«Не осталось такого транспортного механического средства, устройство которого я бы не изучил и при необходимости не воспроизвёл. Всё, что по земле нашей на колёсах ходит, я познал, и уже казалось мне оно скучным и обыденным».
Эту запись в своём дневнике оставил инженер, сделавший многое для запуска первого электрического трамвая в Санкт-Петербурге в 1907 году. После, заскучав, он начал мечтать о небе и самолётах. А несколько позже создал один из первых советских тепловозов. Звали инженера Яков Модестович Гаккель. Об изобретателе, оставившем свой след в истории авиации и железнодорожного транспорта, читайте в статье Алексея Беломойкина.
***
Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске. Отцом его был военный инженер, участвовавший в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска, генерал-майор Модест Гаккель.
Детство, юность и ссылка в Сибирь
Техникой Яков заинтересовался ещё в детстве. Он так вспоминал это время:
«Я был узкоглаз, невысок и [...] стеснителен. В гимназии ребятишки не видели во мне приятеля по обычным своим детским шалостям. Удостоенный прозвища “Монгол” я очень скоро научился неплохо драться и отвечать на насмешку насмешкой... Будучи не принят ни в одну компанию, я стал много времени проводить за книгами и вскоре выбился в первые ученики. Более всего меня влекла механика. Сегодня я ровесникам благодарен: обделив меня своей детской дружбой, они подарили мне дело всей жизни».
После переезда семьи в Петербург, Гаккель окончил Первое реальное училище, а затем поступил в Электротехнический институт. Где на 4 курсе, в 1896 году, был арестован за распространение марксистской литературы. Из института его не отчислили, но перевели в вольные слушатели. Сразу после защиты диплома Гаккеля сослали в Сибирь.
«Свой первый научный успех я решил отметить с приятелями традиционной студенческой пирушкой […] Но в двенадцать в парадную дверь позвонили [...] Околоточный передал мне предписание – отбыть в три дня в Сибирь ссыльнопоселенцем. Сроком на пять лет! Я постарался не подать виду, что новость меня огорчила, и велел принести околоточному бокал шампанского: “Господин хороший, выпейте за русского инженера, которому судьба предоставляет отличный шанс послужить Родине там, где инженеров как раз и не хватает!”».
Выехав в Пермь, Гаккель затем переехал в Бодайбо, на Ленские прииски. Там он занимался вопросами эксплуатации второй ГЭС в России, построенной на реке Ныгра, а также прокладкой высоковольтной ЛЭП до приисков.В ссылке Гаккель познакомился со своей супругой Ольгой – дочерью писателя-народника Глеба Успенского.
Трамвай и самолёты
В 1903 году Гаккель с семьей вернулся в Санкт-Петербург, где был приглашён на работу в компанию «Вестингауз», занимавшуюся запуском первых электрических трамваев в столице. 29 сентября 1907 года в Петербурге состоялось открытие трамвайного движения. За успешно выполненную работу, а также несколько собственных нововведений, Яков Модестович получил от руководства премию в размере шести тысяч рублей.
Устав от наземного транспорта, Яков Модестович обратил свой взгляд в небо: «Вдохновлённый трудами американских ковбоев Райт и русского моряка Можайского задумал я создать аэроплан».
17 декабря 1903 года братья Райт совершили первый в истории управляемый полёт на самолёте с двигателем «Flyer I». Была открыта эра авиации, а вместе с ней и эра авиастроения.
Каким может и должен быть самолет? Это можно было узнать только методом проб и ошибок. Инженеры из разных стран принялись конструировать различные варианты своих самолётов. Занялся этим и Яков Гаккель, пустив на это премию от общества «Вестингауз». В начале 1909 года он арендовал каретный сарай на Коломяжском ипподроме, где начал постройку своего первого самолёта «ЯМГ» («Гаккель-I»).
Гаккель пытался найти наиболее рациональные конструктивные решения. Несущие плоскости (крылья) конструктор расположил не на одном уровне, а ступенчато, с выносом нижнего крыла вперёд. Рули высоты находились не на носу фюзеляжа, как тогда было принято, а в хвосте – где они и по сей день располагаются у большинства самолетов. Мотор «Антуанет» мощностью в 25 л.с. он поставил впереди лётчика, чтобы при неудачной посадке тот не придавил пилота, как это случалось на «Фарманах». Главным отличием от последующих самолётов было то, что Гаккель установил между крыльями 2 толкающих винта, вращавшихся посредством ременной передачи.
В июне 1909 года Гаккель совместно с С.С. Щетининым и несколькими другими компаньонами создал Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах. Но Гаккель недолго состоял в организации. Не сойдясь во взглядах с компаньонами, инженер из товарищества вышел.
В середине декабря этого же года уже почти готовый «Гаккель-I» из-за вспышки бензина в карбюраторе сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: ему стали очевидны проблемы со сложностью использования двух воздушных винтов с ременной передачей. В дальнейшем он изменил конструкцию: перешёл на обычную одновинтовую схему, от которой позже не отступал.
К марту 1910 года был построен бесстоечный фюзеляжный бимоноплан «Гаккель-II». Изобретатель изменил конструкцию самолета: теперь использовался один тянущий винт. Аппарат так и не взлетел – слишком слабым был 25-сильный двигатель.
После замены двигателя на 35-сильный «Анзани» и доработок, самолет был перестроен в «Гаккель-III». 24 мая 1910 года самолёт поднялся в воздух и пролетел более 200 метров. К сожалению, совершать длительные перелёты на «Гаккеле-III» было нельзя: двигатель быстро перегревался.
Всего к лету 1912 года Гаккелем было построено 9 разных летательных аппаратов, в том числе первый в России гидросамолёт «Гаккель-V». Но ни один из аппаратов не пошёл в серию.
Даже «Гаккель-VII» – самолёт, который осенью 1911 года единственный выполнил программу I-го конкурса военных аэропланов, ожидала печальная участь. Аппарат приобрело военное ведомство за 8000 рублей. «Гаккель-VII» перегнали на военный аэродром, где «инструкторы школы, привыкшие к “фарманам”, не захотели осваивать незнакомый им самолёт. Даже воду из радиатора забыли слить, и при первом морозе лёд разорвал мотор, нового мотора не оказалось, отремонтировать новую модель не сумели, и самолёт был сдан на слом».
Новые работы, новые идеи
Исчерпав средства на постройку самолётов, Гаккель поступил техническим директором на петербургский завод аккумуляторов «Рекс», где разработал новую конструкцию отечественного аккумулятора для подводных лодок и наладил их серийное производство.
В 1918 году завод закрылся. Гаккель был вынужден искать новое место работы. Гаккель снова вернулся к трамваям. Его пригласило Киевское Земство на должность технического директора Киевско-Святошинской железной дороги, которая в ноябре 1918 года была объединена с городским трамваем.
Здесь, на Центральной станции, он познакомился с конструкцией и работой дизельных двигателей. А во время продолжительной болезни у него появилась возможность обдумать проект постройки мощного дизельного тепловоза.
Битва тепловозов
1920 год. Шла Гражданская война. Страна находилась в полной разрухе. В таком же состоянии было и железнодорожное хозяйство: нехватка топлива, плохое состояние полотна дорог, но самое главное – подвижный состав. Производство паровозов в России за годы войны практически прекратилось, из имеющихся почти 18 с половиной тысяч паровозов в стране, более 60% были в нерабочем состоянии.
14 июля 1920 года на коллегии Наркомпути обсуждался вопрос приобретения паровозов за границей. Также говорили о возможности построить в Германии тепловоз по предоставленному Советской Россией проекту.
Тогда Юрий Ломоносов, профессор, инженер-железнодорожник, заявил: «Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя»...
Тогда Гаккель, присутствовавший на коллегии, заявил:
«Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас».
Так началось соревнование двух инженеров. В 1921 году Гаккель направил в Госплан свой проект магистрального тепловоза. Идею рассмотрели и одобрили. 4 января 1922 года, Совет Труда и Обороны постановил объявить международный конкурс на лучшую конструкцию тепловоза, а также начать разработку технической документации для постройки двух тепловозов: по проектам профессоров Гаккеля и Ломоносова. Тепловоз по проекту Ломоносова решили строить в Германии на немецких заводах. А разработку Гаккеля планировали воплотить в жизнь в Петрограде.
В марте 1922 года при Теплотехническом институте начало работать «Бюро постройки тепловоза системы инженера Я. М. Гаккеля», состоявшее из 8 сотрудников. Во главе стоял сам Яков Модестович. Тепловоз Гаккеля строили четыре завода: Балтийский судостроительный, «Красный путиловец», «Электрик» и «Электросила».
Для тепловоза использовали десятицилиндровый дизельный двигатель завода Виккерса на 1000 л.с. и генераторы с подводных лодок. Дизель вращал генераторы, которые питали электроэнергией тяговые электродвигатели, приводившие в движения колёса. Со временем такая схема стала классической для всех отечественных магистральных тепловозов.
На заводе «Красный путиловец» делали ходовую часть и раму кузова. «Электросила» ремонтировала электрогенераторы и отковала новый коленчатый вал для дизеля. «Электрик» изготовил и испытал 10 тяговых электродвигателей, спроектированных по заданию Гаккеля молодым инженером Александром Емельяновичем Алексеевым. Сборку локомотива осуществляли рабочие Балтийского судостроительного завода.
7 ноября 1924 года тепловоз Гаккеля совершил первую протяжённую пробную поездку по маршруту Петроград – Обухово, официально открыв эпоху тепловозной тяги.
В 1925 году, после доставки в Россию тепловоза Ломоносова, были проведены сравнительные испытания обоих тепловозов. Испытания показали, что тепловоз Гаккеля, при меньшей мощности – на 200 лошадиных сил, развивает такую же тягу, а значит экономичнее.
После испытаний тепловоз приняли в парк Наркомпути. Ему было присвоено обозначение Щ-Эл-I, так как по своей мощности 1000 л.с. он соответствовал паровозу серии Щ.
***
В дальнейшем Яков Модестович занимался научной и преподавательской деятельностью. В 1939 году за многолетнюю плодотворную научную, педагогическую и инженерную деятельность ему без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук.
Яков Модестович Гаккель пережил блокаду Ленинграда. Умер 12 декабря 1945 года и был похоронен на Литераторских мостках Волковского кладбища.
#АлексейБеломойкин_ЦИ, #Изобретатели_ЦИ