Существенные объемы перевозок и закупок ГА в прошлом году (не абсолютных, а относительно общей структуры закупок) были связаны с продолжающимся развитием маркетплейсами и ретейлерами. В этом году, уверены, они покажут очередной рекорд.
Также набирали последние несколько лет силу платформенные решения. Они все связаны с ТС и не могут без ТС существовать, в идеале им бы как с такси – создать бизнес-модель франчайзинговую в своей сути и продавать ее желающим работать на себя. Однако в отличие от такси и легковых ТС, где научились такой модели, с ГА по-прежнему с ней проблемы. Вот и вынуждены маркеты и ретейлеры как не в себя закупаться, невзирая на экономику перевозок.
А в чем разница с, например, такси? По нашему мнению, все в той же проблеме – отсутствии модели определения остаточной стоимости и вызванной этим, а также крайней «рыночностью» отрасли, волатильностью тарифов на перевозки.
Под рыночностью стоит понимать наличие огромного неконтролируемого количества действующих агентов, включая как непосредственно перевозчиков различных размеров, так и логистов, экспедиторов (желающих копаться в отличиях – ждем в комментах 😊) с их собственным пониманием себестоимости и играми в прятки с налоговыми органами.
Как продать франшизу без возможности представить ее в оцифрованном виде с прогнозируемыми переменными???
Вариант приведения один – фиксирование цены перевозки и привязка к формуле. А для этого рынок ГА надо «разрыночить», тариф должен назначаться. Увы, НИЧЕГО другого не придумается. Именно по такому пути прошли такси – попробуйте сейчас «поторговаться» – с кем, как? Выбрать класс поездки, кресло для ребенка, безопаснее водителя теперь можно, а тариф – его тебе назначают.
Значит, консолидировать должен тот, кто способен тариф «назначать». На сегодня это классические и маркетплейсовые ритейлеры, те, кто «вешает ценник» на товар на прилавке.
Сколько должна стать доля таких участников, чтобы все пошло в этом направлении? Сложно сказать, есть предположение, что после достижения порога в 1/3 от объемов процесс станет необратимым. Ибо объем транспорта под управлением таких структур, а главное, растущих как не в себя логистических парков с возможностями хранения и сортировки, объединенные в мощные инфосети, позволит через обратку и больший объем LTL перевозок залезть в оставшиеся перевозки.
Тогда даже те предприятия, кто имеет свой парк для собственных нужд, с удовольствием включат парк в оборот, как минимум продавая то время, которое он не задействован на вывоз своего груза.
Таким образом, крупнейшие заказчики, имея еще и финансовую подушку, достаточную, чтобы не устраивать панические total sale атаки, начнут формировать также и вторичный рынок ТС.
И вот только когда такая консолидация поневоле произойдет, ее можно будет оцифровать и продать / передать на сторону тем, кто профессионально будет этим заниматься. Это будет понятная франшиза, по примеру того, как построена логистика АМАЗОН в США. А потом… а потом
А потом собственно бизнесом ГА с т.з. множественности рисков быть перестанет, станет … «отраслью» – узкой сферой производства. Посмотрите, что стало с такси, где из компетенций до настоящего времени осталось «искусство рабовладения». До времени, ибо дальше место раба займет видеокарта, соединенная с бигдата сервером.
Но это все будет потом. А сейчас, даже в рамках перехода эстафеты регулирования ГА к платформам-маркетам, эффективность эксплуатации будет продолжать ухудшаться. В чем сила этих структур, в том же и слабость: наличие финресурса ведет к его неэффективному распылению, наличие силы покупателя ведет к злоупотреблению этой силой конкретными представителями покупателя, отсутствие четкой и короткой иерархии ведет к отсутствию мотивации и т.д.
Надежда на то, что железо будет жить само по себе, а все айти будут в зоне «тыквенно-ванильного латте» у лаптопа и будут оттуда блок-схемы выписывать, это звучит приятно, но реальность по-прежнему будет нам привносить схемы иного порядка.😊
Институт Развития Транспорта
Наш ТГ-канал https://t.me/Com_transport