Представьте себе середину семидесятых. На Западе — очереди на заправках и шок от нефтяного кризиса. Мир лихорадочно ищет альтернативу бензиновому двигателю. А в это время в СССР, стране, которая, казалось бы, меньше всех зависела от капризов мирового рынка нефти, в тишине конструкторских бюро и на полигонах уже ездят странноватые на вид машины. Они не рычат двигателем, а тихо жужжат. Это — советские электромобили-прототипы. У нас были и свои «Теслы» того времени, талантливые инженеры и рабочие образцы. Но сегодня об этих машинах знают лишь энтузиасты истории техники. Почему же советский электромобиль так и остался любопытным экспериментом, а не стал массовой реальностью? Давайте разберемся в этой истории, которая многое говорит не только о технологиях, но и об устройстве целой эпохи.
Лаборатории на колесах: когда будущее уже здесь, но его не замечают
Если бы вы в 1975 году попали на испытательный полигон какого-нибудь НИИ, то могли бы стать свидетелем удивительного зрелища. Среди привычных «Волг» и «Москвичей» тихо катил небольшой фургончик, похожий на УАЗ-452, но без выхлопной трубы. Это был УАС-ПГ1 «Электрон», один из самых реальных претендентов на звание первого советского серийного электромобиля. Он был создан в Ульяновске не на пустом месте, а на базе надежного микроавтобуса. Под его кабиной размещались два десятка свинцово-кислотных аккумуляторов. Машина могла проехать без подзарядки около 70-80 километров, развивая скорость до 60 км/ч — вполне достаточно для работы, скажем, почтальона или развозчика молока по городским маршрутам. Водители-испытатели отмечали, что управлять им непривычно просто: нет педали сцепления, только «газ» и тормоз, а разгоняется он плавно и без вибраций.
В Москве, в стенах знаменитого Научного автомоторного института (НАМИ), шли еще более интересные эксперименты. Там «превращали» в электромобили популярные «Москвичи-412». Получившиеся машины с индексом НАМИ-750 были уже более технологичными. Вместо тяжелых свинцовых батарей на них ставили железо-никелевые аккумуляторы — они были дороже, но и жили гораздо дольше. Инженеры скрупулезно считали каждый киловатт-час, моделируя поездки по маршрутам условного таксопарка. А на Волжском автозаводе в Тольятти уже видели будущее за гибридами: там проектировали ВАЗ-2801, который сочетал в себе электромотор и небольшой бензиновый генератор для подзарядки в пути. Технические отчеты тех лет, которые сегодня пылятся в архивах, читаются как фантастика. В них всесторонне описаны преимущества: КПД электродвигателя в разы выше, нет вредного выхлопа на месте, проще конструкция, меньше шума.
Но между страницами этих отчетов проглядывает и главная проблема. Все эти машины были штучными, почти ручной сборки. Их создавали энтузиасты своего дела, но путь их заканчивался у ворот института или завода. Ни один из этих проектов не дошел до стадии настоящего конвейера, где детали штампуют тысячами. Не было и мысли о сети зарядных станций — прототипы заряжали от обычной розетки в гараже. Историк техники Лев Шугуров, изучавший эти разработки, с горечью констатировал, что «уровень наших идей часто не уступал западным, но судьба их была иной — они так и оставались идеями в опытных образцах». Будущее не смогло пробиться сквозь толщу ведомственных отчетов и плановых показателей.
Почему система сказала «стоп»: нефть, план и отсутствие выбора
Чтобы понять, почему эти перспективные разработки уперлись в стену, нужно отойти от чертежей и взглянуть на большую карту СССР 1970-х. Страна в те годы наращивала добычу нефти и газа гигантскими темпами. «Черное золото» стало главной валютой, на которую закупали и зерно, и технологии. В такой ситуации продвигать технологию, которая потенциально может снизить мировую потребность в нефти, было равносильно подрыву собственной экономической основы. Это сейчас кажется стратегической дальновидностью, а тогда воспринималось как экономическое безумие. Государству было выгодно продавать нефть за рубеж и заправлять дешевым бензином свои немногочисленные личные автомобили, а не вкладываться в дорогую и непонятную электромобильную инфраструктуру.
Второй камень преткновения — это железная логика плановой экономики. Заводы-гиганты, такие как ВАЗ или ГАЗ, работали под гигантский госзаказ. Их успех измерялся в сотнях тысяч выпущенных «Жигулей» и «Волг». Любая остановка конвейера для переналадки под новую, сложную продукцию грозила срывом плана — главного греха в той системе. Директора заводов были, по сути, чиновниками, а не предпринимателями. Их карьера зависела от выполнения цифр в пятилетке, а не от смелых инноваций. Как метко заметил экономист Олег Высочанский, «система поощряла стабильное производство знакомого, а не рискованное рождение нового». Электромобиль с его непредсказуемыми потребностями в новых комплектующих (тех же батареях) и перестройке цехов был слишком рискованным гостем.
Наконец, сыграло роль полное отсутствие запроса снизу, от потребителя. Советский человек, отстоявший многолетнюю очередь на автомобиль, мечтал о конкретном «Жигуленке» как о символе успеха. Проблема стоимости бензина его волновала мало — он был копеечным. Проблемы экологии и вовсе не были в общественном дискурсе. Государство, которое формировало автопром «под план», а не «под спрос», не видело смысла угождать несуществующим желаниям. Электромобиль рассматривался исключительно как утилитарная специальная техника: для доставки почты внутри заводов, для работы в закрытых санаториях или на складах. О том, чтобы предложить его людям, не шло и речи. Получился замкнутый круг: нет массового производства — нет развития инфраструктуры и снижения стоимости; нет спроса — нет и производства.
Урок, который не услышали: пока Запад ошибался, мы просто стояли в стороне
Любопытно, что западная электромобильная эйфория 70-х тоже довольно быстро закончилась. Когда нефть подешевела, крупные автопроизводители свернули многие программы. Знаменитая история с GM EV1, который потом отнимали у пользователей и пускали под пресс, случится позже. Но разница в подходах была фундаментальной. На Западе этим занимался бизнес, который пробовал, ошибался, терял деньги, но накапливал бесценный опыт. Это был рыночный эксперимент. В СССР же все зависело от решения чиновников в министерствах. А они, видя, что на Западе ажиотаж утих, делали для себя простой вывод: направление тупиковое, можно не тратить силы. Мы не прошли даже стадию ошибок, мы просто сошли с дистанции в самом начале.
Самый горький урок этой истории заключается в том, что СССР проморгал не просто еще один тип автомобиля, а целый технологический уклад. Электромобиль — это лишь вершина айсберга, за которой стоятся новые материалы, химия аккумуляторов, умные сети энергоснабжения, городская экология. Страна, которая гордилась своим умением заглядывать в будущее в космосе и обороне, в гражданских технологиях оказалась консервативной и короткозоркой. Мы создали прототипы, которые были на острие времени, но не создали среды, где они могли бы жить и развиваться.
Академик Алексей Хохлов, размышляя об этих проблемах, как-то сказал: «Наша беда была в разрыве между блестящей инженерной мыслью и возможностями промышленной системы. Система не была гибкой, чтобы подхватить идею и вывести ее на рынок, пусть даже и несовершенную». Советские электромобили 70-х так и остались красивыми, умными, но сиротами. Их история — это памятник тому, как даже самые передовые идеи могут заблудиться в лабиринтах ведомственных решений и сиюминутной экономической выгоды.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
