19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути, как тогда называли Транссибирскую магистраль. Начало строительства этой железной дороги стало одним из самых амбициозных и масштабных инфраструктурных проектов не только в истории Российской империи, но и всего мира. Оно знаменовало собой решительный поворот государства к планомерному освоению своих азиатских владений и было призвано преодолеть главный барьер развития страны — чудовищные расстояния.
Решение о строительстве вызревало в правительственных кругах в течение 1880-х годов и было обусловлено комплексом стратегических, экономических и политических причин. С военно-политической точки зрения, незаселённость и слабая связанность Сибири с европейской частью страны делали российские владения на Дальнем Востоке уязвимыми. Усиление Японии и растущие интересы других держав в регионе требовали быстрой переброски войск и ресурсов. Экономический мотив был не менее важен: Сибирь и Дальний Восток обладали огромными, почти нетронутыми природными богатствами — лесом, пушниной, золотом, а позже углём. Железная дорога должна была включить эти территории в общероссийский экономический оборот, стимулировать переселение крестьян для решения аграрного вопроса в центральных губерниях и стать катализатором развития промышленности на востоке.
Инициатором и главным двигателем проекта выступил министр финансов Сергей Юльевич Витте, видевший в Транссибе стержень для модернизации всей экономики страны. Проект был утверждён лично императором Александром III, что придало ему высший государственный приоритет. Символично, что цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), находившийся в кругосветном путешествии, лично отвёз первую тачку грунта на насыпь будущей дороги во Владивостоке.
С технической и организационной точек зрения задача была невероятно сложной. Предстояло проложить стальной путь протяжённостью более 9 тысяч километров (с учётом ответвлений) через территории с крайне слабо развитой инфраструктурой. Трасса проходила через могучие сибирские реки, вековую тайгу, болота, районы вечной мерзлоты и горные хребты Забайкалья. Работы велись одновременно на нескольких участках: от Челябинска на восток (Западно-Сибирская и Средне-Сибирская линии) и от Владивостока на запад (Уссурийская линия). Основной рабочей силой стали солдаты, казаки, а также привлечённые крестьяне и каторжники, труд которых был тяжёлым и часто ручным. Несмотря на это, темпы строительства были впечатляющими: к 1902 году, менее чем за 11 лет, было уложено свыше 6,5 тысяч километров рельсового пути. Ключевым инженерным достижением этого периода стало завершение в 1898 году железнодорожного моста через Обь, рядом с которым вырос Новониколаевск (ныне Новосибирск), и начало движения по Уссурийской линии до Хабаровска.
Однако к 1902 году магистраль ещё не была сквозной. Самый сложный участок — вокруг Байкала — оставался недостроенным. До его завершения поезда переправляли через озеро на специальном пароме-ледоколе «Байкал». Полное сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до Владивостока было открыто только в 1916 году, после ввода в эксплуатацию Амурской железной дороги и Кругобайкальской магистрали.
Таким образом, начало строительства в 1891 году положило старт грандиозному национальному проекту, который изменил геополитическое и экономическое лицо России. Уже на раннем этапе (к 1902 году) Транссиб начал выполнять свою объединяющую функцию, демонстрируя волю государства к интеграции своих пространств. Несмотря на огромные финансовые затраты, технические трудности и социальные издержки, создание магистрали стало актом колоссального исторического значения, заложившим основу для освоения Сибири и Дальнего Восток и превратившим Россию в трансконтинентальную державу в полном смысле этого слова.