Производство знаменитого на весь мир «Урала» окончательно переезжает в Китай. Российская промышленная политика оказалась настолько эффективной, что едва не угробила производство авиатехники, но извела сотни советских легендарных брендов под лозунгом «мы все там купим». Сейчас очередь дошла до мотоцикла «Урал». В последние годы мотоциклы стали нишевым транспортным средством для богатых мажоров или байкеров, казалось, время массового их использования ушло. Но СВО перевернула эти представления. Мотоциклы стали популярным средством для штурмовиков, на их базе разрабатываются безэкипажные платформы. Но все это для российской армии закупается за границей. Принцип жизни российской элиты занефть и газ «мы все там купим» продолжает действовать — по-другому думать и работать они не умеют.
История «Урала» начинается не в мирное время, а тогда, когда судьба страны висела на волоске. Осенью 1941 года, когда немецкие войска подходили к Москве, Совет по эвакуации при СНК СССР 21 октября принял решение о перебазировании мотоциклетного производства на Урал, в небольшой город Ирбит.
Первый эшелон с оборудованием прибыл 17 ноября под тридцатиградусным морозом, а уже 25 февраля 1942 года с конвейера сошла первая партия мотоциклов М-72 для Красной Армии.
Эти машины, созданные на базе трофейных образцов BMW R71, стали незаменимы для обеспечения связи в танковых и механизированных соединениях: за годы войны ирбитчане собрали 9 799 экземпляров, каждый из которых буквально вытачивался в условиях тотального дефицита.
Ну, а после войны мотоцикл стал самым популярным, поистине, народным средством транспорта. К 1950 году с конвейера сошёл 30-тысячный мотоцикл, а к середине 1960-х годов Ирбитский мотоциклетный завод достиг пика — до 130 тысяч машин ежегодно.
«Урал» с коляской стал символом доступной мобильности для советской семьи: его покупали колхозники для перевозки урожая, медики — для объезда отдалённых деревень, молодожёны — для романтических поездок по просёлочным дорогам. Простота конструкции, ремонтопригодность и способность преодолевать бездорожье сделали его не просто транспортом, а частью национального менталитета — мотоциклом, который «ехал там, где не ехала логика».
Культурный код «Урала» закрепился в советском кинематографе. Участковый милиционер Анискин на своём жёлтом «Урале» рассекал по уральским деревням в одноимённом фильме 1978 года, став воплощением справедливости и народной мудрости.
В «Берегись автомобиля» Юрий Деточкин убегал от преследования на «Урале» с узкими крыльями, а в многочисленных лентах мотоцикл с коляской становился символом свободы и авантюризма. Важно понимать: в СССР «Урал» производился полностью из отечественных комплектующих — от оппозитного двигателя до карданного привода. Это была не просто сборка, а полноценный цикл машиностроения с собственными литейными, кузнечными и механическими цехами.
И вот случился распад СССР. К власти пришли бестолочи, которых система не подпускала к управлению или держала их на второстепенных ролях, ввиду их полной профнепригодности и неспособности учиться и перенимать опыт. Они, кстати, до сих пор в гигантских количествах самовоспроизводятся системой и занимают все клеточки в «вертикали» и «горизонтали» управления.
В 1992 году завод акционировали, после чего он регулярно менял владельцев, переживая череду банкротств и реструктуризаций. Производство не прекратилось, завод продолжал выпускать мотоциклы, но постепенно терял технологическую самостоятельность — умирали смежники, поставлявшие комплектующе, сам завод стремительно утрачивал компетенции и производственную инфраструктуру, созданную неимоверным трудом предыдущих поколений. Все это утраченное стали заменять импортом, на ходу перестраивая модель.
К 2010-м годам зависимость от импорта достигла критической отметки: к 2022 году мотоцикл на 70% состоял из зарубежных комплектующих — от электроники до тормозных систем. При этом 99% продукции уходило на экспорт, прежде всего в США и Европу. Эта двойная уязвимость — импортозависимость при экспортной ориентации — стала роковой.
Февраль 2022 года стал роковым: санкции мгновенно разорвали поставки комплектующих и заблокировали экспортные каналы. Уже в марте 2022 года производство в Ирбите остановилось — его просто не из чего было собирать. Руководство попыталось обойти кризис, перенеся сборку в Казахстан, но это оказалось временной мерой: логистика оказалась дороже самой техники, а рынки сбыта продолжали сжиматься. К 2024 году выпуск сократился до 400 мотоциклов в год против 130 тысяч в советский пик, а в 2026 году завод приостановил производство классических моделей на полгода для модернизации.
Сегодня ИМЗ существует в состоянии технологического шока. На территории легендарного предприятия трудятся около 30 сборщиков, выпускающих 180–200 единиц техники ежемесячно — но это уже не «Уралы», а квадроциклы бренда «Балтмоторс». Классические оппозитные мотоциклы с коляской больше не производятся в Ирбите.
Наши партнеры в Китае, активно и тщательно мониторящие все, что происходит на мировых промышленных, технологических площадках, сразху смекетили — они слизали российские ракеты, самолеты, подводные лодки, турбины и удчно производят на их базе свое, упустили только последнюю советскую легенду. Ее тоже надо прибрать к рукам, пока высокие кабинеты в Москве занимают «эффективные менеджеры» — этим все пофигу, а вдруг, их сменят грамотные и пророссийские? Надо торопиться!
И китайские товарищи подсуетились — уже объявлено о партнёрстве с китайской компанией Yingang для выпуска новой модели Ural Neo 500 — более лёгкой, дешёвой (около $15 000 против $20 000 у предыдущих моделей) и собиранной на китайских мощностях, из китайских комплектующих.
Правда, «Урал» глохнет, чихает, тормозит — не хочет покадть свою Родину, где его так любили и ценили. Заявлено, что пока это еще не «полный переезд завода в Китай», а трансформация бренда — российское предприятие сохраняет юридическую форму, но утрачивает производственную суть. Сам ИМЗ превращается в склад запчастей и площадку для мелкосерийной сборки под заказ чего-то китайского.
Парадокс в том, что именно сейчас, в условиях СВО, востребованность лёгкой колёсной техники резко возросла. Волонтёры и местные власти отправляют на передовую отремонтированные «Уралы» для подвоза боеприпасов, эвакуации раненых и связи между позициями. Однако эти машины — не новые заводские экземпляры, а восстановленные из старых запасов.
Ирбитский завод при наличии государственной поддержки мог бы стать центром разработки таких решений: на базе существующих технологий создать гибридные или полностью электрические платформы, в том числе, и безэкипажнфые, с отечественной элементной базой. Но для этого требовалось начинать импортозамещение не в 2022 году, а после 2014-го — когда санкционные риски уже были очевидны.
Системная трагедия «Урала» в отсутствии промышленной стратегии на протяжении трёх десятилетий. Государство годами рассматривало мотозавод как коммерческий актив, а не как стратегический ресурс национальной мобильности. Не было программ импортозамещения комплектующих, не создавались резервные цепочки поставок, не развивался внутренний рынок — при том, что в России до сих пор нет конкурентоспособного производства тяжёлых мотоциклов с коляской. Когда кризис наступил, у завода не осталось ни технологической брони, ни финансовой подушки, ни государственного щита.
Переезд бренда в Китай остановить уже невозможно — решение принято на уровне собственников, а российское законодательство не предусматривает национализации коммерческих активов без компенсации. Но урок «Урала» должен стать поворотной точкой для всей промышленной политики.
Каждое предприятие, производящее продукцию двойного назначения — от мотоциклов до станков, от оптики до электроники — должно проходить обязательную оценку на импортозависимость и стратегическую уязвимость. Государство обязано создавать условия для импортозамещения критических компонентов не тогда, когда санкции уже введены, а в мирное время — через целевые программы, налоговые льготы и государственные заказы.
«Урал» уезжает не потому, что в России «нельзя работать». Он уезжает потому, что тридцать лет никто не считал его важным для национальной безопасности. Когда символ выносливости и инженерной упрямости превращается в товар, зависимый от глобальных цепочек, он теряет не только производственную базу — он теряет смысл.
И если даже мотоцикл с коляской, один из самых узнаваемых промышленных образов страны, не смог устоять перед логикой краткосрочной прибыли, то вопрос действительно не в том, «кто следующий». Вопрос — какие ещё легенды мы готовы продать за иллюзию экономической эффективности, прежде чем поймём: настоящая эффективность измеряется не прибылью акционеров, а способностью страны сохранить себя в кризис.
«Урал» уезжает не потому что русские разучились или не хотят работать, а потму, что страной до сих управляют те, кто уверен: «мы все там купим». «Нам» хватит, а что будет со страной — это «нам» не интересно.