарь IRTA (Международная ассоциация команд шоссейных гонок) и в 1990 году присутствовал в Будапеште в качестве делегата от Гонконгской федерации, считает, что решение FIM даже не рассматривать заявку от какой-либо компании Экклстоуна «было подобно красному плащу для быка». Думаю, что больше всего мотивировало Берни после этого не столько поражение на торгах, сколько отказ FIM даже рассматривать его заявку после того, как она была первоначально запрошена и принята FIM.
Предыстория. В 1988 году FIM передала швейцарской компании MotoMedia, созданной IRTA и ROPA и поддерживаемой крупными табачными спонсорами чемпионата, право заключать контракты на телевизионные права со специализированной компанией. Выбранной компанией стала ISC, ISC Берни Экклстоуна. Плата составляла 800 000 долларов в год или половину валового дохода ISC, в зависимости от того, что больше.
Контракт с ISC охватывал период с 1989 по 1992 год и не предоставлял права преимущественной покупки. В марте 1990 года Совет управления FIM решил не продлевать соглашение между MotoMedia и ISC. Вместо этого совет уполномочил президента Ваэссена объявить тендер на пятилетний (1993-1997) контракт.
Если бы руководители Dorna знали в 1990 году, что им вскоре предстоит узнать о внутренних и внешних проблемах за кулисами мира мотогонок Гран-при, они, возможно, никогда бы не сделали это предложение в размере 30 миллионов долларов. К счастью, однако, они достаточно верили в потенциал этого вида спорта, чтобы перебить предложения некоторых из самых опытных компаний по управлению автоспортом в мире. После того, как Dorna выиграла тендер, Экклстоун и IRTA начали работу над созданием параллельного чемпионата.
Чтобы определить участников и понять предысторию ранних лет Dorna, необходимо ознакомиться с несколькими аббревиатурами и сокращениями, поэтому давайте вспомним уже встречавшиеся и представим еще несколько. FIM — это Международная федерация мотоциклизма, IRTA — Международная ассоциация команд шоссейных гонок, ROPA — Ассоциация организаторов и промоутеров шоссейных гонок, а TWP — Two Wheel Promotions, компания, созданная Экклстоуном в 1991 году для организации гонок Гран-при на мотоциклах. Позже производители образовали группу под названием Ассоциация производителей Гран-при (GPMA), которая позже была переименована в Ассоциацию производителей спортивного мотоцикла (MSMA).
Dorna, хотя иногда и пишется с ошибками заглавными буквами, не является аббревиатурой. Дома — это небольшое галисийское судно, созданное по образцу древних драккеров, которые перевозили отряды викингов и норманнов во время набегов в Средние века. Трое из четырех основателей Dorna были родом из Галисии, и они назвали свою агрессивную, молодую компанию по спортивному маркетингу в честь прочной маленькой рыбацкой лодки, известной своей практически непотопляемостью.
УГРОЗА «МИРОВОЙ СЕРИИ»
Еще до объявления результатов торгов ходили слухи о второй попытке руководителей команд Гран-при организовать «Мировую серию», вдохновленную неудачным восстанием Кенни Робертса и Барри Коулмана против FIM в 1979 году. В очередной раз мотогонки Гран-при оказались на перепутье между сохранением управления со стороны FIM и реальной возможностью создания отколовшегося, «незаконного» чемпионата.
Яркие, лихие персонажи из банковской сферы, табачной промышленности и спортивного маркетинга оказались вовлечены в ожесточенную борьбу за права на трансляцию FIM, и из всех персонажей этой истории выделяются два главных действующих лица: англичанин Берни Экклстоун и испанец Кармело Эспелета. Берни начал свою карьеру в автоспорте в качестве продавца подержанных мотоциклов и, недолгое время, как быстрый, но склонный к авариям гонщик на мотоциклах как по травяным, так и по асфальтовым трассам.
Кармело Эспелета бросил инженерное образование в университете, чтобы следовать своей страсти к автоспорту, в основном в качестве раллийного гонщика и, однажды, штурмана на ралли «Баха Арагон» с двукратным чемпионом мира Карлосом Сайнсом. Он также недолгое время участвовал в мотогонках.
После Конгресса FIM 1990 года IRTA официально объединила силы с Экклстоуном, в результате чего Dorna получила права на телевизионную трансляцию чемпионата FIM, который, возможно, пройдет без участия ведущих команд и гонщиков. Экклстоун начал связываться с автодромами и даже сумел убедить своего друга Макса Мосли, президента FIA (Международной автомобильной федерации), начать обсуждение изменения устава ассоциации, чтобы разрешить FIA санкционировать мотоциклетные гонки, напрямую конкурирующие с FIM.
В условиях растущей неопределенности, заставлявшей трассы и спонсоров сомневаться в уровне чемпионата, который могли бы выставить FIM и Dorna, Dorna начала переговоры с Экклстоуном в 1991 году, и в итоге, после нескольких разворотов, все стороны объединили усилия. Гоночный сезон 1992 года проходил по соглашению между Dorna/FIM и TWP/IRTA. А затем, ближе к концу сезона 1992 года, Dorna купила TWP и, наконец, добилась приобретения не только телевизионных прав, но и всех коммерческих прав, включая заключение контрактов на трассы, составление календаря и совместное управление спортивными вопросами совместно с FIM и IRTA.
Я обратился к Кармело Эспелете, чтобы он рассказал о некоторых ключевых моментах тех ранних лет.
«В 1990 году, — говорит Кармело, — я был членом ROPA в качестве представителя Харамы и был хорошо знаком с бывшим президентом ROPA Яапом Тиммером и членом ROPA Маурисио Фламмини, который был промоутером Гран-при Италии, а позже — Гран-при Югославии и Чехословакии. Я помог Фламмини найти финансирование для его попытки приобрести права на телевизионные трансляции Гран-при. После того, как Dorna перебила все предложения других компаний, Фламмини позвонил и предложил нам объединить усилия, чтобы попытаться выкупить права FIM у Dorna. Я задался вопросом, поскольку у Dorna не было опыта в автоспорте, не купили ли они права просто с целью их последующей перепродажи.
Я знал о Dorna благодаря их деятельности в испанском футболе и через моего соседа Хесуса Сампера, который был секретарем». Генералу испанской профессиональной футбольной лиги я встретился с двумя руководителями компании Dorna. Они заверили меня, что Dorna, недавно продав 50% компании Banesto, полностью привержена управлению и маркетингу телевизионных прав. Помню, они спросили меня: «А почему вас это так интересует?» Я объяснил свое участие в работе с телеканалами и с ROPA, и следующий вопрос был: «А как вы собираетесь все это организовать?»
«Я сказал им, что, на мой взгляд, у них очень серьёзная проблема, потому что они выиграли права в конкуренции с несколькими компаниями, и среди этих компаний была одна, принадлежащая Берни Экклстоуну, который поддерживал очень тесные отношения с IRTA. Они не казались обеспокоенными и сказали мне, что скоро у них состоится встреча, на которой они представят свои планы президенту Ваэссену, и я сказал, что они будут представлять их группе, состоящей из FIM, IRTA и ROPA, и что я тоже буду там».
Эта встреча прошла неудачно, и стало очевидно как для FIM, так и для Dorna, что Dorna не хватает достаточного опыта в мире автоспорта. В то время Кармело руководил строительством трассы Каталонии, ранее руководив строительством трассы Калафат, недалеко от Таррагоны. Он был представителем ROPA в Испании и в течение десяти лет руководил трассой Харама, расположенной к северу от Мадрида.
«И FIM, и Dorna понимали, что Dorna находится на неизведанной территории», — вспоминает Кармело. «Как только мы все вернулись в Испанию, меня попросили прийти работать в Dorna. Я обдумал это. Я много лет работал с трассами. Я воспринял это предложение от Dorna как новый вызов. Я присоединился к Dorna в марте 1991 года и оказался в очень сложной ситуации».
Dorna, совершенно неизвестная в тесно сплоченном сообществе игроков, которые работали вместе годами, не внушала доверия. Намеревался ли Экклстоун организовать параллельный чемпионат или нет, было неважно. Сомнения, вызванные угрозой «Мировой серии», были достаточны, чтобы сорвать попытки Dorna заключить контракты с телевещателями и продать спонсорские контракты.
В то время я работал репортером Гран-при в испанской Solo Moto. В марте 1991 года Пол Батлер из IRTA организовал для меня личную встречу с Берни в его офисе в Принсес-Гейт в Лондоне.
Берни был в скверном настроении, когда я приехал. Он только что вернулся с Гран-при Формулы-1 в Финиксе и, по-видимому, не получил там удовольствия. «Дело не столько в жаре, сколько в американцах, которыми он устал», — сказал мне Паскуале Латтюнеде, один из ближайшего окружения Берни, прежде чем Берни вышел и пригласил меня в свой кабинет. На его столе царил хаос из бумаг.
Интервью началось неудачно, когда я спросил, не связано ли его интерес к Гран-при или мотоциклетным гонкам с его опасениями, что мотоциклетные гонки когда-нибудь могут стать конкуренцией Формуле-1. Его ответ был резким. Он сказал, что мотоциклетные гонки никогда не смогут конкурировать с Формулой-1. Никогда, сказал он, никакая форма автоспорта, на четырех колесах или на двух, не будет представлять никакой угрозы для Формулы-1.
Если это так, спросил я, то зачем ввязываться в то, что выглядело как борьба с FIM и Dorna?
Зачем брать на себя сложную работу по организации параллельного чемпионата?
Он объяснил, что пользуется полной поддержкой команд, «парней из IRTA», Тримби, Батлера, Мишеля Метро и Гарри Тейлора, и ценит их доверие. Когда я спросил его, встречался ли он с Dorna, он уклонился от ответа, сказав лишь: «У них там нет никого, кто бы разбирался в автоспорте, и уж точно ничего не знает о мотогонках».
Затем мне представилась редкая возможность рассказать Берни кое-что, чего он не знал, о том, что его напрямую касалось.
«Это не совсем правда», — сказал я. «Они недавно наняли Кармело Эспелету». Ответ Берни сначала меня озадачил. «Кармело, о да. Я не знаю его как промоутера, но он отличный тюремщик. Выключи эту штуку, и давай выйдем на улицу и обсудим это».
Берни вывел меня за парадную дверь, и мы поговорили на улице. По-видимому, все разговоры в его офисе в то время записывались, и выход на улицу, возможно, был своего рода мерой предосторожности после Уотергейта.
Ему было интересно узнать, что Дорна нанял «человека из мира автоспорта», и он сказал, что впервые познакомился с Кармело, когда Гран-при Испании Формулы-1 1980 года оказался под угрозой отмены из-за политической борьбы между Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA), возглавляемой Экклстоуном, и Международной федерацией автомобильного спорта (FISA), руководящим органом, президент которого, Жан-Мари Балестр, приостановил действие лицензий всех, кроме нескольких пилотов заводских команд, до тех пор, пока не будут уплачены штрафы, которые пилоты FOCA, по совету Берни, отказывались платить.
«Всё было очень неловко, и король вмешался, насколько я помню, и отдал приказ, что, что бы ни говорил Балестр, гонка должна продолжаться по плану», — сказал Берни, стоя на тротуаре перед штаб-квартирой Формулы-1, единственным зданием со стеклянным фасадом (одностороннее отражающее стекло) на улице, где в остальном были однородные каменные и кирпичные здания одинаковой высоты, — и недалеко от Гайд-парка.
«Я помню, как Кармело инструктировал членов Гражданской гвардии сопроводить должностных лиц FISA с трассы под дулом пистолета, насколько я помню. Кажется, они заперли одного бедолагу из FISA в задней части полицейского Land Rover. Да, возможно, у Dorna теперь есть кто-то, кто знает, как всё делается в автоспорте».
Я много слышал о Берни Экклстоуне. Что он был остроумным, блестящим и мог очаровать кобру. Всё это казалось правдой. В Принсес-Гейт даже был офис, который сотрудники называли «комнатой змеи», где гость во время переговоров или серьезных обсуждений сидел под взглядом скульптурной фигуры кобры, которая, казалось, угрожающе поднималась из корзины.
Тем временем, в Испании, Dorna готовилась к битве.
ПРОБЛЕМЫ НА ПУТИ
В субботу Гран-при Испании 1991 года в Херес-де-ла-Фронтера FIM решила организовать пресс-конференцию, которая должна была стать презентацией Dorna для СМИ. Президент Ваэссен принимал пресс-конференцию, на которой присутствовали руководители Dorna: Хосе Рамон Гимараэс, Кармело и двое мужчин, отвечавших за телевидение в течение первых двух лет действия соглашения с Dorna, Хауме Рутес и Жерар Роми. Комната была маленькой, и журналисты стояли. Мы теснились в комнате, нависая над руководителями FIM и Dorna, которые сидели за низкими столами, похожими на школьные парты, взятыми из пресс-зоны конференц-зала.
Кармело: «Это была первая официальная презентация Dorna международной прессе, и это был полный провал с самого начала».
Пресс-конференция только началась, когда переводчик, молодой испанец, говоривший на каком-то сленговом английском, характерном для американских старших классов, обнаружил, что не может разобраться в терминологии контрактов, телевизионных прав и управления чемпионатами. После того, как президент Вассен на мгновение замолчал, объясняя причины, по которым FIM решила принять предложение Dorna, парень вскинул руки и сказал: «Я не могу переводить подобные вещи», и ушел, оставив президента FIM и четырех представителей Dorna сидеть там.
«В то время я плохо говорил по-английски, — вспоминает Кармело, — а Гимарайнш говорил еще хуже, но Роми вызвался перевести, и мы продолжили. Ваэссен сказал, конечно же, по-английски, что FIM выбрала Dorna, потому что Dorna — компания, не связанная с миром автоспорта, и она предложит новый взгляд. Роми понял, что он сказал, но посчитал, что FIM не имеет смысла выбирать компанию без опыта в автоспорте, поэтому он сказал обратное, что на самом деле FIM выбрала Dorna, потому что у Dorna большой опыт в автоспорте. Журналисты знали, что это неправда, и гневно протестовали, почти крича, что это ложь, и ситуация только ухудшалась».
В то время как испанские и итальянские журналисты, услышав перевод, были возмущены тем, что Ваэссен заявил, что Dorna — компания, специализирующаяся на автоспорте, несколько англоязычных журналистов начали задавать вопросы и остались недовольны ответами. Один из британских журналистов задал особенно агрессивный вопрос, в основном интересуясь, как Dorna, не имея опыта в этой области, рассчитывает популяризировать этот вид спорта. Именно в этот момент директор по телевизионному маркетингу и производству Doma, Хауме Роурес, сидя в стороне в конце ряда школьных парт, внезапно ударил кулаком по столешнице и выкрикнул не слово, а крик гнева и крайнего отвращения. Журналисты, особенно задающий вопрос, были ошеломлены, подумав, что, возможно, они достигли предела терпения Doma. Но внезапный всплеск гнева Роуреса не имел никакого отношения к тому, что происходило в Хересе. В соседнем Кадисе, на стадионе «Рамон де Карранса», «Кадис» только что забил еще один гол в ворота «Барселоны», доведя счет до 3:0. В тот день «Барселоне» нужна была победа, чтобы завоевать титул чемпиона Первого дивизиона. Вместо этого они были унижены со счетом 4:0. Это была суббота, 11 мая 1991 года, печально известный день, который до сих пор помнят болельщики «Барселоны».
Кармело: «Рурес совершенно не обращал внимания на пресс-конференцию. Он слушал матч «Барселона» — «Кадис» в наушниках через портативное радио в кармане. Рурес был большим поклонником «Барселоны», как и я, и он понятия не имел, что говорят люди в зале».
Ситуация была очень напряженной. Я задавался вопросом, может ли все стать еще хуже, когда это внезапно произошло. Хосе Рамон Гимараэс (один из основателей Doma вместе с Карлосом и Мануэлем Гарда Пардо и Хосе Луисом Пенья), сидевший рядом с Ваэссеном, не понравился тон вопросов и то, как, по его мнению, на него смотрел британский журналист лейн Маккей. «Что вы видите на моем лице, что так меня не любите?» — спросил Гимараэс. «Почему вы так на меня смотрите?» На этот раз Роми перевел правильно.
Кармело: «Это было похоже на сцену из романа Кафки. Я посмотрел на журналистов и увидел, как владелец испанского журнала Хайме Альгерсуари показывает знак ножниц... хотел, чтобы я прервал пресс-конференцию, но было уже слишком поздно».
Я был там, и помню, как один из других журналистов сказал, что потребуется чудо, чтобы пресса наконец-то восприняла Дорну всерьез после этого.
На самом деле, для этого потребовалась гражданская война, не в паддоке, а настоящая и трагическая война в Югославии. После референдума о независимости Хорватии 19 мая 1991 года стало ясно, что в Югославии будет война, но Маурицио Фламмини, промоутер Гран-при Югославии, запланированного на следующий месяц на трассе в Риеке, понял ранней весной, что ему нужна новая трасса. Выбрана Харама.
Кармело: «Это был наш шанс, проверка на прочность, чтобы показать, что мы знаем, что делаем. К тому времени я уже начал формировать команду. Ты работал там в СМИ. Манель Арройо, который все еще работал с RACC, тоже был там, как и Пеп Вила, который только начинал свою компанию Promotor. Жорди Понс координировал рекламу и спонсорство. Гимараэс (один из основателей Doma вместе с Карлосом и Мануэлем Гарда Пардо и Хосе Луисом Пенья), сидевший рядом с Ваэссеном, не одобрял тон вопросов и то, как, по его мнению, на него смотрел британский журналист Иэн Маккей. «Что ты видишь на моем лице, что я тебе так не нравлюсь?» — спросил Гимараэс. «Почему ты так на меня смотришь?» На этот раз Роми перевел правильно.
Кармело: «Это было похоже на сцену из романа Кафки. Я… посмотрел на журналистов и увидел, как владелец испанского журнала Хайме Альгерсуари показывает жест ножниц… хотел, чтобы я прервал пресс-конференцию, но было… уже слишком поздно».
Я был там, и помню, как один из других… журналистов сказал, что потребуется чудо, чтобы пресса… когда-нибудь восприняла «Дорну» всерьез после этого. На самом деле, потребовалась гражданская война, не на пастбище, а… настоящая и трагическая война в Югославии. После хорватского… референдума о независимости 19 мая 1991 года… стало… ясно, что в Югославии будет война, но… это было начало формирования первоначальной… команды «Дорны». И, конечно же, у меня была поддержка сотрудников журнала «Харама», с которыми я работал много лет. Это было… успешное мероприятие».
Мероприятие, состоявшееся 16 июня, прошло хорошо. Репутация Dorna значительно улучшилась после Гран-при Европы в Хараме, но на горизонте маячили проблемы. Непосредственной задачей было избежать угрозы «Мировой серии», организованной Экклстоуном, с участием ведущих команд и гонщиков.
ОТ ХАРАМЫ ДО КАТАЛУНИИ ДО КРАЙСТЧЕРЧА И ДО ЛОНДОНА
Кармело Эспелета вспоминает ситуацию по мере развития сезона 1991 года. «Мы обрели некоторый авторитет после того, как организовали Гран-при Европы в Хараме в качестве замены Югославии, но я знал, что Берни
укрепляет свои позиции в IRTA и на трассах. Мы встретились с ним в Лондоне, и я сказал ему, что нам нужно найти лучший способ избежать конфронтации, и нам действительно не потребовалось много времени, чтобы прийти к соглашению о сотрудничестве, но теперь нам нужно было убедить наших партнеров в необходимости сотрудничества».
К тому времени был сентябрь 1991 года, и Экклстоуну оставалось лишь добиться от IRTA достаточного количества соглашений с командами, чтобы позволить TWP вести переговоры с позиции силы с FIM и Dorna.
Кармело и Ричард Голдинг, первый управляющий директор Dorna, встретились с FIM 21 и 22 сентября и сообщили членам совета директоров, что если они не примут соглашение между всеми сторонами — FIM, Dorna, TWP и IRTA — Экклстоун и IRTA будут проводить параллельную серию со всеми лучшими командами и гонщиками.
FIM сначала были против, но в итоге согласились на встречу между Vaessen, Ecclestone и Dorna во время Гран-при Испании Формулы-1 на трассе Каталонии в последние выходные сентября, в те же выходные, что и Гран-при по мотоциклетному спорту в Шах-Аламе, Малайзия.
Манель Арройо еще не присоединился к команде Dorna. Именно на Гран-при Испании Формулы-1 в 1991 году, первом этапе чемпионата мира на новой каталонской трассе, Манеи впервые оказался вовлеченным в предварительные этапы долгих и сложных переговоров, которые в конечном итоге позволили избежать возможности параллельного проведения чемпионатов FIM и «Мировой серии».
Маней Арройо: «Я был в разгаре своих обязанностей в качестве пресс-секретаря гонки Формулы-1, но в то же время в офисе Берни в паддоке проходила серия встреч. В конце дня, посвященного обязанностям в Формуле-1, я обнаружил себя за расшифровкой документов и контрактов, составленных во время встреч между Dorna, Берни и президентом FIM Йосом Ваэссеном.
Это были захватывающие, эмоциональные выходные. Решалось будущее мотогонок Гран-при, и я уже договорился с Кармело о переходе в Dorna. Я собирался стать частью этого мира».
Майк Тримби добавляет важную деталь: «Мы знали, что Берни встречался с FIM и Dorna в Барселоне, и знали, что ему нужна IRTA для подписания соглашения с Yamaha в Шах-Аламе. Я позвонил Берни на трассу Каталонии и сказал ему, что Yamaha подписала соглашение, поэтому он встретился с FIM и Dorna, зная, что теперь у него есть необходимое количество команд в предварительном соглашении между TWP и IRTA. Теперь он мог вести переговоры о примирении».
После так называемого «Барселонского соглашения» у Вассена было 30 дней, чтобы получить одобрение совета директоров. Он покинул Барселону уверенным, что сможет убедить Совет управляющих, настолько уверенным, что офис FIM выпустил пресс-релиз 29 сентября, в то же воскресенье, когда были подписаны документы, подтверждающие соглашение между FIM, Dorna, IRTA и TWP. IRTA выпустила аналогичный пресс-релиз, в котором сообщалось, что это соглашение позволило ей «достичь своих целей, не покидая орбиту FIM».
Но на самом дне этой орбиты FIM, в Крайстчерче, Новая Зеландия, где проходил Конгресс FIM 1991 года, соглашение было отклонено. Зерби, как сообщается, выразил «разочарование» условиями, а Вильгельм Нолл, вице-президент, назвал соглашение «декларацией провала». Ваэссен заявил, что у него не было иного выбора, учитывая недовольство совета, кроме как рекомендовать от имени Совета управляющих генеральной ассамблее отклонить «Барселонское соглашение».
TWP и Dorna были шокированы этим поворотом событий. Они оба были особенно уверены в себе после дополнительной встречи сторон, состоявшейся в Хитроу (Лондон) 15 октября, незадолго до отъезда президента FIM в Новую Зеландию.
Вновь параллельный чемпионат казался неизбежным, и на этот раз Dorna была на стороне «мятежников». Соглашение, достигнутое Dorna с FIM, фактически не обязывало FIM юридически, но с явным пониманием того, что одобрение FIM…
соглашение с TWP. Теперь FIM осталась совершенно одна, и казалось, что Dorna присоединится к TWP в организации того, что FIM сочтет «незаконным» чемпионатом.
Когда руководители и делегаты FIM вернулись домой, их засыпали критикой, особенно со стороны владельцев трасс и организаторов гонок. Как могла трасса надеяться на проведение Гран-при FIM без гарантии участия кого-либо из ведущих гонщиков?
С другой стороны, как могла трасса согласиться провести «пиратское» мероприятие, зная, что это будет означать, что FIM не санкционирует проведение каких-либо других мероприятий на этой площадке? Это была невозможная ситуация.
Клаудио Кастильони, владелец Cagiva, выступил в роли миротворца и добился того, чтобы руководители FIM снова сели за стол переговоров с TWP и Dorna. 15 ноября 1991 года делегация FIM, в состав которой входили Ваэссен, Зерби, президент CCR Джозеф Зегваард и генеральный секретарь Гай Мэтр, встретилась с Экклстоуном, Эспелетой и Голдингом в Лондоне.
Теперь TWP и Dorna объединились и оказались в достаточно сильной позиции, чтобы настоять на добавлении к первоначальному соглашению с Барселоной прав на составление расписания и заключение контрактов с трассами и промоутерами. Что еще более важно, новый контракт вступил в силу немедленно в 1992 году, а не в 1993 году. К моменту подписания контракта и объявления расписания на 1992 год 28 февраля, до первой гонки новой эры оставалось меньше месяца.
«Дюжина DORMA»
Манеи Арройо вспоминает, что тот месяц пролетел очень быстро, поскольку Dorna готовилась разделить с TWP и FIM ответственность за проведение чемпионата мира. «Внезапно наступил март, и мы оказались в Японии, небольшой группой, нас было около дюжины человек. Нас было так мало, что мы все вместе ужинали за одним столом в отеле», — говорит Кармело из команды Dorna.
Мои воспоминания о том времени таковы: мы действительно не знали, что нам нужно делать. Не буду врать. Это было похоже на мой первый рабочий день в качестве пресс-секретаря RAC, но гораздо масштабнее, и мы были в Сузуке, в разгар огромного события... там была федерация, IRTA, заводы, промоутер Сузуки, и мы должны были отвечать за все это! И все это на ужасном фоне дождя, ветра и холода, традиционной обстановки для Гран-при Японии! Я помню, как наши офисы были заперты в комментаторской кабине на дальней стороне трассы, и каждый раз, когда у нас была встреча, нам приходилось переходить с одной стороны трассы на другую. У нас даже не было копии контракта с промоутером; он был только у Берни, поэтому мы даже не были уверены в своих правах. Это было ужасно!
Ужасно напряженно. Я был пресс-секретарем серии, и, кажется, я никогда не задерживался в медиацентре дольше нескольких минут. Было слишком много дел, и не было времени сидеть в своем офисе. Я смутно помню звонок на рассвете в Японии от человека, который так и не представился. Он спросил: «Вы забронировали спутниковую трассу?» Должен ли был я это сделать? «Ну, кто-то должен был». Думаю, кто-то все-таки сделал это, потому что гонка транслировалась по телевидению.
Начало было непростым. Первые этапы представляли собой три «вылетных» этапа в Японии, Австралии и Малайзии — мы называли это «Тихоокеанской войной», — но к тому времени, когда мы добрались до седьмого этапа в Хоккенхайме на Гран-при Германии, мы уже освоились.
К тому времени нас было уже около двух десятков человек, и мы все учились на ходу, учились у экспертов из IRTA. а также от стюардов FIM и отзывчивых руководителей команд.
На уровне паддока, под рев гоночных моторов на заднем плане, мы все были в одной команде, но в офисах все еще оставались спорные коммерческие вопросы. На каждом Гран-при мы тратили время на попытки уладить конфликты между контрактами TWP и Dorna, касающиеся всего, от гостеприимства и вывесок до пропусков и парковки. Затем, в Донингтоне, Кармело и Берни долго разговаривали.
«Это был год Олимпийских игр в Барселоне», — вспоминает Кармело. «Наш первый сезон почти закончился. Мы были в Донингтон-Парке на Гран-при Великобритании, 11-м из 13 этапов, в первую неделю Барселонских Олимпиад. Берни и я сели вместе в доме Уиткрофт в конце финишной прямой Донингтона. Это был долгий день, мы обсуждали обгоны и другие детали с Гарделлой, директором гонки. В тот день, а также на других трассах, были напряженность и разногласия. Я пожаловался на это, и Берни сказал: «Это дело, в которое мы ввязались, очень сложное, и я просто не делегирую, но я также не могу присутствовать на всех гонках. Так что у нас проблема. Я предлагаю решить, чего все это стоит, и либо я куплю у вас ваши 50 процентов, либо вы купите у меня мои 50 процентов». Он продолжил, сказав, что предпочел бы продать, и я сказал, что это хорошо, потому что я предпочел бы купить, но что мне нужно получить одобрение из Мадрида. Я получил одобрение, и мы купили Two Wheel Promotions со всеми ее правами и контрактами».
Для Dorna эта возможность появилась в трудное время, из-за того, что Банесто, владелец 50 процентов Dorna, столкнулся с финансовыми трудностями в этот период рецессии. Однако Dorna смогла получить необходимый кредит от Центрального банка Испании. В рамках покупки TWP компанией Dorna было достигнуто соглашение о том, что Dorna будет избегать телевизионных конфликтов с Формулой-1, соглашение, выгодное для обеих сторон. Dorna наконец-то получила не только права, которые они добивались с 1990 года, но и полный пакет коммерческих прав и место за столом переговоров с FIM по спортивным и техническим регламентам. Получив права на использование гоночных трасс, Dorna теперь разделяла общую власть с FIM… гораздо больше, чем было заявлено в тот день в Будапеште. Структура Dorna/IRTA/FIM, созданная после покупки TWP, остается прочной и по сей день, но возникали неожиданные проблемы.
БАНКИ, ЗАГОВОР И СУПЕРБАЙКИ ТОЖЕ
Пока вокруг нас бушевали гонки, в паддоке и офисах продолжались битвы.
Пока Dorna работала первый полный год в качестве эксклюзивного владельца коммерческих и телевизионных прав, Banesto находилась под угрозой банкротства, когда Банк Испании ввел ее в состояние банкротства. Год спустя группа Santander купила Banesto и в 1995 году поручила Banesto продать все активы, не имеющие прямого отношения к банковской деятельности.
Кармело: «Когда Сантандер распорядился о продаже всей небанковской недвижимости, Маурицио Фламмини при поддержке Томми Сухарто, сына президента Индонезии, сделал предложение, как и несколько других компаний».
И снова Dorna оказалась на рынке, и было несколько претендентов, среди которых IMG из США, The Ogden Group из Великобритании и испанский гигант в сфере телерадиовещания и издательского дела Prisa. Затем последовал неприятный сюрприз.
Кармело: «Некоторые называют это заговором IRTA. Пока мы работали над подготовкой к сезону 1995 года, в Хересе проходили предсезонные тесты IRTA, и официальные лица IRTA, Мишель Метро, Сито Понс и Майк Тримби, президент, вице-президент и генеральный секретарь, созвали пресс-конференцию в Хересе на трассе и объявили, что, поскольку Dorna, как они утверждали, не выполнила все обязательства перед IRTA, они подписали новое соглашение с ISL (International Sports and Leisure), и что ISL собирается составить календарь, заключить контракты на трассы и организовать чемпионат».
По словам Майка Тримби, компании Metraux и ROC владелец команды Yamaha Серж Россе в одностороннем порядке начал переговоры с французским филиалом ISL Швейцарии. ISL France представлял на переговорах бывший гонщик Кристиан Лельяр. Все это было неизвестно По словам Майка Тримби, компании Metraux и ROC владелец команды Yamaha Серж Россе в одностороннем порядке начал переговоры с французским филиалом ISL Швейцарии.
ISL France на переговорах представлял бывший гонщик Кристиан Лельяр. Поначалу Dorna ничего об этом не знала, но когда Марк Маккормак, разочарованный своими попытками приобрести телевизионные права в 1990 году, услышал, что IRTA обсуждает новую попытку отделения, он отправил представителей IMG в Женеву, чтобы в последний момент представить свою идею на заседании комитета IRTA. К тому времени, однако, соглашение с ISL France уже было достигнуто. Dorna узнала об этом до начала тестов IRTA в Хересе, и Экклстоун снова подключился к делу, на этот раз от имени руководства Dorna.
Майк Тримби: «Мишель и Серж были полны решимости; они приняли решение, но сейчас легко понять, что сделка с ISL France никогда, никогда не могла сработать. Я помню, мы объявили об этом в Хересе на тестовом матче IRTA перед сезоном 1996 года, который был последним годом контракта IRTA/Dorna на тот момент. Вся сделка с ISL была сорвана в тот момент, когда Берни вмешался, и я думал, что IRTA конец».
Кармело: «Мы работали с Экклстоуном на протяжении всего сезона 1992 года, и после того, как мы купили TWP, наши отношения были хорошими, и мы поддерживали связь. Экклстоун прилетел в Мадрид, и мы обсудили стратегию. Пока IRTA и ISL еще пытались создать свой собственный чемпионат, Экклстоун и я встретились с Сантьяго Залдумбиде, генеральным директором корпорации Banesto, и я сказал Сантьяго, что Берни готов выкупить права Dorna, гарантируя ежегодную плату корпорации. Затем мы с Берни встретились с новым президентом FIM Франческо Зерби и подписали соглашение в аэропорту Барахас в Мадриде, прежде чем вылететь в Херес во время Гран-при Испании, где мы объявили о новом плане.
Когда Фламмини услышал об этом, он сказал, что это ужасно и что этого нельзя допустить. Следующим шагом Эли была встреча с Banesto». Фи сказал, что именно он, а не Экклстоун, купит Dorna, и что у него есть партнер, Томми Сухарто, и что Banesto не нужны гарантии Экклстоуна, потому что Томми Сухарто и он купит все. Когда Экклстоун услышал это, он был в ярости. Фламмини, теперь полагая, что собирается купить Dorna, запланировал визит в офисы Dorna, чтобы посмотреть на бухгалтерские книги. Именно тогда я пошел к Залдумбиде и сказал, что мы не можем показать наши внутренние отчеты, потому что, если Фламмини откажется, он увидит внутреннюю структуру, внутренности всех наших контрактов, большая часть которых является конфиденциальной информацией между Dorna и третьими лицами, и вся эта информация имеет для нас жизненно важное значение.
«Это разозлило Фламмини, но он вернулся к Банесто, и, по-видимому, уверенный в поддержке Сухарто, предложил Банесто ежегодно выплачивать деньги из прибыли, полученной от проведения серии, что было равносильно использованию всей суммы покупки в качестве залога и невыплате ничего, кроме того, что приносил сам чемпионат.
Залдумбиде ответил: «Это кажется приемлемым, если вы гарантируете эти платежи». Я помню, что Фламмини ответил: «Как вы можете просить банковскую гарантию у одного из самых богатых людей в мире?» На что Залдумбиде ответил: «Ну, именно потому, что он один из самых богатых людей в мире, у него не будет проблем с предоставлением этой гарантии».
И тут все рухнуло. Не было никакой гарантии, ничего. Они не купили». Возникло много споров, и в конце концов я предложил Залдумбиде, что было бы лучше позволить компании Dorna консолидироваться, прежде чем выставлять ее на продажу. «Дайте нам два-три года, чтобы компания стабилизировалась, а затем, если вы захотите продать, продайте». И он так и сделал.
«IRTA и ISL так и не смогли разработать план, и человек, подписавший соглашение с IRTA от имени ISL, подал в суд на IRTA и добился финансового урегулирования. Но все это создало неопределенность в паддоке, особенно учитывая, что IRTA продолжала функционировать, несмотря на попытку объединить силы с ISL для создания новой серии».
Манель Арройо вспоминает: «Ситуация с IRTA-ISL достигла кульминации в четверг, 4 апреля, на Гран-при Индонезии 1996 года. Мы завтракали, когда получили известие от наших юристов в Мадриде. Они прислали нам по факсу в те дни гоночный календарь, который они опубликовали без ведома большинства владельцев трасс. Это было слишком. Игра была окончена».
В течение всей весны продолжались слухи и сомнения, но вскоре стало ясно, что попытка ISL-IRTA полностью провалилась. Заводы, команды, трассы и спонсоры — все хотели стабильности. Я спросил Кармело, как так получилось, что после всего произошедшего он решил продолжить работу с IRTA. «Я считал IRTA, людей, работавших в IRTA, компетентными, и мне нужна была компетентная команда, организация», — говорит Кармело, — «но я также считал, что все их руководители одинаково виновны в заговоре, поэтому я решил, что мы можем сменить руководство, а затем продолжить. Мы не могли допустить, чтобы IRTA возглавляла та же команда, которая пыталась все это сделать, поэтому мы продолжили, но с новым президентом. Это было, если быть точным, наше решение, решение Дорны, продолжать работать с IRTA. Некоторые люди покинули IRTA, в том числе президент, но после этого инцидента мы начали работать гораздо теснее с IRTA и всеми организациями, которые составляют наш паддок и наш спорт. Это было действительно началом применения принципа правления на основе консенсуса, соревнований и совместного принятия решений. Это единство стало ключом к нашему успеху — мы советовались друг с другом и прислушивались друг к другу».
Я помню, как Сантьяго Залдумбиде ездил в Чехию и встречался с FIM и владельцами команд, сообщив им, что Dorna стабильна и что никакой скорой продажи не предвидится. После нескольких лет смятения и слухов в мотопрессе, внимание снова обратилось к самим гонкам. Вместо того чтобы гадать, кто будет руководить гонками Гран-при, журналисты задавались вопросом, смогут ли европейские гонщики когда-нибудь преодолеть японское доминирование середины девяностых в 125 куб. см (молодой итальянец по имени Росси сломал японский трон), продолжит ли Макс Биаджи свою серию титулов в 250 куб. см (он выиграл четыре подряда, прежде чем перейти в 500 куб. см), и найдут ли Yamaha и Suzuki способ ограничить монополию Honda в 500 куб. см (после шести подряд титулов в 500 куб. см Honda проиграла Кенни Робертсу-младшему и Suzuki в 2000 году). Затем, в 1998 году, компания Dorna была наконец продана.
Кармело: «В 1998 году появилась компания CVC Capital Partners. Они хотели осуществить выкуп компании менеджментом, а я даже не знал, что это такое. Они хотели узнать, сколько у нас капитала, и верим ли мы в свою компанию, достаточно ли, чтобы инвестировать в выкуп. Мы, безусловно, верили в то, что делаем, и смогли вместе, с CVC, выкупить Dorna у Banesto в 1998 году».
Эта ситуация продолжалась, пока CVC не предложила купить Formula One. Европейская Комиссия увидела конфликт, и CVC, столкнувшись с временным ограничением на покупку болида Формулы-1, согласилась полностью избавиться от всех долей в Dorna и в конечном итоге продала свои активы компании Bridgepoint Capital в 2006 году. В 2012 году Канадский пенсионный план приобрел 39 процентов активов Bridgepoint в Dorna.
По совпадению, среди многих объектов недвижимости, управляемых или принадлежащих Infront, был чемпионат мира по супербайку!
Кармело: «Чемпионат мира по супербайку много раз перепродавался с тех пор, как Стив Маклафлин и его новозеландские партнеры основали его в 1988 году.
Когда Bridgepoint купила Infront, компанию по спортивному маркетингу, которая владела чемпионатом мира по супербайку, их идея заключалась в том, чтобы два мотоциклетных чемпионата проводились отдельно, но после серии очень долгих встреч, призванных избежать конфликтов, Bridgepoint потеряла терпение и передала нам управление чемпионатом.
Теперь наша ответственность — развивать SBK так, как он изначально задумывался: как второй по значимости чемпионат мира по мотоциклетным гонкам и как единственная в мире серия мотоциклетных гонок, созданная на основе серийных моделей. Мы полны решимости развивать чемпионат SBK до его максимального потенциала, и мы это сделаем».
ГЛАВА 2
ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ДОРНЕ
ИГНАСИО САГ НИ ЭР
Многое изменилось с тех пор, как я пытался, порой с большим успехом, пробраться на паддоки Гран-при и другие гонки, где постоянно стоял запах бензина.
Я был ещё совсем маленьким, когда вместе с отцом отправился на ветреную трассу Калафат, строительство которой было инициировано генеральным директором Doma Кармело Эспелетой, чтобы посетить «Суперпрестижио». Тогда это была показательная гонка, организованная журналом Solo Moto в качестве завершения сезона, и она стала очень популярна среди болельщиков. Мы все ждали объявления даты «Суперпрестижио», чтобы внести её в свои дневники и записать список гонщиков, которые должны были выстроиться в ряд.
Я ещё был маленьким, когда вместе с отцом отправился на ветреную трассу Калафат, строительство которой было инициировано генеральным директором Doma Кармело Эспелетой, чтобы посетить «Суперпрестижио». В конце восьмидесятых и начале девяностых, было необходимо отправиться на трассу в Таррагоне, чтобы увидеть некоторых из самых больших звезд того времени: Аспар, Кривилье, Понс, Грезини, Кочински, Гаррига, Радиес или даже Виммер — все они сделали это событие незабываемым в конце года, и это было место, где можно было увидеть их вблизи. Этот запах бензина был подобен наркотику, и для меня он всегда будет неразрывно связан с Калафатом и той гонкой «Суперпрестижио» из другой эпохи. Это была эпоха; «Суперпрестижио» в 1986 году была последней гонкой покойного великого Анхеля Ньето, событием, на котором он сломал колено. Но болельщики приезжали в Калафат только до 1990 года, когда «Суперпрестижо» переехал в Барселону, на значительно улучшенную и более безопасную площадку, и стал первой гонкой на двух колесах, организованной на недавно открытой трассе Circuit de Catalunya.
Именно Кармело Эспелета, ныне генеральный директор Dorna, руководил строительством трассы до марта 1991 года. Это был масштабный проект, и он покинул его только для того, чтобы присоединиться к Dorna — всего за несколько месяцев до торжественного открытия новой трассы. Торжественное открытие состоялось 10 сентября 1991 года гонкой чемпионата Испании по кузовным гонкам, заменив легендарную городскую трассу Монжуик, которая больше не входила в календарь FIM. Первая гонка на двух колесах на трассе Circuit de Catalunya состоялась в следующем месяце.
Как объясняет Деннис Нойес в предыдущей главе, компания Dorna всегда была связана с каталонским, испанским и мировым мотоспортом — некоторые из ведущих сотрудников компании были частью этого мира с момента первой мотогонки на трассе Circuit de Catalunya, события которой лучше всего объясняет и знакомит с историей Dorna. В команду организаторов входили Манель Арройо и Жорди Понс, которые уже работали на трассе и в RACC (Королевском автомобильном клубе Каталонии). Арройо, нынешний директор отдела телевидения и СМИ в Dorna, и Понс, один из первых коммерческих директоров, затем покинули RACC и трассу, чтобы присоединиться к Dorna, где оказались в одном из лучших мест в мире для проведения соревнований.
Понс присоединился к Dorna в октябре 1991 года, а Арройо — месяцем позже. Первый покинул RACC сразу после первого Гран-при Формулы-1, состоявшегося на трассе Circuit de Catalunya 29 сентября 1991 года, в то время как второй подождал еще месяц, чтобы завершить организацию Ралли Каталонии — части Чемпионата мира по ралли и мероприятия, которое прошло с участием второго пилота и уроженца Вика.
«Кармело позвонил нам — он был нашим боссом на трассе — и предложил нам пойти с ним в мотоциклетный бизнес. Мы согласились», — вспоминает Понс, чья первая должность в Dorna была коммерческим директором. Затем он работал в отделе маркетинга, а потом в операционном отделе, прежде чем уйти в 2002 году, когда стал управляющим директором чемпионата мира по мотокроссу FIM, права на который Dorna приобрела, а также права CEV. Но его почерк и стиль работы остались в компании.
«Я помню, как думал, что то, что мы сделали, было совершенно импульсивным. У нас было все: стабильная работа в RACC с хорошим будущим, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах в Каталонии, и возвращение Формулы-1 после многих лет. Мы были в привилегированном положении, и звонок из Dorna был приключением в неизвестность.
В то время мы ничего не знали о мотоциклах, но звонок от Кармело был очень реальным, и мы с головой окунулись в это. Как я уже сказал, работа в RACC была мечтой каждого, и мы оставили это ради Dorna. Я помню, как на первый рождественский ужин в 1991 году мы с Манелем поехали в Мадрид и зашли в этот ресторан, где было 100 незнакомых нам людей — и мы посмотрели друг на друга и спросили себя, во что мы ввязались!» Это было странное чувство, но молодость и желание действовать перевесили все остальное».
В 2005 году Понс покинул Dorna, чтобы заняться собственными проектами на три года, а после возвращения возглавил Promomedia, спортивное агентство, которое помогает организовывать чемпионаты по поиску новых талантов на пути к MotoGP: Red Bull MotoGP Rookies, Кубок для производителей энергетических напитков, Кубок Asia Talent Cup, Asia Talent Team, British Talent Team и British Talent Cup, последний из которых стартует в 2018 году.
«Дорна была лучшей девушкой, которая у меня когда-либо могла быть, идеальным партнером», — говорит Понс. И он особо отмечает работу некоторых коллег: Кармело, Манеля, Альберто Пуига, Пепа Вилы и его жены Розы Арс.
Понс признает, что Пуиг был — и будет оставаться — ключевой фигурой в открытии новых талантов, после того, как также внес свой вклад. к созданию Кубка Movistar, который открыл таких гонщиков, как Педроса и Стоунер: «Мы искали Кейси в Англии, — вспоминает он с удовлетворением, — после того, как нам сказали, что есть один австралийский парень, который отлично выступает на трассе!»
С 1991 года, за три года до «эры Духана», моя страсть к мотоциклам продолжала расти. Гран-при за Гран-при. Вставать на рассвете ради гонок в Азии, потому что важно смотреть в прямом эфире и в моменте, а не повтор того, что уже произошло. Затем наблюдать за победой легендарного австралийца и его победами, пока я готовился к работе в США. Если быть точным, я направлялся на Олимпийские игры в Атланту в 1996 году — в год, когда Энрике Альдама стал неисполнительным президентом Dorna, сделав первый шаг на пути, который приведет его к тому, что он возьмет на себя управление финансами компании. В то время Альдама был коммерческим директором корпорации Banesto. В 1990 году Banesto приобрела 50% акций Dorna Sports Promotion у Карлоса Гарсии
Пардо, который возглавлял группу Dorna. Это была группа, которая начиналась со строительной компании. Альдама описывает это время в контексте стремительной эволюции покупки спортивных прав — прежде чем они стали бы повседневной основой деятельности компании: «У Карлоса было много разных предприятий и компаний. По какой-то причине он назвал эту в честь типа галисийской рыболовной лодки…»
В 1993 году Banesto разразился скандал, и компания была поглощена Банком Испании — новость, которая оказала большое влияние как внутри страны, так и во всем мире. Doma Promoción del Deporte, принадлежавшая этой организации, продолжала работать в обычном режиме, но финансирование, поступавшее от Banesto, означало, что арена изменилась. В мае 1996 года Banesto приобрела 100% акций Dorna — и именно тогда к компании присоединился Энрике Альдама. Произошла смена совета директоров, и Алдама был назначен неисполнительным президентом, что означало, что он наблюдал за происходящим внутри компании, но не работал в ней.
«Я познакомился с Кармело в 1995 году, а с Манелем и Понсом — годом позже», — вспоминает Алдама. «Когда я пришел на должность президента, я быстро понял, что там работают профессионалы, которые знают свое дело, что меня успокоило. В 1996 году основной задачей Dorna была организация Чемпионата мира по мотоциклетному спорту, но они понимали, что им нужен человек, который будет курировать финансовую, юридическую и экономическую сторону компании. Вот тогда я и присоединился к команде».
1998 год стал ключевым моментом для Dorna. Было достигнуто соглашение с венчурным фондом CVC о приобретении 100% компании, после чего Алдама покинул пост президента. Приход CVC стабилизировал ситуацию в Dorna: до этого команда не могла заглядывать дальше, чем в текущий сезон, и избегала продажи компании международной корпорации или инвестиционному фонду, опасаясь, что им придется начинать все сначала, с новыми людьми или в другой стране. Но всего через шесть месяцев после продажи новые владельцы, CVC и генеральный директор Dorna Кармело Эспелета, обратились к Алдаме с вопросом, заинтересован ли он вернуться, на этот раз возглавив финансы и бизнес-аспекты компании, открыв тем самым новую главу в истории. Он пришел в Dorna в качестве сотрудника и впервые принял участие в принятии решений в начале 1999 года. У Алдамы остались хорошие воспоминания о начале этой новой главы: «Я бы подчеркнул, как нам удалось создать компанию, которая до этого никогда не функционировала как таковая.
Были разные отделы, которые работали, но нужен был комитет управления, чтобы *решать, какие шаги предпринять, и сосредоточиться только на Чемпионате мира — прежде чем они организуют концерты, футбол... вещи, которые иногда отвлекали».
Алдама решил максимально использовать опыт сотрудников компании — и каждое принятое решение. Это помогло компании расти и одновременно стать более крупной рыбой в мире мотоциклизма.
Одним из важнейших шагов вперед в компании за первые несколько лет стало еще одно примечательное событие: «Изменения в медиапространстве и стремление изменить систему продажи коллективных телевизионных прав на более индивидуализированную, по странам». Это, несомненно, было четкой целью директоров компании, поскольку чемпионат рос и позволял осуществлять индивидуальную продажу прав, которая ранее была невозможна, что улучшало как показатели, так и аудиторию.
Еще одним важным моментом стало приобретение компанией CVC прав на Формулу-1. ЕС посчитал, что это может привести к монополии, если одна компания будет контролировать оба чемпионата, и Европейская сеть по конкуренции вынудила CVC продать свои доли в Dorna. Bridgepoint приобрела ее в 2006 году и потребовала большего участия.
Затем в 2013 году в компанию вошел канадский фонд CPPIB, который укрепил стратегию акционеров. Именно тогда Dorna выбрала путь роста за счет приобретений и купила чемпионат мира FIM Superbike, WorldSBK, сделав Dorna самой сильной компанией в мире гонок на коротких трассах.
Алдама завершает свои воспоминания посланием о будущем: «С 2013 года мы сосредоточились на росте и развитии чемпионатов, в которых участвуем, уделяя первостепенное внимание привлечению талантов через организуемые нами кубки или поддержке других инициатив по всему миру. Это делается с целью развития нашего спорта на таких континентах, как Азия и Америка.
Цели всегда достигаются людьми внутри компании, и первоначальная команда Dorna позволила ей расти и развиваться». Когда я присоединился к компании в 1996 году, я понял, что сочетание мотоциклизма с увлечением людей позволит нам поднять этот вид спорта и компанию на невероятный уровень, который мы видим сейчас, в 2017 году. Прекрасные отношения между Алдамой и Эспелетой основаны на «понимании друг друга и умении понимать мысли друг друга одним взглядом».
Алдама также добавляет, что «если вы сильно разрастаетесь, но не контролируете ситуацию, все может выйти из-под контроля».
Возвращаясь от Алдамы к Жорди Понсу, человеку, который открывает эту главу, следует отметить, что он был ответственен за заключение контракта с управляющим директором коммерческого отдела Пау Серракантой в феврале 1999 года. Этот год был важным для Dorna, поскольку к компании вместе с Серракантой и Алдамой присоединился еще один важный человек – Хавьер Алонсо, известный как «Юпи» в MotoGP.
Алонсо также сыграл важную роль на этом пути. Он начал свою карьеру в команде организаторов, прежде чем перейти в Dorna, где впоследствии стал управляющим директором по организации мероприятий, а также членом директора гонок, пока не покинул компанию в конце 2016 года. Среди прочего, «Юпи» был тем человеком, который укреплял связи между Dorna и организаторами гонок по всему миру и отвечал за омологацию трасс до того, как FIM дала свое разрешение. Он также поддерживал связь с гонщиками, командами и организациями, составляющими этот мир, — такими как IRTA или MSMA.
Пау Серраканта, с другой стороны, пришел в компанию в качестве руководителя отдела продаж. Два года спустя он был назначен коммерческим директором, а затем, в 2004 году, — управляющим коммерческим директором: «Когда я пришел в Dorna, перед нами стояли три важные задачи. Первая — работа над брендом, чтобы сделать MotoGP коммерчески жизнеспособным проектом. Вторая — разработка стратегии продаж через агентов, для которых были созданы семинары в Барселоне. Третья — подготовка — с коммерческой точки зрения — к посттабачной эре, которая надвигалась к 2006 году. Мы знали, что эти спонсоры исчезнут в течение семи лет, и нам нужно было найти новые способы заполнить этот пробел. Но исчезновение табачного спонсорства открыло двери для других возможностей с различными брендами. Нам пришлось диверсифицироваться в другие продукты, такие как авиакомпании, энергетические напитки, комплексные пакеты услуг, программы гостеприимства, B2B-мероприятия. Можно сказать, именно тогда мы стали пионерами XXI века».
После прихода Серраканты компания Dorna открыла для себя новые коммерческие возможности и теперь прочно стоит на более чем прочной основе. VIP-зона MotoGP является эталоном в отрасли, а отдел лицензирования имеет 70 лицензий на более чем 1800 продуктов. Серраканта имеет четкое видение будущего Dorna: «Чемпионат мира по электромотоциклам в 2019 году, Moto-E и киберспорт сыграют большую роль. Рост важен. Но мы находимся в хорошем состоянии, имея титульного спонсора на каждой гонке».
Он также отмечает невероятную преданность болельщиков — и тех брендов, которые являются партнерами уже долгое время, таких как Freixenet, BMW, Tissot и Phillip Morris.
С момента основания Dorna в Барселоне, которая еще не принимала Олимпийские игры, несколько человек остались под эгидой компании. Висенте Хименес — одна из таких фигур; человек, который присоединился к Dorna S.A. в конце 1977 года, когда ему было всего 16 лет, и Dorna специализировалась на управлении агентствами недвижимости. Его карьера продолжилась в различных компаниях группы, сначала в сфере недвижимости, затем в кинопроизводстве (Asterisco Films S.A.), затем в спортивном продвижении; предшественнице Dorna Sports, которая начала представлять спортсменов, а позже приобрела коммерческие права на ФК «Барселона», «Реал Мадрид» и другие * команды Ла Лиги. Другими словами, Хименес провел всю свою жизнь в компании.
Есть также Серхи Сендра, который присоединился в феврале 1992 года в качестве телевизионного оператора и был одним из смельчаков, дебютировавших на Гран-при Японии в том году в Сузуке, — первом Гран-при, организованном Dorna.
Сейчас Серджи является директором телевизионного отдела, отвечающим за режиссуру и производство трансляций MotoGP, которые транслируются миллионам людей по всему миру, и сыграл ключевую роль в развитии этой технической области. Целью Арройо было создание единой трансляции для всех Гран-при, и это было идеально реализовано Сендрой. Начиная с первой версии IPF (International Programme Feed) на Гран-при Японии 1996 года и до настоящего времени, он был движущей силой эволюции трансляций MotoGP, объединив команды и технологии, позволяющие обеспечить беспрецедентное покрытие с бортовых камер, современную графику и 360-градусные изображения, а также многие другие инновации. В эту группу основателей также входит Ампаро Порту, которая присоединилась к компании в январе 1992 года в качестве личного помощника Кармело Эспелеты и в настоящее время возглавляет отдел продвижения талантов, а также занимается договорными отношениями с промоутерами.
Пилар Ганседо перешла с телеканала Antena3 в 1994 году, чтобы возглавить коммерческую сторону медиа-сферы, которая претерпела интенсивную эволюцию и изменения параллельно со стабильным ростом.
Эухени де Харо сделал то же самое в 2000 году после восьми лет работы внештатным подрядчиком — его первая гонка состоялась в Хересе в 1992 году — и Альберт Дель Диестро — еще одно имя, которое стоит добавить. После работы на Олимпийских играх 1992 года он присоединился к Dorna в 1997 году, и сейчас является директором офиса в Барселоне.
Для меня, человека, который так долго увлечен мотоциклами, Dorna всегда была ориентиром. Что-то большее, чем просто «мотоциклетная компания». «Это испанская компания, которая этим занимается, а не британская или американская?» — это вопрос, который люди всегда задают!
Я присоединился к Dorna в феврале 2011 года, после двух лет работы в качестве репортера MotoGP для Diario SPORT — годы, которые я иногда проводил, беря интервью у людей, которые впоследствии стали моими начальниками. Возможность присоединиться возникла совершенно случайно, и с тех пор я стараюсь наслаждаться каждой минутой каждого дня. Иногда это могло быть четыре дня, но кажется, что прошло несколько десятилетий. Когда проводишь больше времени в самолетах, чем на собственном диване, едва ли остается время, чтобы оценить детали. Но время летит благодаря страсти к спорту — без нее невозможно выжить в этом мире. Именно страсть — опять же, вместе с отцом — привела меня на старт ралли «Дакар» морозным рождественским утром 1988 года в Барселоне. RACC (Королевский национальный автоспортивный клуб) организовал его, и Эспелета, Арройо и Понс работали над своим первым крупным совместным проектом. Это был показательный этап, останавливавшийся в Барселоне перед прибытием на африканскую территорию, на которой уже работал Пеп Вила. В то время Вила работал в компании Promotor, которую он основал в том же году и которая является еще одним важным краеугольным камнем в истории Dorna.
Огромная логистическая операция, необходимая Dorna, управляется Пепом Вилой и его командой из гигантского склада в Каллусе, в центре Каталонии. Вила – еще одна из этих легендарных фигур, которые уже сотрудничали с Эспелетой, Арройо и Понсом 25 лет назад, когда они работали в RACC. Ребята из Promotor – это гладиаторы MotoGP, те, кто проводит так много времени вдали от дома без единой жалобы, неутомимые труженики, чей вклад транслируется по всему миру по телевидению и которые значительно облегчают жизнь людям, работающим в паддоке, когда те перемещаются с места на место.
Пеп Вила с поразительной ясностью вспоминает этот путь: «Мы были и во многом остаемся руками RACC, потому что сейчас у меня 60 человек на Ралли Каталонии, но время, проведенное с Dorna, было незабываемым, и мы всегда посвящаем себя этому на 100% — сердцем и душой». Его компания сначала работала над Ралли Каталонии, а затем над Camel Trophy, Baja Aragon, а потом и над Дакаром, а также над организацией эстафеты олимпийского огня для Барселоны Олимпиады — и, наконец, миром мотоциклетных гонок. На Гран-при Японии в 2017 году Вила достиг отметки в 400 Гран-при.
Гран-при, прошедшее в Хараме в 1991 году, когда трасса была заменой югославской из-за Балканской войны, стало первым случаем, когда компания Promotor познакомилась с мотоциклетными гонками Гран-при. Запрос поступил от Кармело, который попросил их о помощи, и Promotor стали постоянным партнером. Сначала они занимались рекламой на трассе, и это положило начало сотрудничеству, которое продолжается и по сей день. Тогда Promotor состояла всего из четырех человек, но сейчас выросла до постоянной группы из 30 сотрудников, которая может расшириться до 80 человек в особенно напряженные моменты сезона.
Пеп, водитель грузовика, финишировавший в 12 из 13 ралли «Дакар», в которых он участвовал, и пятикратный чемпион Испании по эндуро и рейдам, говорит, что у руководства как Promotor, так и Dorna есть очевидная общая черта: «Мы – люди, которые знают, что значит гонять, и умеют надевать шлем. В Dorna это относится и к ключевым сотрудникам руководства».
Карлес Жорба, который присоединился к Dorna в 2000 году и сейчас является старшим операционным директором, также начал свою карьеру в Promotor в 1991 году вместе с Вилой и Алонсо, управляя грузовиками и устанавливая рекламные щиты на трассах. Те времена в Promotor были трудными, но запоминающимися. Всего четыре автомобиля и два скутера путешествовали со всем оборудованием, что кажется далеким воспоминанием по сравнению с 18 грузовиками и 20 скутерами, которые ездят сегодня — и это не считая автомобилей безопасности.
Страсть людей, вовлеченных в Dorna, MotoGP и мотогонки, — это постоянная нить, вплетенная в каждый год и сезон. От малых начинаний до невероятного видения будущего, эволюция, за которой я наблюдал сначала издалека, а затем изнутри, имеет простую, но мощную силу: люди, у которых, как и у меня, есть свои воспоминания, вызванные этим мифическим запахом бензина. Будь то «Суперпрестижио» в Калафате или, для грядущего поколения, событие с тем же названием в Палау-Сант-Жорди, страсть всегда будет общей нитью и средством, с помощью которого спорт и компания будут продолжать развиваться. Как я уже говорил, время летит благодаря общей страсти, которая нас объединяет, — и последние 25 лет похоже, именно так и произошло.
ГЛАВА 3
СТРЕМЛЕНИЕ К УЛУЧШЕНИЮ
ДЕННИС НОЙЕС
БЕЗОПАСНОСТЬ: ЧЕЛОВЕК С ШАГОМ ЗА 10 000 ДОЛЛАРОВ
Наш паддок — это сплоченное сообщество, такое же тесное, как небольшой городок, разнообразное, но единое, и все осознают необходимость постоянного повышения безопасности, принимая во внимание реалии мотоциклетных гонок.
После трагической аварии Дайдзиро Като во время Гран-при Японии 2003 года в Сузуке, на следующем Гран-при Южной Африки была создана Комиссия по безопасности Гран-при. Комиссия по безопасности, открытая для всех гонщиков, теперь собирается в пятницу днем после тренировок на каждом Гран-при, и обычно на ней присутствуют все ведущие гонщики MotoGP. На заседаниях гонщики выражают свою обеспокоенность по всем вопросам, касающимся безопасности, от зон вылета и бордюров до технических деталей (таких как диаметр тормозного диска и аэродинамика) и даже поведения гонщиков на трассе.
С начала этого четвертьвекового сотрудничества между FIM, IRTA, MSM A и Dorna безопасность была первостепенной задачей. Это привело к тому, что некоторые старые, богатые традициями трассы потеряли свое место в календаре, потому что по разным причинам их невозможно привести в соответствие с новейшими и постоянно развивающимися стандартами.
В первые годы существования Dorna я сопровождал Франко Унчини из IRTA, чемпиона мира 1982 года в классе 500 куб. см, и Клода Даниса из FIM во время проверок безопасности американских трасс. Dorna очень хотела продолжить проведение гонок в Соединенных Штатах, но на Гран-при США в Лагуна-Сека в 1994 году в день гонки присутствовало всего 13 000 болельщиков, примерно столько же, сколько и годом ранее. Промоутер Лагуна-Сека, некоммерческая организация SCRAMP, не мог продолжать в то время. Другие трассы были заинтересованы, но Унчини и Данис были бескомпромиссны. Я помню, как тогдашний директор трассы «Роуд Америка» в Висконсине называл Унчини «человеком со следом за 10 000 долларов», потому что каждый шаг, который он делал, размечая дополнительную зону безопасности, стоил столько же… или даже больше!
На прекрасной трассе «Роуд Америка» в Висконсине была только одна действительно непреодолимая проблема: быстрый правый поворот с очень большим каменистым холмом справа и железнодорожной линией слева, где должна была быть зона безопасности. Директор трассы, Унчини, Данис и я находились на этом повороте снежным зимним утром. Директор трассы считал, что проблему только на одном из многих поворотов «можно обойти».
«Поток?» — спросил Унчини. Директор трассы немного подумал. «Ну, — с надеждой сказал он, — мы могли бы установить здесь ограничение скорости, сделать это нейтральной зоной».
Унчини, казалось, ненадолго задумался, а затем сказал: «Я вижу три решения, и это не одно из них. Первое: переместить железную дорогу. Второе: переместить холм. Третье: переместить пути». Затем Фи начал перечислять вариант, предполагающий изменение направления гонки с часовой стрелки на против часовой стрелки и увеличение зоны безопасности почти на каждом повороте. Данис последовал его примеру, делая записи в своем блокноте.
В тот день Франко Унчини, человек с отпечатком ноги стоимостью 10 000 долларов, отмерил расстояние, которое, по оценке владельца трассы, составляло миллионы долларов. Я помню его следы на снегу в Висконсине.
Вопросы безопасности никогда не остаются неизменными. Сегодняшние мотоциклы MotoGP объемом 1000 куб. см на 40 км/ч быстрее, чем старые 500-кубовые мотоциклы в конце длинных прямых участков трасс Муджелло и Каталонии, а достижения в электронике, шинах, аэродинамике, шасси и подвеске увеличили скорость прохождения поворотов повсюду. Старые кинохроники, показывающие классические сражения шестидесятых и семидесятых годов, раскрывают реалии тех времен... голые стальные ограждения, каменные стены, даже железнодорожный переезд в Иматре, Финляндия.
Когда-то трассы строились с учетом автомобилей, а мотоциклы были второстепенным элементом. Кел Каррутерс, чемпион мира 1969 года в классе 250 куб. см на четырехцилиндровом Benelli, однажды сказал мне: «Если вы хотели быть быстрыми в мои времена, вы никогда не смотрели дальше белых линий на внешней стороне поворота. Я всегда представлял, что там, снаружи, раскинулся прекрасный зеленый луг».
Сегодня инспекторы по безопасности FIA и FIM часто посещают трассы вместе, принимая во внимание проблемы друг друга, но, в конце концов, инспектор Гран-при по мотоциклетным гонкам знает, что потребности гонщиков и водителей, хотя и похожи, не одинаковы. Затем он стоит на вершине поворота и смотрит в сторону выхода, а затем начинает отмерять метры, как это делал Франко Унчини в тот зимний день на «Изгибе».
ТВОРЧЕСТВО
Манель Арройо возглавил телевизионный отдел Dorna незадолго до начала сезона 1994 года. В то время телевизионный пакет для вещателей включал все гонки и все классы, но единообразия в телевизионном производстве все еще не было. Компания Dorna занималась правами и распространением, арендовала спутники, обеспечивала канал связи, организовывала телевизионную студию и после гонки занималась постпродакшеном программы с обзором событий из материалов, предоставленных принимающей телекомпанией, но практически не участвовала в производстве сигнала.
Манель помнит не только поздние ночи, когда команда Dorna выпускала новостные обзоры, но и долгие дни монтажа после мероприятия. Когда гонки шли одна за другой, монтажные группы едва успевали закончить одну Гран-при, прежде чем улететь на следующую.
«В те аналоговые времена нам приходилось монтировать горы пленки BetaCam, озвучивать ее и отправлять», — вспоминает Манель. «Наша программа называлась «Dorna 55», и мы выпускали ее только во вторник или среду. В первые дни, чтобы вставить любой кадр из начала программы, нам приходилось ждать конца всей программы. Теперь, с цифровыми технологиями, мы можем начать нашу программу с обзором гонки в четверг перед гонкой с фрагмента интервью перед гонкой и вставить его в первую минуту.
Это означает, что работа закончена в шесть часов утра в воскресенье, а не поздно вечером в среду». В те первые дни не было единообразия в производстве от одного Гран-при к другому, и часто, в разгар захватывающей борьбы за лидерство, ведущий мог показать гонщика из своей страны, катающегося в одиночку и вне очковой зоны.
«С самого начала, — продолжает Манель, — меня беспокоило, что телевещатели, когда они организовывали свои собственные мероприятия, делали все, что им вздумалось, и зачастую это не совпадало с тем, как, по нашему мнению, должен представляться и транслироваться Гран-при. Я помню, например, как один из известных телевещателей Гран-при использовал разных телережиссеров для каждой из трех гонок. Разных режиссеров по производству для 125-кубовых, 250-кубовых и 500-кубовых мотоциклов. Не было никакой последовательности.
На другой трассе я призвал режиссера использовать бортовые камеры, которые предлагали уникальные кадры из нашего спорта и стоили нам больших денег, но он сказал мне, что они всегда показывают один и тот же вид. Я сказал ему, что он меня этим ответом сбил с толку. Кадр может выглядеть одинаково, сказал я, но мы видим в нем много разных вещей!»
«В Японии у нас были ужасные языковые проблемы. Я помню, как японский режиссер снимал гонку по одному мотоциклу, по одному гонщику для международной трансляции. Это была очень хорошая работа, с экранной графикой, статистикой и именами гонщиков, но затем, когда он подключался к внутренней аудитории, он начинал все сначала и показывал то, что международная аудитория уже видела. Из-за таких несоответствий мы начали работать над общей моделью, которая привела нас туда, где мы находимся сегодня. Мой аргумент, когда я говорил с телевещателями, заключался в том, чтобы сказать: «Вы являетесь принимающим вещателем раз в год, но вы являетесь вещателем 17 раз в год, и вас должно беспокоить, чтобы получаемый вами сигнал всегда выглядел и воспринимался одинаково для ваших зрителей, и что гонка показывается одинаково одной командой, которая производит все Гран-при».
«Поначалу было страшно заходить в эти большие передвижные студии BBC для съемок и монтажа… BBC практически изобрела телепроизводство! Когда мы были новичками в этом виде спорта и на этом паддоке, я был почти ошеломлен, когда заходил в передвижные студии BBC, France TV или ESPN, но, набираясь опыта, я понял, что мы можем сделать работу лучше, чем эти крупные компании, потому что мы каждый день в году думали о том, как транслировать мотогонки.
Мы понимали, что нас воспринимают как группу испанских аутсайдеров, входящих в мир, который традиционно доминировали британцы, американцы, французы и, в автоспорте, итальянцы. Они не говорили об этом прямо, но было легко понять, что они думали: «Эти ребята, эта компания, чему они, по-вашему, могут нас научить?»
«По крайней мере, так чувствовали мы, и подобные мысли заставляют поверить, что просто хорошо выполнять свою работу недостаточно. Я не хочу называть это комплексом, просто осознанием того, что, поскольку мы были новичками и из страны, не известной производством телепередач о автоспорте, мы должны были подчеркнуть то, что делали... должны были сделать что-то исключительное, чтобы наша работа засияла.
Я видел подобный дух в Австралии среди людей из FOX, Channel 9 и Channel 10. Поскольку Австралия находится так далеко от проторенных дорог, я думаю, австралийцы чувствуют, как и мы, что им нужно сделать что-то дополнительное, что-то неожиданное, чтобы придать дополнительный блеск тому, что они производят». Я помню, как мне посчастливилось работать с Брайаном Морелли, блестящим австралийским режиссером и одним из лучших в мире специалистов по телевизионной трансляции спортивных событий.
Как правило, когда у телепродюсера мотоспорта спрашивают о самом запоминающемся инциденте сезона, это будет не отличный кадр обгона на последнем круге или сверхзамедленная съемка изнашивающейся задней шины на прямой Муджелло на скорости 350 км/ч. Это будет один из почти случившихся инцидентов на съемочной площадке, который, будем надеяться, остался незамеченным. Манель вспоминает несколько таких случаев.
«Однажды, незадолго до старта гонки на 500 куб. см в Жакарепагуа, Бразилия, у нас внезапно отключилось электричество на съемочной площадке. Это было в 1995 году, и мы работали в грузовых контейнерах, подобных тем, которые используются для перевозки грузов на грузовиках и кораблях». Все наши монтажные студии, а также оборудование для производства и спутниковой связи были размещены в больших морских контейнерах без окон. Когда отключилось электричество, мы поняли, что потеряли наш международный сигнал, до старта оставалось, может быть, три минуты, не больше пяти, и один из наших техников ползал под грузовым контейнером, пытаясь восстановить связь Жакарепагу с мировой аудиторией. Один из контактов вышел из распределительной коробки. Я говорил по рации, чтобы руководство гонки на стартовой решетке было готово к задержке старта, когда, как раз вовремя, электричество вернулось.
«Больше всего мне запомнился случай несколько лет назад в Индианаполисе, когда произошло нечто, чего мы никогда не могли себе представить. Пара генераторов трассы, лучшие из имеющихся, загорелись, вспыхнули пламенем за семь кругов до финиша гонки MotoGP, и внезапно мы потеряли все наши камеры на трассе. Нам пришлось закончить гонку, полагаясь на бортовые камеры, камеру вертолета и беспроводные камеры, и самое забавное было то, что некоторые комментаторы не заметили этого изменения».
В тот день я был в комментаторской кабине и помню, как подумал, что Серджи Сендра, директор по телепроизводству Dorna Sports, проявляет довольно креативность! Когда трансляция закончилась, я встретился взглядом с Серджи, когда мы проезжали мимо телестудии, и его закатывание глаз было красноречивым. «Нам тогда повезло, — добавляет Манель, — потому что мы находились в Соединенных Штатах, и напряжение для камер на трассе составляло 110 В, питавшихся от генераторов трассы, но весь материал, который мы привезли из Европы, мы транслировали от 220 В. Это означало, что мы не теряли международную трансляцию и могли монтировать кадры с бортовых, вертолетных и радиочастотных камер, так что зрители по всему миру увидели победу Марка Маркеса, хотя и не с обычных ракурсов. Когда случаются подобные ситуации, мы замечаем хладнокровие нашей команды, их уверенность в своей способности справляться с ситуациями. Но если есть что-то, чем мы действительно можем гордиться, в Dorna, так это тем, что мы создали систему взаимодействия телевидения и СМИ, которая сегодня считается одной из лучших в отрасли. Это само по себе является нашей главной задачей каждый день: продолжать поддерживать эту позицию».
Бывают моменты, когда технологии вступают в конфликт с самим спортом. Как Манель усвоил за эти годы, нужно быть осторожным, входя во внутреннее святилище бокса заводской команды MotoGP. «Благодаря Джереми Берджессу, — продолжает Манель, — я узнал, как гоночный инженер воспринимает любое вмешательство в его гараж и его мир. В момент этого инцидента Джереми был руководителем команды Мика Духана. Духан был действующим чемпионом и доминирующим гонщиком того периода, звездой класса 500 куб. см. Это было в 1996 году, и я убедил Кармело увеличить телевизионный бюджет, чтобы позволить нам использовать больше двух или трех камер на мотоциклах, которые у нас тогда были. Нам удалось приобрести и подготовить десять камер на мотоциклах, и мы были готовы установить их на десять мотоциклов. И я, с моими десятью камерами, счастливый и ничего не подозревающий, думал, что теперь у нас всегда будут лучшие гонщики в зачете, которые будут ездить на мотоциклах, оборудованных бортовыми камерами, на протяжении всего сезона. Возможно, у нас даже будут камеры на всех вероятных лидерах в каждой гонке!»
«Но когда мы пришли в гараж команды Honda, чтобы сообщить им эту хорошую новость, Джереми Берджесс сказал: «Даже не думайте об этом!»» Легко представить, как Берджесс, самый успешный руководитель команды современной эпохи, взглянув на 1,7 кг нежелательного веса, показывает телетехникам выход из гаража HRC.
Большая часть из десяти дорогих камер Dorna провела сезон, путешествуя по миру в ящиках, но Dorna была полна решимости. Тесно сотрудничая с производителями, Dorna смогла заручиться поддержкой заводов и включить обязательное использование бортовых камер в технический регламент.
Сегодня бортовое оборудование передает не только изображения, но и скорость, положение мотоцикла и другие данные, которые преобразуются в экранную графику. Установка камеры на большой автомобиль NASCAR или болид Формулы-1 относительно проста, по сравнению с работой в условиях гоночного мотоцикла Гран-при. Цитируя Манеля: «По сравнению с нашей задачей по размещению бортового оборудования в крошечном пространстве мотоцикла GP, установка камеры на гоночный автомобиль — это всего лишь установка чего-то во дворце».
Каждая миниатюрная, легкая деталь оборудования, которую несет мотоцикл GP, должна быть минимальным выражением этого компонента, и это включает в себя самые сложные гироскопические камеры, устанавливаемые на мотоцикл.
Инженеры боролись против установки бортовых камер, пока не поняли, что они, по словам Манеля, «необратимое и хроническое зло, которого просто нельзя избежать». Затем, будучи инженерами, они включили камеру в конструкцию мотоцикла. К концу девяностых годов с завода сошел мотоцикл Гран-при с двигателем, сцеплением, колесами, тормозами, топливным баком и креплением для камеры.
Если инженеры думали, что Dorna будет удовлетворена только бортовыми камерами, то вскоре обнаружили, что Dorna TV нуждается в большем. Когда компания Dorna попросила разрешить ей подключиться к ЭБУ (блоку управления двигателем) и отображать обороты двигателя (в минуту) на экране, ей было отказано.
Не сдаваясь, инженеры телекомпании разработали программное обеспечение, которое с помощью алгоритма могло определять обороты двигателя по звуку, и начали выводить данные об оборотах на экран. После нескольких гонок техник из заводской команды пришел в офис Dorna на территории телекомпании и попросил показать график данных. Он наложил данные, полученные непосредственно из ЭБУ, на данные, полученные по звуку, и произнес два слова — «Вы победили» — и ушел. После этого заводские команды разрешили Dorna подключаться к ЭБУ для получения данных об оборотах двигателя.
Теперь у болельщиков есть, в качестве дополнительных данных на экране, точная и своевременная информация о выборе шин в классе MotoGP благодаря технологии автоматического определения шин. Компания Michelin поставляет шины, которые передают сигнал, определяющий тип шин, установленных на каждом мотоцикле, как на переднем, так и на заднем колесе, и эта информация немедленно становится доступной командам, а также телевещателям.
Данные передаются от шины к блоку управления мотоцикла (ЭБУ) и далее к системе хронометража трассы, которая передает информацию через обновленную версию унифицированного программного обеспечения... это намного проще, чем пытаться обнаружить линию цвета на боковине шины, вращающейся на гоночной скорости.
Dorna теперь предоставляет зрителям платного телевидения возможность просмотра на нескольких экранах и начинает предоставлять эти изображения телевещателям, чтобы зритель дома мог решить, смотреть ли гонку в том виде, в котором ее монтирует режиссер, или смотреть гонку с любого из нескольких ракурсов. Зритель становится режиссером персонализированной трансляции, видя, что происходит в любой точке трассы, на борту любого из нескольких мотоциклов, или из боксов, или из вертолета, и с разных ракурсов.
На заключительной гонке сезона 2016 года в Валенсии на мотоцикле Yamaha Пола Эспаргаро была установлена камера, которая позволила некоторым зрителям дома, в специальных очках, и через компьютер, оглядеться и увидеть то, что Пол видел во время гонки из кабины мотоцикла.