Транспортные компании предлагают обновить правила выдачи пропусков для грузового транспорта в столице
Транспортные компании предлагают обновить правила выдачи пропусков для грузового транспорта в столице, в частности для проезда грузовиков по МКАД, считая существующие нормы слишком строгими и создающими сложности перевозчикам. Участники Ассоциации «АвтоГрузЭкс» обсудили ключевые проблемы системы пропусков на встрече представителей отрасли.
Одной из главных трудностей назвали излишнюю жесткость требований к маршрутам движения, которые должны утверждаться на целый год вперед. Такая схема неудобна для перевозчиков, работающих по краткосрочным заказам, поскольку не позволяет гибко реагировать на изменение обстоятельств. Предлагается отказаться от обязательного точного описания маршрута и ввести возможность указания районов обслуживания, типа логистического кластера.
Еще одним недостатком действующей системы называют обязательное выполнение минимум четырех поездок по заявленному маршруту. Междугородние и международные перевозки часто занимают длительное время, делая невозможным соблюдение этого условия.
Отмечены и организационные недостатки. Например, необходимость включения конкретного списка водителей в заявление создает проблемы при кадровой мобильности в компаниях. Вместо этого предложено оформлять пропуски непосредственно на транспортные средства.
Кроме того, существует проблема аннулирования пропусков по причинам, никак не связанным с выполнением перевозки. Так, нарушение ПДД водителем личного автомобиля может автоматически лишить компанию права въезда на МКАД. Участники встречи считают необходимым отделить наказания за личные проступки от ответственности фирмы-перевозчика.
Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»
В нашей работе пропуск на МКАД — это не просто «разрешение на въезд», а один из элементов проектной логистики со своей спецификой. Просто перевезти «груз» — это только часть сложной системы, в которой один процесс неразрывно связан с другим. Например, мы доставляем многотонный кран на объект, где под него уже выделено технологическое окно, стоит подрядчик, согласованы работы и нередко перекрытия. Поэтому своевременный въезд — это критическое условие для бесперебойной работы наших клиентов. Такой рейс собирают заранее. Нужно оформить спецразрешение, учесть ограничения по времени движения автопоезда. Это важный этап, поскольку иногда проезд возможен только ночью или по строго заданным часам. Кроме того, необходимо предусмотреть машины прикрытия, а в отдельных случаях — сопровождение ГИБДД. Вдобавок, к процессу подключаются технические службы. Например, электрики, поднимающие провода на сложных участках. Такие процессы необходимо забронировать, оплатить и скоординировать заранее. Любой «сбой по документам» превращается в простой не только нашей машины, но и чужой техники на объекте. Поэтому, когда требования к пропуску устроены так, будто перевозки осуществляются по одному и тому же сценарию, это конфликтует с реальностью межрегиональных проектов.
Наша база находится в Санкт-Петербурге. Заказы в сторону Москвы нерегулярны по определению. Сегодня техника работает на плече «Санкт-Петербург—Екатеринбург». В Москву можно «зайти» только по пути обратно, но точный день заранее не угадаешь. Завтра тот же тягач уйдет на Дальний Восток, а вернется на базу лишь через полтора-два месяца. В такой логике требование подтверждать маршрут «по расписанию» или выполнять фиксированное количество поездок не выглядит как мера поддержания дисциплины. Межрегиональному перевозчику проще отказаться от московских заявок, хотя клиенту как раз нужна доставка из другого региона «под объект» и в конкретное окно.
Есть и практические моменты, особенно болезненные именно в проектной перевозке. Диагностическая карта может быть действующей, но в реестре «не подтянулись данные» из-за технического сбоя. Как правило, отказ прилетает в самый неподходящий момент, когда спецразрешение уже в работе, и все участники операции собраны. Похожая ситуация возникает с личными штрафами водителей. Они иногда приходят с задержкой. О части из них компания узнает постфактум, когда заявление на пропуск уже подано, поэтому возникают проблемы с доступом. Мы не работаем по принципу «один водитель — одна машина». Наш подход гораздо гибче: подбираем тягач и прицеп под конкретный вес и габариты груза. Точно так же мы подбираем и экипаж. На сложный проект ставим самого опытного водителя. Поэтому любая система, требующая жестко «привязать» водителя к машине и маршруту, просто не учитывает, как на самом деле обеспечивается безопасность и качество перевозки в нашем деле. Поэтому, на мой взгляд, действующей системе пропусков необходима грамотная реформа, учитывающая специфику проектной логистики.
Читайте также:
Управление логистическими рисками – как стабильно работать в нестабильных условиях
Автоперевозки под тотальный контроль! Кому придется уйти из бизнеса?