Катастрофа Ан-24 в Тарко-Сале 09.12.1977 (рейс 134 Тарко-Сале - Сургут)

Катастрофа Ан‑24 в Тарко‑Сале — авиационная катастрофа, произошедшая в пятничный вечер 9 декабря 1977 года на южной окраине посёлка Тарко‑Сале. Пассажирский Ан‑24РВ Сургутского объединённого авиаотряда авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый внутренний рейс SU‑134 по маршруту Тарко‑Сале — Сургут. Вечер, безлунная полярная ночь, мороз −38 °C, штиль, видимость 5 километров — ни гроз, ни тумана, ни сильного ветра.

Самолёт оторвался от взлётно‑посадочной полосы, начал штатный набор высоты, но уже через минуту после взлёта, на удалении около 2,3 километра от торца ВПП, лайнер с работающими во взлётном режиме двигателями врезался в замёрзшее болото и полностью разрушился. На борту находились 23 человека — 18 пассажиров и 5 членов экипажа. Погибли 17 человек, выжили лишь 6, все с тяжёлыми травмами.

Именно это происшествие стало предметом детального расследования Государственной комиссии по безопасности полётов гражданской авиации СССР, результаты которого были оформлены в акт № 502, утверждённый в феврале 1978 года и десятилетия спустя рассекреченный. Этот акт — не просто бюрократический отчёт, а подробная «рентгенограмма» трагедии: кто сидел в кабине, в каком состоянии был самолёт, как работали службы аэропорта, что показывали приборы и почему опытный экипаж за 21 секунду не смог выиграть у земли.

Расследованием катастрофы самолёта занималась Государственная комиссия по безопасности полётов гражданской авиации СССР — высший орган, уполномоченный проводить официальное разбирательство авиационных происшествий на территории Советского Союза.

АКТ № 502 был официально утверждён и подписан 14 февраля 1978 года Первым заместителем председателя Государственной комиссии по безопасности полётов ГА СССР И.М. Осиповым.

Комиссия в составе:

Председатель — и.о. начальника Управления по расследованию лётных происшествий Госавианадзора СССР Сидоров П.С.

Члены комиссии:

• первый заместитель начальника Тюменского управления ГА Краснов В.С.;
• старший пилот‑инспектор УЛС МГА Войлов В.И.;
• старший инженер‑инспектор ГУЭРАТ МГА Новиков В.И.;
• начальник инспекции Тюменского управления ГА Еркин В.Н.

Основная часть

В период с 10 декабря 1977 г. по 30 января 1978 г. комиссия провела расследование катастрофы самолёта Ан‑24 РВ № 47695 Сургутского ОАО Тюменского управления гражданской авиации.

Расследование проводилось в два этапа:

• Первый этап — с 10 по 23 декабря 1977 г. в аэропорту Тарко‑Сале.
• Второй этап — с 23 декабря 1977 г. по 30 января 1978 г. в г. Москве.

На первом этапе расследования к работе были привлечены представители:

• ОКБ (опытно‑конструкторского бюро);
• заводов № 403 и № 412 ГА (авиастроительные заводы);
• ГосНИИ ГА (государственный научно‑исследовательский институт гражданской авиации);
• ГосНИИ ЭРАТ ГА (государственный научно‑исследовательский институт электрических и радиотехнических агрегатов);
• прокуратуры РСФСР и Тюменской области;
• КГБ и органов МВД.

Большую помощь комиссии оказали местные партийные и советские органы, а также воинские подразделения.

На первом этапе были выполнены следующие работы:

• Проанализирована лётная и специальная подготовка экипажа, их готовность к действиям в особых ситуациях.
• Проверено состояние организации лётной работы в 358‑м лётном отряде Сургутского ОАО.
• Проанализирована работа службы движения аэропорта Тарко‑Сале по управлению полётом самолёта Ан‑24 № 47695.
• Изучена синоптическая и метеорологическая обстановка в районе аэропорта Тарко‑Сале, на маршруте и запасном аэродроме.
• Проведён осмотр места происшествия.
• Изучено состояние здоровья и психофизиологические особенности членов экипажа, условия их труда и питания.
• Проведено патологоанатомическое исследование погибших пассажиров и экипажа.
• Проанализированы записи бортовых самописцев и радиообмена.
• Проведено опознание погибших и их захоронение.
• Определено количество и состояние грузов.
• Обломки воздушного суда эвакуированы с места происшествия

Погода: ни гроз, ни тумана, ни ветра

Метеоусловия в зоне Тарко‑Сале и по маршруту были сложными только в одном — мороз:

• прогноз: облачность 3–7 баллов, верхняя/средняя, дымка, видимость 4–6 км, ветер 1–4 м/с;
• фактически: 2/0 верхняя, видимость 5 км, ветер 340° 1 м/с, давление 774 мм рт. ст., температура –38°C, влажность 70%.

Опасных для полётов метеоявлений (обледенения, гроз, сильной турбулентности) не прогнозировалось и не наблюдалось. Ночью было безлунье — важная деталь для восприятия пилотами внешней обстановки.

В декабре 1977 года Александр Колесников был вызван в аварийную комиссию по расследованию катастрофы самолёта Ан-24 в аэропорту Тарко-Сале. Самолёт разбился после взлёта с пассажирами на борту.

Комиссия вылетела ночью в Тарко-Сале через Сургут, где членов экипажа обмундировали специальной одеждой для полярных условий: унтами и меховыми куртками.

На месте катастрофы царили адские условия:

• Полярная ночь (светлого дня практически не было)
• Температура: минус 50-52 градуса Цельсия
• Морозный туман, снижающий видимость

Комиссия долго работала на месте, привлекая специалистов ГосНИИ ГА и используя специально оборудованный самолёт Ан-12. Члены комиссии изучили и перебрали все возможные варианты причин катастрофы, но истинную причину так и не определили.

Колесников был свидетелем подвига молодого штурмана — выжившего пассажира, который в полной темноте и при температуре минус 52 градуса, полураздетый (у него сорвало куртку и обувь при ударе), ползал среди обломков и пытался спасать раненых пассажиров.

«Вот такой молодец, геройский поступок, но как потом оказалось — это нигде не отмечено», — писал Колесников с болью.

Комиссия закончила работу и вернулась в Тюмень перед самым Новым годом, унеся с собой загадки, которые так и не были разгаданы официально.

К сожалению 12.10.2020 г. Александр Михайлович Колесников ушел из жизни из-за продолжительной болезни covid-19

Командир воздушного судна — Василий Ильич Федяев

• 1941 г.р., пилот I класса ГА.
• Допущен КВС на Ан‑24 с июня 1972 г.
• Общий налёт — 9175 ч, из них ночью — 2135 ч.
• КВС на Ан‑24 — 8887 ч, ночью — 1790 ч.
• В декабре 1977 г. — 46 ч 45 мин; за 3 месяца — 226 ч.
• В транспортной авиации — 5292 ч, КВС — 3987 ч.
• Летал на Ан‑2 и Ан‑24.
• Спецобразование: Саратовское лётное училище, 1964; Кировоградская ШВЛП, 1970.
• Прошёл 8 заходов «под шторкой» (имитация полёта по приборам).
• Выполнено 12 заходов на посадку в сложных метеоусловиях
• ВЛЭК ТУ ГА (1976, 1977 гг.) — годен по группе У‑II, без ограничений, диагноз: умеренно выраженная ВСД, рекомендовано санаторно‑курортное лечение.

Предполетная подготовка — без замечаний, отдых перед вылетом — более 12 часов, накануне (8 декабря) налетал 3 ч 37 мин по маршруту Сургут–Тюмень–Сургут.

Второй пилот — Виктор Леонидович Ковшов

• 1947 г.р., пилот III класса.
• Ан‑24 — с 1975 г. (приказ ТУ ГА).
• Общий налёт — 1760 ч, на Ан‑24 — те же 1760 ч, ночью — 652 ч.
• Декабрь 1977 г. — 14 ч 05 мин, за 8 дней — 7 ч 55 мин.
• Образование: 10 классов + Кировоградская ШВЛП (1976).
• Прошёл программу подготовки вторых пилотов, допущен к полётам без штурмана, регулярно тренировался на тренажёре ИОГ‑Т.

Штурман — Виктор Петрович Голына

Единственный выживший член экипажа — и ключевой свидетель.

• 1964 г.р., штурман III класса ГА.
• Самостоятельные полёты на Ан‑24 — с 1975 г.
• Общий налёт — 2750 ч (ночью 610 ч); по отдельному фрагменту акта — 1710 ч (664 ночью) — расхождение объясняется разными методами учёта.
• Образование: 10 классов + ЦОЛТИ (1971).
• Переподготовка в УТО‑ТВ (1977), допущен к инструкторским полётам.
• Имеет одно незначительное наземное происшествие (наруливание на препятствие).

Бортмеханик — Иван Иванович Олейников

• 1944 г.р., бортмеханик II класса.
• Ан‑24 — с 1972 г.
• Общий налёт — 3669 ч, из них ночью — 1648 ч.
• Декабрь 1977 г. — 14 ч 25 мин; за 3 дня — 7 ч 55 мин.
• Образование: 10 классов + Троицкое авиационно‑техническое училище (1965), Кировоградская ШВЛП (1972).
• Регулярные тренировки, налёт на тренажёре в 1977 г. — 19 ч 30 мин.
• Допущен как бортмеханик‑инструктор.

В салоне самолёта работала стюардесса Анна Андреевна Фалькова

Самолёт, обслуживание и аэропорт

Ан‑24РВ № 47695

• Принадлежит Сургутскому ОАО Тюменского управления ГА.
• Выпущен КиАПО 18.02.1972 г.
• Наработка: 11791 ч, 7486 полётов.
• Ремонты: три, последний — завод № 403 ГА; после него — 171 ч, 120 полётов.

Двигатели:

• Левый АИ‑24 № Н4332062 — 5117 ч общей наработки, после ремонта (завод № 412) — 810 ч из 4000.
• Правый АИ‑24 № Н4922068 — 6223 ч общей, после ремонта — 227 ч из 4000.
• ВСУ РУ‑19А‑300 № В423162 — 491 ч, ремонтов не имела.

Все доработки по бюллетеням выполнены, отказов, могущих привести к аварии, в документации не выявлено.

Техническое обслуживание: «слабое звено»

И вот здесь появляется первый серьёзный тревожный сигнал:

• последнее обслуживание по форме «А» в Тарко‑Сале проводил авиамеханик Семёнов А. О., не допущенный к Ан‑24;
• карта‑наряд на техобслуживание отсутствует;
• инженерный состав аэропорта не имел допусков к Ан‑24, контроль за качеством ТО отсутствовал, руководящей документации по типу в аэропорту не было;
• при опросе персонала выявлены слабые знания НШС и регламентов, нехватка средств ТО.

При этом по линии Сургутского ОАО обслуживание выполнялось в срок и допущенным персоналом — проблема была именно в а/п Тарко‑Сале, куда самолёт прилетел и откуда вылетал в аварийный рейс.

Аэродром и радиотехническое обеспечение

• Аэродром Тарко‑Сале — в 400 м восточнее посёлка, высота +25 м.
• Взлёт по магнитному курсу 200° — через посёлок (здания до 10 м, 800 м от ВПП).
• Максимальное препятствие — мачта Минсвязи 52 м (1200 м, азимут 252°) и мачта ДПРМ 20 м по курсу.

Что происходило в кабине: 21 секунда до удара

Согласно акту и расшифровке самописцев:

1. Исходный план — взлёт по МК 20° с последующим выходом на маршрутный курс 190°.
2. Из‑за штиля экипаж запросил и получил разрешение взлетать по МК 200°, чтобы после отрыва довернуть всего на 10° влево и быстрее выйти на линию пути.

Хронология (от отрыва):

• Отрыв: V≈175 км/ч, курс 200°, набор высоты штатный.
• За 11,5 секунд скорость растёт до 220 км/ч, вертикальная скорость набора около 5 м/с.
• На высоте 120 м при скорости 295 км/ч штурман докладывает параметры, командир даёт команду: «Убрать закрылки».

Дальше начинается цепочка событий:

1. Уборка закрылков выполняется без достаточной перебалансировки рулём высоты. Подъём прекращается, самолёт начинает снижаться.
2. Экипаж энергичным отклонением элеронов на 6° и руля направления на 5° вводит машину в правый крен 20°, причём с угловой скоростью крена около 8°/сек (в 1,5–2 раза быстрее типовых манёвров).
3. Штурвал кратковременно отклоняется «от себя», вертикальная перегрузка падает до ~0,7. Крен достигает 30°, вертикальная скорость снижения — 15 м/с, приборная скорость — 425 км/ч.
4. Попытка вывода из крена предпринимается лишь за 1,5 секунды до столкновения, с нормальным темпом, как при обычном манёвре в горизонтальной плоскости. Вертикальная скорость снижения уменьшается до 8–10 м/с, крен до 21°, но высоты уже нет: самолёт ударяется правым крылом о замёрзшее болото в 2339 м от торца ВПП.

Комиссия подчёркивает: двигатели всё время работали на взлётном режиме, реакция самолёта на органы управления была нормальной, отказов механизации или асимметрии тяги не выявлено.

От удара авиалайнер полностью разрушился и частично сгорел. Обломки разбросало по площади длиной 365—388 метров длиной и 50—60 метров шириной. Прибывшие спасательные службы обнаружили на месте катастрофы
9 выживших: штурман и 8 пассажиров. Позже, однако, 3 пассажира скончались в больницах от полученных ран. Всего в катастрофе погибли 17 человек: 4 члена экипажа и 13 пассажиров

«Красная точка» и человеческий фактор

Ключ к пониманию психологии экипажа — показания штурмана Голыны В. П., единственного выжившего члена экипажа:

• на высоте 150–200 м он ощущает резкий крен вправо примерно 30°;
• по всем авиагоризонтам видит правый крен порядка 30°;
• в левом лобовом стекле замечает светящуюся красную точку впереди по курсу;
• предполагает, что это самолёт или вертолёт, заходящий на посадку, и сообщает экипажу о необходимости отворота.

Пассажир‑лётчик (командир Ми‑8) подтверждает, что чувствовал резкие отработки рулями, как при попытке быстрого манёвра на малой высоте.

При этом:

• прослушивание записей диспетчерских переговоров, анализ графиков движения ВС, данные ПВО и ДСУ не обнаружили ни одного воздушного судна в районе Тарко‑Сале в момент взлёта;
• высота препятствий (мачта Минсвязи, мачта ДПРМ) могла дать видимую световую точку по курсу;
• над левой приборной доской расположены лампы сигнализации работоспособности авиагоризонтов и сигнал "крен велик" (порог 32±2°), но дублирующей звуковой сигнализации, по словам штурмана, не было, то есть срабатывание «крен велик» как минимум не подтверждено.

Комиссия делает аккуратный, но важный вывод: штурман мог воспринять либо реальные заградительные огни (ДПРМ, мачта), либо ложное/нормальное срабатывание сигнализации авиагоризонта как внешний объект, требующий экстренного отворота. Это и стало поводом для резкого ввода самолёта в правый крен на критически малой высоте.

Почему не было потери ориентации

Интересно, что, разбирая вариант «отказ авиагоризонта → пространственная дезориентация», комиссия его отвергла. Сравнительный анализ подобных происшествий показывает:

• при ложной индикации крена экипажи обычно доводят самолёт до 70–90° крена;
• резко тянут штурвал «на себя», создавая большие перегрузки;
• получают значительное отклонение от курса полёта.

В Тарко‑Сале:

• крен ограничился 25–30°;
• взлётный режим двигателей не форсировался;
• курс 200° сохранялся;
• характер руления (особенно на попытке вывода) больше напоминал обычный манёвр, чем панику при «потере горизонта».

Комиссия заключила: признаков потери пространственной ориентировки вследствие нарушения индикации нет. То есть экипаж, скорее всего, понимал пространственное положение, но недооценил приближение земли и не перераспределил внимание в продольный канал (скорость–высота).

Итог: официальная причина и предложения

Формулировка причины в акте максимально чёткая по‑советски:

«Катастрофа Ан‑24РВ № 47695 произошла в результате снижения самолёта после взлёта ночью с момента уборки закрылков.
Возможной причиной перехода в снижение явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в продольном канале вследствие выполнения экстренного манёвра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлёта и (или) нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов.»

При этом отдельно зафиксированы:

• недостаточная перебалансировка рулём высоты при уборке закрылков;
• чрезмерно энергичный ввод в правый крен на малой высоте;
• поздняя и слишком «штатная» по темпу попытка вывода, как будто экипаж не осознавал критическую близость земли.

Системные проблемы

Комиссия не ограничилась «ошибкой экипажа». В акте перечислены системные недостатки:

В Сургутском ОАО:

• нарушения заполнения лётных книжек (нет налёта за последние 3 месяца);
• неполное оформление допусков;
• нарушения в оформлении полётных карт у штурманов;
• неравномерное распределение и недостаточная регулярность тренировок на тренажёре КТС Ан‑24.

В аэропорту Тарко‑Сале:

• инженерно‑технический персонал не имеет допусков к обслуживанию Ан‑24;
• отсутствует контроль за полнотой и качеством ТО;
• слабое знание руководящих документов;
• допуск к обслуживанию самолёта лица, не имеющего права работать с этим типом.

Предложения МГА

В конце акта Госкомиссия выдала ряд предложений, многие из которых позже стали стандартом:

1. Ускорить внедрение системы сигнализации опасной скорости сближения с землёй ССОС «Вектор» — по сути, советский предшественник GPWS/EGPWS.
2. Списать Ан‑24РВ № 47695 с установленными двигателями.
3. Провести анализ работы авиагоризонтов и блоков контроля крена на самолётах ТА, оборудованных БКК‑18.
4. Рассмотреть вопрос об оборудовании рабочего места бортмеханика на Ан‑24/26/30 устройством СШУ (система шумоподобного управления/связи, улучшающая информирование и контроль).
5. Организовать жёсткий учёт мест установки агрегатов электрического и приборного оборудования для типовых самолётов.

Почему эта катастрофа важна сегодня

Если убрать из текста акта упоминания «Сургутского ОАО» и «МГА», мы увидим типичный сценарий человеческого фактора XXI века:

• ночью;
• без визуальных ориентиров;
• на низкой высоте;
• на фоне небольшого отклонения от стандарта (взлёт по 200°, а не по 20°);
• при внешнем отвлекающем стимуле («красная точка») экипаж на несколько секунд смещает внимание с ключевого параметра «скорость–высота» в сторону манёвра по курсу и крену.

А без GPWS или «Вектора» единственным барьером между самолётом и землёй остаётся время реакции пилота и его готовность немедленно приоритизировать высоту.

Катастрофа в Тарко‑Сале — это не «про плохой советский самолёт» и не про «пьяных пилотов» (алкоголя не обнаружено). Это история о том, как даже опытный экипаж в идеальных для техники условиях может за 10–15 секунд «проиграть» земле, если внимание уводится в сторону — пусть даже на настоящую или кажущуюся красную точку впереди по курсу.

Именно такие происшествия привели к тому, что сегодня для нас нормально:

• слышать в наушниках «TERRAIN, TERRAIN, PULL UP»;
• считать ночной взлёт с уборкой закрылков одной из самых защищённых фаз полёта за счёт автоматических систем;
• жёстко относиться к подготовке персонала удалённых аэропортов и к формальным нарушениям в документации.

За каждой такой нормой — конкретные фамилии из списка погибших рейса Тарко‑Сале — Сургут 9 декабря 1977 года.