Крупнейший профсоюз машинистов поездов Испании SEMAF объявил о подготовке общенациональной забастовки. О сроках её проведения профсоюз не сообщил — наверное, это зависит от ситуации. Причиной её является серия железнодорожных катастроф. Четыре катастрофы за неделю — для такой небольшой страны, как Испания, это слишком много. Даже если они происходят в разных отраслях — что уж говорить о одной отрасли!
19 января в провинции Кордова пассажирский скоростной поезд сошёл с рельсов и столкнулся с другим пассажирским составом. Погибли 42 человека, в том числе машинист встречного поезда. Cпасатели продолжают разбор вагонов на месте катастрофы. Спустя два дня произошли ещё два инцидента в Каталонии. Во вторник, 20 января, недалеко от Барселоны, пригородный пассажирский поезд сошёл с рельсов недалеко от Барселоны после падения подпорной стены на путь из-за ливней, размывших почву. Машинист погиб. Всего пострадали 37 человек, пятеро – в тяжёлом состоянии. С машинистом в кабине находились трое стажёров, которые получили серьёзные травмы и находятся в реанимации. Другой поезд региональной сети в тот же день сошёл с рельсов, наехав на камень, упавший на путь – в этом случае обошлось без пострадавших. А в четверг, 22 января, уже после объявления забастовки, близ портового города Картахена, что на юго-востоке Испании, пригородный поезд столкнулся с краном, четыре человека получили лёгкие телесные повреждения.
О повышении зарплаты в требованиях забастовщиков речи не идёт. Главные требования — повышение безопасности поездок и введение уголовной ответственности для тех, кто обязан по долгу службы предотвращать железнодорожные катастрофы. В заявлении профсоюза машинистов поездов SEMAF подчёркивается: "Мы будем требовать уголовной ответственности от лиц, ответственных за обеспечение безопасности железнодорожной инфраструктуры",
В SEMAF также сообщили, что ещё в августе 2025 года написали письмо госоператору железнодорожной инфраструктуры Испании Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. В нём рабочие предупреждали, что состояние дорог — ужасающее (полотно местами разбитое, дорога вся в неровностях, как будто весь железнодорожный путь превратился в "лежачего полицейского", как будто кто-то перепутал железную дорогу с асфальтовой, контактная сеть проблемная), где позже произошла катастрофа под Кордовой. Из-за этого всего поезда часто ломались и выходили из строя.
Интересна своей бюрократической глупостью реакция министра транспорта Испании Оскара Пуэнте. Он сказал, что попытается убедить профсоюз отказаться от забастовки. По его словам, два из трёх сходов произошли из-за сильных дождей, а не из-за состояния дорог (дожди, как всегда, выпадают неожиданно для бюрократов, никто же из них не знал, что в этом месте может пройти дождь и даже ливень!). В одном случае подпорную стену обрушили ливни, а в другом случае из-за размыва грунта на путь сошёл камнепад. Сообщалось, что за последнюю неделю в Каталонии выпало около 100 литров осадков на квадратный метр, 20 января – 24 литра.
Что бы ни говорили чиновники — и европейские, и российские, и казахстанские — эта ситуация ярко высветила одну современную особенность, характерную для капитализма во всём мире. В безопасности транспорта заинтересованы, прежде всего, не государственные чиновники и не собственники поездов (в Испании железные дороги принадлежат государству, но поезда — могут быть и в государственной собственности, и в частной). Они на общественном транспорте, если и ездят, то только в рамках предвыборной кампании. А крушение поезда для его собственника — всего лишь коммерческий риск. Если возможность крушения поезда меньше, чем возможность прибыли, которую они должны получить с неремонтируемой железной дороги — они не будут вкладываться в ремонт. Это же повысит себестоимость, а значит, снизит прибыль. А если ещё учесть, что почти все поезда в капиталистическом мире застрахованы (в некоторых странах страхование собственности даже обязательно), и значит, владельцы получат компенсацию за покорёженные локомотивы и вагоны, то можно сделать вывод, что на вероятность аварии они вообще могут позволить себе наплевать.
А для рабочих железных дорог крушение поезда — это или смерть, или инвалидность, или напоминание, что такое может случиться и с ними тоже. Как и для пассажиров. Поэтому они — действительно, заинтересованы в безопасности транспортных систем. Как и пассажиры.
Эта закономерность характерна далеко не только для транспорта. На производстве — точно такая же картина: в безопасности заинтересованы — причём кровно заинтересованы — прежде всего, рабочие и ИТР. В качестве массовой продукции — тоже (в отношении продукции для элиты столь категоричным быть нельзя!). Возьмём, к примеру, продукты питания. Ведь рабочие покупают в магазинах тот же самый хлеб, те же самые макароны, те же самые пельмени, которые произвели. А собственнику пищевого предприятия всё делается эксклюзивно, из проверенных муки, мяса, овощей… Или одежда, обувь. Рабочие покупают в магазинах то, что произвели, и хотят быть уверенными в том, что костюм или платье не разорвётся после первой стирки, а сапоги не развалятся после первой носки. А собственнику это не нужно — для него всё шьётся индивидуально.
Неслучайно в подавляющем большинстве забастовок рабочие требуют улучшения условий труда. Любому человеку, даже поверхностно знакомому с производством, понятно, что от условий труда зависит качество продукции. А раз рабочим приходится это улучшение выбивать (именно приходится, так не бывает, что захотели и забастовали; забастовка — это всегда серьёзный стресс для её участников), то можно сделать вывод, что в качестве продукции хозяева предприятий не заинтересованы.
Но как же конкуренция? Казалось бы, у того, кто изготавливает плохую продукцию — её не покупают, а значит, он разоряется? У покупателей есть выбор, они могут выбрать лучший вариант.
Так вот, это бы работало, если бы были три условия. Во-первых, покупатель должен иметь возможность проверить качество товаров прямо у прилавка магазина. Но возможности такой у покупателей нет. Качество фактически проверяется по мере использования уже купленного товара. Например, как проверить, не отходя от прилавка, добавляли ли в хлеб или колбасу какие-нибудь вредные для здоровья примеси, улучшающие товарный вид? Как узнать, применялись ли в выращивании овощей и фруктов опасные яды, или не перебарщивали ли выращивающие их собственники с удобрениями? Как узнать, сколько прослужит одежда или обувь, прежде чем порвётся или мебель и бытовая техника — прежде чем сломается? Получается, что потребителю предоставляют кота в мешке и иллюзию выбора котов, в то время как на самом деле он может выбрать лишь мешок.
Во-вторых, покупатель должен быть связан с производителем напрямую, а не через посредников. Владелец производства — тоже, по сути, посредник, а не непосредственный производитель. Но и его непосредственная связь с покупателями — тоже исключение из правил. Как правило, они связаны с потребителями через сложную и разветвлённую цепь оптовых и розничных торговцев. И рассчитывает он не на то, что будет привлекательно для потребителей, а на то, что будет привлекательно для оптовиков. А оптовик смотрит на то, что будет привлекательно для оптовиков второго порядка. А до потребителей товар пока дойдёт — владелец производства ещё одну партию товара сделает. Если продаст. А если не успеет продать — его разорят конкуренты.
В-третьих, производитель не должен иметь возможность закрыть это производство и вложить средства в другое. На практике мы часто видим, что одна и та же фирма вкладывает то в производство продуктов питания, то в производство одежды, то в производство мебели… И в результате — конкурентную борьбу выигрывает не тот, кто сделал лучший продукт, а тот, кто смог изловчиться, чтобы не положить все яйца в одну корзину.
Да, есть фирмы, которые производят что-то одно веками. Их знают все, их продукцию хотят купить все… Хотят, да не могут — это же штучная продукция, не массовая, можно даже сказать — предметы роскоши. А если продадут кому-нибудь, например, пиджак от Валентино или Армани с браком — потребитель может и в суд подать на производителя. А кому придёт в голову подавать в суд, например, на производителя относительно дешёвого пальто или крышек для закатки?
Таким образом, мы видим, что главный источник экономического развития — не конкуренция, а классовая борьба. Борьба сознательных рабочих, то есть, сознающих свои интересы рабочих, против буржуазии.
Сторонники капитализма — и либералы, и буржуазные патриоты, и всевозможные националисты, и клерикалы — утверждают, будто классовой борьбы не существует, а главным источников развития является конкуренция. Разница между ними - только в том, что для либералов главная конкуренция — между индивидами (они и пролетариям конкуренцию пытаются приписать!), для буржуазных патриотов — между государствами, для националистов — между народами, для клерикалов — между религиозными организациями. Таким образом, признание классовой борьбы как основного двигателя развития является "лакмусовой бумажкой" для определения пролетарской идеологии.
Алеся Ясногорцева
г. Актобе
Дорогие читатели! И наш канал на Дзене и РКРП в целом существует лишь на
энтузиазме, членских взносах и помощи наших сторонников. Сейчас на канале
подключены донаты. Поэтому при желании можно поддержать нашу
деятельность своей трудовой копейкой. Спасибо!