Такие машины в 99,99 случаев из 100 покупают исключительно на лето как вторую, третью или даже пятую, чтобы «пожиганить» и «похасанить». Но владелец этого автомобиля уже год ездит на культовом «бондовском» родстере в повседневном режиме и не жалуется. Хотя изначально планы были, конечно, совсем другими.
Владелец: Артем Игнатьев, 39 лет, предприниматель, москвич.
Автомобиль: родстер BMW Z4 35is второго поколения (кузов E89) 2011 года выпуска.
– У меня, как и у многих, эта машина ярко ассоциировалась с «бондмобилем», и хотя в «бондиане» снимались Z3 и Z8, а вовсе не Z4, сути это не меняет. В общем, родстер всегда нравился, но в качестве покупки всерьез я его все же не рассматривал, – рассказывает Артем.
– И вот года полтора назад он попался мне на глаза в объявлении о продаже, причем стоил автомобиль заметно ниже рынка: просили за него 2,5 миллиона рублей, что было существенно дешевле аналогичных экземпляров на 0,8-1 миллион. Машина висела в продаже достаточно долго. Возможно, этому способствовали и подозрительно низкая цена, и когда-тоимевшее место ДТП вкупе с «доавтотековым» возрастом и отсутствием внятной информации о прошлом, и странноватая оклейка черного кузова оранжевой пленкой. Пробег заявлялся крайне скромный – 52 тысячи, и это, видимо, тоже не добавляло доверия потенциальных покупателей к автомобилю.
Сначала возникла мысль взять машину просто поиграться: на летний период и, возможно, даже ненадолго – на год-другой. Однако после осмотра мое мнение изменилось. Я прокатил «зетку» по нескольким специализированным сервисам, где ее тщательно изучили программно и по железу. Выяснилось, что машина практически никаких работ и вложений не требует, а техническая часть и состояние салона свидетельствуют о том, что пробег, вероятнее всего, не был скручен. Это уже привело меня к мысли, что, возможно, быстро расставаться с ней и не придется. Ну а после того, как я откатал за рулем Z4 лето, в течение которого она на 300% выдала кайфа и эмоций на треке, и плавно вошел в зиму, я понял, что готов оставить ее единственной машиной для повседневной эксплуатации, как бы это странно ни звучало. Нормальная жесткая крыша, вполне адекватное поведение на снегу и льду, вполне достаточный для меня как для человека, пока не обремененного детьми и необходимостью возить крупногабаритное барахло, салон. В итоге прежняя повседневная машина была продана, и сейчас я езжу на этом родстере фактически круглогодично.
Снаружи
Экстерьер машины полностью стоковый. От более простых эту версию 35is с наиболее мощным в линейке двигателем отличают спортивные бамперы, а также серебристые зеркала и «ноздри» решетки радиатора. Кстати, несмотря на характерный «акулоподобный» нос непропорциональной для среднестатистических машин длины, двигатель находится внутри колесной базы и не портит почти равную развесовку по осям.
Как уже говорилось, изначальный цвет автомобиля – черный, что видно по фрагменту на капоте. Однако все остальное оклеено броской оранжевой пленкой. Сделал это не тот владелец, у которого Артем покупал машину, а предыдущий, более десяти лет назад, поэтому мотивы столь экстравагантного «стайлинга» неизвестны.
Диски – штатные заводские, 19-дюймовые. Изначально на них стояли разноширокие шины: 255/30 – сзади и 225/35 – спереди, но такой типоразмер не слишком распространен, поэтому была приобретена резина лишь чуть выше по профилю, но куда более массовая – Continental Sport Contact 7 размерностью 255/35 и 225/40.
Внутри
В салоне – светло-коричневая кожа и алюминий. Кресла спортивные, с массой регулировок, включая боковой и поясничный подпоры. Пассажирское кресло имеет все те же регулировки, что и водительское, но без памяти. Толстый спортивный руль оснащен регулировкой по высоте и вылету.
Версии Z4 с младшими моторами не имели мультимедийных экранов вовсе, но тут он весьма крупный для своих лет, причем еще и моторизованный – складывающийся. Эдакий характерный образчик исчезающих технологий. Звучание аудиосистемы и по сей день роскошное: настройки АЧХ, задержек и прочих нюансов акустики делались непосредственно под салон этого родстера, что, впрочем, не редкость для премиальных моделей.
Между дугами безопасности кресел ставится противоветровая шторка. Она не моторизованная, а просто устанавливается вручную, а когда крыша закрывается, её нужно снимать, чтобы шторка не ухудшала обзор сзади. Правда, на фото она отсутствует
Крыша – электрогидравлическая: в багажнике находится насос и блок управления клапанами, распределяющими потоки жидкости по гидроцилиндрам. Конструкция из двух частей с задним обогреваемым стеклом складывается и убирается за 20 секунд, уезжая под крышку багажника, которая поднимается против хода движения машины. Для погрузки поклажи багажник открывается традиционно – по ходу движения.
Объем у него довольно скромный – 310 литров, но и это – только при поднятой крыше. В режиме кабриолета «трюм» уменьшается до совсем смешных 180 литров. В следующем поколении Z4 G29 этот нюанс устранили, сделав объем в 270 литров вне зависимости от положения крыши, но лишь за счет перехода от алюминиевого потолка к тканевому тенту.
Под полом багажника прячутся аккумулятор и насос системы гидравлики механизма крыши.
Железо
Несмотря на возраст, двигатель N54 весьма интересный и технически продвинутый. Это высокооборотистая (с красной зоной на 7 тысячах) рядная 3-литровая «шестерка» мощностью 340 сил (существовали версии N54 с отдачей от 306 до 340 л.с.). В двигателе применена система питания с прямым впрыском, фазорегулирование на впуске и выпуске, охлаждение с помощью электрической помпы. Но наиболее интересное решение – две турбины, работающие каждая от выхлопа своей группы из трех цилиндров и нагнетающие воздух в общий впуск. Турбины маленькие, компактные, выдающие по половине бара и интегрированные непосредственно в раздельные выпускные коллекторы. Такое размещение вкупе с крыльчатками небольшого диаметра подарило мотору очень быстрый отклик на газ с минимальным турболагом.
Мотор в целом (по баварским меркам, разумеется) считается удачным и надежным. Хотя, как и принято у BMW, имеет немало нюансов, способных и сюрприз преподнести, и расходами на его устранение неприятно удивить. Двигатель горячий (температура масла спокойно доходит до 120 градусов, хорошо, что его там аж 6,5 литров) и вследствие этого характерен температурной деградацией пластиковых и резиновых элементов. Электропомпа – дорогой, немыслимо ответственный и при этом не самый надежный узел, последствия отказа которого пояснять не нужно. Да и сами турбины имеют не слишком большой ресурс, в том числе как раз в силу их малогабаритности, ограниченной теплоемкости и нахождения в максимально горячей зоне выпуска.
Трансмиссия – 7-ступенчатый «мокрый» преселектив с двумя сцеплениями. Привод – задний. Дифференциал главной передачи – свободный, без каких-либо блокировок, которых производителем и не предлагалось.
Передняя подвеска – Макферсон, задняя – многорычажная. Все амортизаторы – электронноуправляемые EDC (Electronic Damping Control) с тремя степенями жесткости. Их регулировка завязана на смену режимов движения – «комфорт», «спорт» и «спорт+», что соответствует мягким стойкам, средним по упругости и жестким. Рулевое управление – рейка с ЭУР.
Интересно, что тормоза технически очень простые. Никаких сложных и замороченных суппортов: и спереди, и сзади используются суппорты типа «плавающая скоба». Мощность и производительность у них обеспечивают габариты – передние диски имеют диаметр 348 мм, задние 324 мм.
Трудно поверить, но после покупки автомобиля 2011 года Артему ничего не пришлось с ним делать. Ни по двигателю, ни по подвеске, ни по трансмиссии, ни по механике складной крыши. Даже опытные прожженые сервисмены не смогли придумать, на что можно развести столь перспективного клиента и какие ненужные работы ему навязать. Пробег в полсотни тысяч – это все же пробег в полсотни тысяч. Впрочем, «ничего» во вселенной BMW – это все равно минимум 150 000 рублей. В такую сумму обошлось типовое «послепокупочное» ТО с заменой всех жидкостей (двигатель, КПП, редуктор, тормоза), свечей, тормозных дисков и колодок. Только спортивные колодки EBC стоят тысяч 20 рублей, оригинальные передние двухсоставные диски – около 30, а задние – около 18 тысяч.
В движении
Посадка в компактных двухместных родстерах – вопрос особый. С ростом около 170 сантиметров – оптимально, 190 – разместиться можно, но уже не забалуешь: и по ногам впритык, и спинка кресла уже высоковато стоит. Отдельный момент – езда без крыши. Аэродинамика машины такова, что высокому человеку ветер дует в макушку. С ростом средним или ниже среднего ветра не ощущается. И в любом случае в салоне даже с закрытой крышей шумновато: откидной верх, пусть и жесткий, всегда дает о себе знать. Есть и легкие скрипы на кочках, имеются и легкие посвистывания через крышу.
В режиме подвески «комфорт» Z4 – обычный городской легковой компакт, находящийся на границе B и C-классов. На 10-15 км/ч без проблем можно проезжать «лежачих полицейских», жесткие стыки проходят грубовато, но терпимо. В «спорт» и «спорт+» подвеска сильно зажимается, и водитель начинает ощущать весь микропрофиль дороги: чувствуешь даже те неровности, которые не видишь глазом. Стыки асфальта приходят в салон болезненными ударами. Езда – будто на постоянно перекачанных колесах, вдобавок имеет место чувствительность разношироких шин к колейности. Тем не менее рулится машина в удовольствие: «баранка» с 2,5 оборота от упора до упора тугая, с превосходной обратной связью, дающая, что называется, в полной мере чувствовать машину без каких-то искусственных «буферов» между водителем и колесами. А вот крены кузова заметны в любом положении настройки подвески. Понятно, что в «комфорте» их больше, а в «спорте» меньше, но даже по-спортивному зажатые стойки имеют несколько больший ход, чем следовало бы. Причем есть интересный эффект: в спортивном режиме эти крены внутри салона ощущаются меньше, чем они видны наблюдателю снаружи. Есть предположение, что электроуправляемые стойки с 2001 года все же немного износились и уже не столь эффективны. С другой стороны, Z4 в стоке – это все же машина пижона, а не спортсмена.
В силу «нарезки» ступеней коробки и передаточного числа заднего редуктора передачи коротковаты, а обороты высоковаты. На трассе на седьмой передаче при 130-140 км/ч двигатель крутится на 3000 об/мин, хотя столь мощный мотор мог бы тянуть на этой скорости и на гораздо более низких оборотах.
В поворотах невозможно не заметить странный характер машины, который оказывается склонным, скорее, к недостаточной поворачиваемости. При увеличении скорости в повороте «зетка» стремится к сносу передней оси. Машина не провоцирует к постоянной езде боком, как многим покажется при взгляде со стороны. Z4 сопротивляется и держится изо всех сил: раньше становится страшно, чем происходит срыв задней оси. Сорвать в занос можно, мощности хватает. Но поддерживать занос машина не хочет и водителю в этом не помогает. Причем все сказанное касается езды с отключенной системой стабилизации.
К тормозам в штатной комплектации на большинстве машин у требовательных владельцев обычно имеются претензии, и в большинстве же случаев начинается канитель с их усилением. Однако здесь родные тормоза оказались впечатляюще эффективными не только в более-менее коротких тормозных циклах, но и в относительно жестких условиях: Артем много раз выезжал на «зетке» на трассы Moscow Raceway, и типовую 15-минутную сессию тормоза откатывали отлично.
История модели
Z4 E89 стал первой моделью в линейке BMW, где была реализована жесткая складная крыша. На предшественнике Z3 и на первом поколении Z4 в кузове E85 она была мягкой. Тентованной и оборудованной электрической механикой крыша стала и на Z8, и на возрожденном в 2018 году новом Z4. Возможно, жесткую конструкцию и гидросистему сочли избыточно дорогой в производстве.
Автомобиль комплектовался гаммой атмосферных и турбированных двигателей мощностью от 156 до 340 сил. Моторы агрегатировались ручной механической 6-ступенчатой коробкой, роботизированной 7-ступенчатой коробкой DKG, а также классическими автоматами с 6 и 8 ступенями. Привод всегда был задним – полноприводные модификации не предлагались. За восемь лет производства с 2009 по 2016 было выпущено около 115 000 экземпляров BMW Z4 второго поколения.