На днях в Сети появилась история мужчины, зашедшему в гости к старому приятелю, который на протяжении полутора десятилетий был неразрывно связан с АвтоВАЗом. Тот прошёл впечатляющий путь от рядового инженера до руководителя, изнутри изучив все тонкости работы автомобильного гиганта: от цеховой рутины и проектных разработок до многоступенчатых согласований и стратегических решений. Незаметно для собеседников непринуждённая беседа за чашкой чая вылилась в оживлённый мужской разговор об автомобилях - теме, которая никогда не теряет актуальности и неизменно задевает за живое.
Настроение автолюбителя было на редкость скверным. Причиной тому стала свежая информация о очередном подорожании "Весты" - новость буквально не выходила у него из головы. Его захлестывала волна негодования: казалось абсурдным, что отечественный автопром, оставшись фактически без западных конкурентов и столкнувшись с натиском китайских брендов, вместо того чтобы использовать своё очевидное преимущество - локальное производство, - продолжает необоснованно завышать цены.
В его представлении всё выглядело предельно ясно: сырьё добывается в стране, персонал - местный, производство сосредоточено в Тольятти, а значит, никаких существенных издержек на логистику или иностранных акционеров быть не должно.
Почему же тогда даже базовая комплектация "Весты" обходится в столь внушительную сумму?
Его собеседник неспешно отодвинул в сторону рюмку с чаем и взглянул на него с едва уловимой ироничной улыбкой - той самой, которую автолюбитель хорошо помнил по временам их совместной работы на заводе. Именно так приятель смотрел, когда ему предстояло детально проанализировать очередную "гениальную" управленческую инициативу, выдвинутую руководством.
Неожиданность этих слов на мгновение лишила автолюбителя дара речи - он замер, не сразу сумев осознать суть услышанного.
Тем временем бывший инженер, словно предугадав замешательство собеседника, продолжил развёрнутое пояснение. Он подчеркнул, что стоимость "Весты" включает в себя далеко не только материальные компоненты автомобиля - кузов, колёса, двигатель и салон.
В цену заложены масштабные операционные расходы: круглогодичное отопление огромных производственных цехов, фонд оплаты труда многотысячного коллектива (от рядовых рабочих до управленческого звена), содержание громоздкого административного аппарата, а также обслуживание технологического оборудования, часть которого эксплуатируется ещё со времён партнёрства с итальянской компанией "Фиат".
Вся эта многолетняя инфраструктура фактически становится непосильной нагрузкой для каждого выпущенного автомобиля. Система обладает колоссальной инерцией - её невозможно оперативно реструктуризировать без серьёзных последствий. Попытки существенно снизить розничную цену неизбежно сталкиваются с жёсткой экономической реальностью: сокращение выручки лишит предприятие средств на поддержание текущей деятельности, поставив завод на грань финансового краха.
Таким образом, значительное снижение цен равносильно осознанному движению в сторону банкротства.
Собеседник решительно отверг аргументы автолюбителя о высокой локализации производства, подчеркнув поверхностность такого взгляда. По его мнению, термин "локализация" служит скорее для презентационных целей, нежели отражает реальное положение дел.
Хотя кузов действительно изготавливается на месте, критически важные компоненты - коробка передач, блок АБС, подушки безопасности, электронная начинка, микросхемы и датчики - поставляются из‑за рубежа, преимущественно из Китая.
Возросшие логистические издержки на доставку этих комплектующих неизбежно включаются в конечную стоимость автомобиля, что делает разговоры о "полностью российском" производстве не более чем мифом.
Касаясь темы оптимизации производства, собеседник с иронией отметил её бессмысленность в условиях отсутствующей конкуренции. Искусственно сформированная рыночная среда, где ключевым регулятором выступает высокий утилизационный сбор, исключает появление доступных импортных аналогов. В результате АвтоВАЗ выстраивает ценовую политику, ориентируясь на стоимость самых бюджетных китайских моделей: "Веста" предлагается чуть дешевле их, но без стремления к существенному снижению цены. По словам собеседника, в сложившихся обстоятельствах у производителя попросту нет стимулов удешевлять автомобиль - потребитель всё равно сделает выбор в пользу "Весты" из‑за ограниченного ассортимента на рынке, что превращает автомобильную отрасль в подобие закрытого заповедника с жёстко регламентированным набором участников.
Автолюбитель молча осмысливал услышанное, и перед ним постепенно выстраивалась неутешительная картина: оказывается, переплата покупателя обусловлена не технологичностью или высоким качеством автомобиля, а совершенно иными факторами - стоимостью импортных комплектующих, системной неэффективностью гигантского производственного комплекса и полным отсутствием реальной конкуренции на рынке.
Бывший инженер АвтоВАЗа, отвечая на вопрос о природе столь специфического ценообразования, констатировал: приобретаемая в автосалоне машина - это прежде всего компромисс. Покупатель получает автомобиль, ремонтопригодный в условиях обычного гаража, с относительно доступными расходными материалами, а также - что немаловажно - субъективное ощущение причастности к поддержке отечественного автопрома, пусть даже это чувство во многом иллюзорно.
В действительности же оплата идёт не за технологические инновации, а за поддержание сложившейся рыночной системы - громоздкой, инерционной и не всегда эффективной. Таким образом, существенная часть стоимости автомобиля представляет собой плату за сохранение статус‑кво, а иллюзия "поддержки своего производителя" становится самостоятельным, весьма дорогостоящим "товаром", включённым в цену машины.
Разговор постепенно достиг той критической точки, когда поверхностные объяснения уже не могли пролить свет на суть проблемы. После продолжительной паузы автолюбитель задал вопрос - не с раздражением, а с усталой обречённостью: как в сложившейся ситуации двигаться дальше?
Бывший инженер, словно перебирая в памяти множество уже опробованных, но безуспешных вариантов, сначала отвёл взгляд, а затем изложил свою позицию. Он подчеркнул, что эпоха полумер и косметических реформ осталась в прошлом: перестановки кадров и деятельность «эффективных менеджеров», ориентированных преимущественно на освоение бюджета и составление эффектных отчётов, больше не работают. По его мнению, необходимы радикальные меры - в частности, жёсткий государственный контроль и фактическая национализация ключевых процессов в отрасли.
При этом инженер особо отметил: сохранение рабочих мест, безусловно, имеет огромное значение (ведь завод обеспечивает занятость целого города), однако оно не должно становиться универсальным оправданием для постоянного роста цен и посредственного качества продукции.
Инженер настаивал: без установления реальной ответственности любые перемены останутся поверхностными. Система нуждается в прозрачном контроле, чёткой отчётности и персональной ответственности за каждое решение.
Если предприятие действительно имеет стратегическое значение для страны, его работа должна быть направлена на удовлетворение интересов граждан, а не узкого круга лиц. Для возрождения доверия к отечественному бренду требуется полная перезагрузка системы - отказ от устаревших управленческих схем и переход к модели, ориентированной на потребителя.
В противном случае ситуация будет воспроизводить прежний сценарий: извлечение максимальной прибыли за счёт покупателя без предоставления ему достойного продукта и сервиса.
Друзья, что думаете об этом?